Ad Railpic: No to bude nejspíše jen kolem Roztyl - od jihu do křižovatky s Jižní spojkou - zbytek na tom bude stále podobně.

Pro toho, kdo tvrdil, že na magistrále se obchvat neprojeví:

http://zpravy.idnes.cz/na-sporilovske-pribylo-po-otevreni-prazskeho-okruhu-11-tisic-aut-px7-/domaci.asp?c=A101012_173329_praha-zpravy_ab&#praha

Miroslav Zikmund: Přímé vedení rychlíků z Hradce do Plzně je kromě toho podmíněno grafikonem, protože za současné situace by vlak na hl.n. stál 25 minut a ohledně kapacity nádraží by to bylo téměř totéž jako kdyby k tomu přepřahal (udělat delší pobyt na jiné pražské stanici by se nehodilo). Proto by to chtělo rekonstruovat 020, kousek kolem Chlumce zdvoukolejnit, postavit spojku mimo Velký Osek, rekonstruovat 231, dokončit koridor mezi Berounem a Rokycany (bez tunelu do Plzně by se to dočasně obešlo), nasadit soupravy na 140 km/h a pak se to celé do 3 hodin vyjezdí a přípoje v Hradci i Plzni budou.
Dálkové spoje na letiště jsou třetí etapou vize "rychlodráhy", podmíněnou elektrizací 122 a stavbou spojky Hostivice (kladenské zhlaví) - letiště. Zatím mi to nepřijde o nic méně reálné než "rychlodráha" samotná...

A az nekomu vlak urizne nohy, tak ho ponesou na nositkach do nejblizsi nemocnice:-)

M: Vše po železnici a život bez silnic? Jednoduše, když napočítám na každého 2 kg potravin a zboží* za den, vlakem se to doveze např. na Žižkov a z tama to budou nosit nosiči po 20 kilech na zádech. Takže nějakých 100 000 člověkocest. Cca 20 000 nosičů?
Proč nepoužít dvoukolový vozík? Protože na ten je potřeba aspoň štěrková cesta, aby nezapadl v podzimních plískanicích. V zimě saně. Potah už je zlá silniční doprava a navíc po sobě zanechává trus. Tuny trusu. Bavíme se pořád o rozvozu 2.000.000 kg zboží po Praze. Koně v potahu se mohou splašit a neřízený vůz někoho zranit/zabít. Pokud máte bryčku a přidáte motor, tak můžete koně odpřáhnout, složit oj a vznikne tohle: http://www.periskop.cz/prilohy/obrazek.php?clanek=2175&id=2722 - automobil. A to je, prosím, vynález pana Křižíka, pardon, vlastně ďábla.

*)2 000 000 kg pro milion Pražanů. Pitnou vodu prosím ponechte téci potrubím. Dnes to dělá přes při 97 l/os/den pro celou Prahu více než 100 000 000 litrů vody za den.

Na Výtoni je místa hodně z obou stran jistěže, pokud je cílem zrušit tam průjezdnost pro auta, potenciálně i pro tramvaje. Jinak uvažujte i s tim, že jsou pro nový stavby jakýsi hlukový normy, takže novej most nemůže být v žádnym případě replika starýho hlučnýho a "děravýho". Minimálně to vidim na dvoumetrový protihlukovky .. jestli to vůbec při fasádě domů ve vzdálenosti desítky metrů bude stačit.

Mam pocit že při slušný zabezpečovačce musí jít na krátkém dvojkolejném úseku (evt. i krátkém jednokolejném v tunelu Chuchle) vyjezdit neuvěřitelnej provoz, budou-li výhybny bezprostředně před a za zúženim. V obou případech jde o necelej kilometr, čili minutovou průjezdní dobu. Jestli to neumožňujou drážní normy, je to stejnej pech jako s tim hlukem.

Roberto, porad jaksi nevime, koho ty okruzni vlaky budou vozit. Jen prosim ne odpoved "nekdo se najde", protoze "nekdo" by se nasel i na primo letecke spojeni Jeseniku a Pelhrimova. Jen jich jaksi neni dost...

Jinak ta praveka zeleznice resila praveke problemy (jeste driv byly lodicky a ty uz taky nejsou to, co byvaly...). Ja srovnaval to, co se pouziva dnes. Ktera evropska zeme resila moderni zeleznici (rychle spojeni mest a dopravu v aglomeracich) drive, nez mela vyresenou silnicni dopravu?
Furt mne nejak unika, jak bude probihat doprava ke "koncovemu uzivateli", kdyz vlastne vsechno ma probihat po kolejich a silnice jsou zbytecne. Uplne zive si predstavuju, jak treba firma zabyvajici se stavbou koupelen jede s trakarem na nadrazi, potom okruzni nakladni linkou na druhy konec Prahy a potom zase trakarem na misto zakazky. Ale je fakt, ze bysme se dostali zpet do doby, kdy zeleznice vladla, coz by bylo vlastne prima:-)

Ad Most inteligence - ty dvě koleje tam dokonce byly položené, ale pak byly zase sneseny. Při stavbě tunelu se tak nějak zjistilo že skála je moc "měkká" na dvoukolejný profil, takže zůstal jednokolejný. Teda aspoň AFAIK.

Ke zkapacitnění tratě Hlavní nádraží - Smíchov: Prakticky v celé délce není až tak velký problém zřídit tříkolejnou trať. Za výjezdem z tunelu rozšířit most přes Bělehradskou, pak násep (buď na úkor skladů po levé straně nebo za cenu opěrných zdí) se současným zvednutím koleje od Vršovic (případně zdvojkolejněním této spojky), a pak až do stanice Vyšehrad tři koleje jsou - a nepřijde mi, že by po nich permanentně něco jezdilo, takže zde kapacitní problém není. Obnovit stanici Vyšehrad, která naopak má optimální návaznost na tramvajové zastávky Albertov, kudy lze vést linky ve více směrech (narozdíl od Ostrčilova náměstí), a může směle nahradit podzemní stanici Albertov včetně vazby na školy a ústavy (nemá zastávka Výtoň). Dále lze rozšířit viadukt mezi Svobodovou a Vnislavovou ulicí, podle dalšího vedení tratě buď na jednu nebo druhou stranu, vždy na úkor šířky ulice (Svobodova asi snese víc), při zachování vzhledu (eventuelně použití části původního materiálu). Most pro třetí kolej lze pojmout buď jako repliku kdysi sneseného původního jednokolejného mostu z doby vzniku tratě, nebo jako užší kopii dnešního mostu. Na smíchovské straně pak už zbývá opět jen rozšířit násep na některou stranu (buď se zúžením ulice nebo drobnou demolicí skladových objektů - nezapomeňme též na plánované sloučení obou smíchovských nádraží), a je to. Současně doplnit moderní zabezpečovací zařízení pro vyšší propustnost (vlaky tam stejně nepojedou nad 80 km/h), a můžeme jezdit. Výhledově pochopitelně i do podzemí hlavního nádraží pod současnými nástupišti.

K podzemní stanici u hlavního nádraží: Budiž nám dosti odstrašujícím příkladem Warszawa Centralna (dálkové vlaky) + Warszawa Śródmiejscie (místní vlaky) + Centrum (metro), kde dnes i s objemnými zavazadly procházejí stovky metrů davy lidí z jednoho vlaku na druhý rozsáhlými spletitými špinavými podchody a dále parkem u "Palace kultury i nauki", a to za horka i zimy, deště i sněhu. I když budou stanice na koncích propojeny, vzdálenost se nezkrátí. Oproti přestupu z Masarykova na hlavní nádraží také žádný podstatný rozdíl (a to platí i při vybudování podchodu).

Čili pokud dokážeme zaplnit stále poloprázdné (byť papírově plné) hlavní nádraží i nuselskou trať (doplněnou o třetí kolej; čtvrtá už by vyžadovala i demolice v části Křesomyslovy či na počátku Jaromírovy ulice), zkrátíme interval na B na polovinu (tedy na úroveň C), zlepšíme vazby na metro a tramvaje (v centru obnovené) a ještě nám to bude málo, proč ne. Jenže to nebude tak jednoduché jako tam, kde stačilo vyhloubit koryto pod širokou ulicí; je třeba brát v úvahu hrozbu dalších demolic v místech stanic i náročnost výstavby tunelů v pražském terénu. Jako námět do Územního plánu dobré, ale chtělo by to - jak již bylo řečeno - množství mnohem menších, zato však důležitých kroků, aby pak ten tunel nakonec nebyl taky k ničemu. Včetně úpravy linkového vedení tramvají a autobusů tak, aby navazovaly na vlaky podobně jako na metro.

to MildaIV

No, také jsem si říkal, jestli by nešlo vyústit tunel od Opery směr Vršovice mezi vyústění stávajících Vinohradských tunelů a tak ušetřit, na Vršovice je kolejí celkem dost a zastávka Nám.Bří Synků by se myslím dala oželet, když se udělá podchod pod Vršovickým nádražím.