Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Dominik Jaroš | 11.10.2010 (20:00)
Související zprávy
13.10.2010 (11:50)
Nejak mi nedochazi proc jsou i nazory na zbourani Masarycky. Ze je to hlavove nadrazi ? Pokud je snaha, tak je to vyhodou a ve svete je pro to spousta prikladu, trebas v Londyne.
Propojeni s Hlavakem by bylo mozne podchodem a nebo teoreticky tramkou, kdy casti koleji bliz k budove Hlavaku jsou a tam by mohlo byt vyusteni pristupovych podchodu na hlavak. Pripadne se nemusi resit nic v TRAM doprave a jen u zastavky Hlavni nadrazi udelat pod sefwoodem podchody do haly Hlavaku a je vyreseno.
To mi prijde ale uz lepsi ty podchody o par desitek metru protahnout az na Masarycku a propojeni je hotovo.
Pro cestujici s velikymi zavazadly je moznosti oddeleny zavazadlovy tunel a pripadne i vybaveni podchodu pohyblivymi chodniky jako na letisti, nebot trasovani tomu neodporuje.
Slo by o 400 metrovou podzemni stavbu, jenz by se na obou koncich musela potykat s vestibuly metra a vyzadovala by chytre a smele reseni, ktere ceske stavebnictvi ma, verim v to. Jde o napriklad takovou to spojnici ... http://goo.gl/NwKW
A jeste k Masarycce, to ze je to hlavova stanice ma jiste sve nevyhody, ale i vyhody, ktere je jen nutne vyuzit a tezit z nich. Myslim treba to, ze v prostoru u info-tabuli mohou cestuji cekat na vlak jenz prijede k nastupisti (kam bude v tu chvilku zakazan pristup), cestujici vystoupi z vlaku a nasledne se povoli vstup nastupujicim. Vymena cestujicich by byla daleko rychlejsi a efektivnejsi. Vlak muze ve finale ve stanici stat jen pet minut a pokracovat pryc. Pokud si dobre pamatuju, je na Masarycce celkem sedm nastupist, tedy sedm vlaku v jedne petiminutovce muze obslouzit. Pokud tu petiminutovku natahnu (kvuli pohybu na zhlavi a tak) na 10 minut, tak za hodinu to je 70 vlaku, coz si myslim je velmi zajimava kapacita, srovnatelna s prujezdnim nadrazim, plus ma hlavova Masarycka i vyhodu v tom, ze cestujici prijde, najde si vlak ke kteremu jde a hotovo. Zadne, najit vlak, prochazet dlooouhym podchodem, vylezat na nastupiste a sledovat jak vlak odjizdi. Na Masarycce ci hlavovem nadrazi obecne toto nehrozi a vse je krasne na dlani a zaroven pri ruce.
Masarycky si velmi cenim a pokud jiz nekdo v budoucnu ublizi, budu to povazovat za dalsi z vrcholu ignoranstvi, proste pitomosti a "cechacstvi" v mem osobnim zebricku ...
Eh, pardon za ten delsi textik ;-)
Propojeni s Hlavakem by bylo mozne podchodem a nebo teoreticky tramkou, kdy casti koleji bliz k budove Hlavaku jsou a tam by mohlo byt vyusteni pristupovych podchodu na hlavak. Pripadne se nemusi resit nic v TRAM doprave a jen u zastavky Hlavni nadrazi udelat pod sefwoodem podchody do haly Hlavaku a je vyreseno.
To mi prijde ale uz lepsi ty podchody o par desitek metru protahnout az na Masarycku a propojeni je hotovo.
Pro cestujici s velikymi zavazadly je moznosti oddeleny zavazadlovy tunel a pripadne i vybaveni podchodu pohyblivymi chodniky jako na letisti, nebot trasovani tomu neodporuje.
Slo by o 400 metrovou podzemni stavbu, jenz by se na obou koncich musela potykat s vestibuly metra a vyzadovala by chytre a smele reseni, ktere ceske stavebnictvi ma, verim v to. Jde o napriklad takovou to spojnici ... http://goo.gl/NwKW
A jeste k Masarycce, to ze je to hlavova stanice ma jiste sve nevyhody, ale i vyhody, ktere je jen nutne vyuzit a tezit z nich. Myslim treba to, ze v prostoru u info-tabuli mohou cestuji cekat na vlak jenz prijede k nastupisti (kam bude v tu chvilku zakazan pristup), cestujici vystoupi z vlaku a nasledne se povoli vstup nastupujicim. Vymena cestujicich by byla daleko rychlejsi a efektivnejsi. Vlak muze ve finale ve stanici stat jen pet minut a pokracovat pryc. Pokud si dobre pamatuju, je na Masarycce celkem sedm nastupist, tedy sedm vlaku v jedne petiminutovce muze obslouzit. Pokud tu petiminutovku natahnu (kvuli pohybu na zhlavi a tak) na 10 minut, tak za hodinu to je 70 vlaku, coz si myslim je velmi zajimava kapacita, srovnatelna s prujezdnim nadrazim, plus ma hlavova Masarycka i vyhodu v tom, ze cestujici prijde, najde si vlak ke kteremu jde a hotovo. Zadne, najit vlak, prochazet dlooouhym podchodem, vylezat na nastupiste a sledovat jak vlak odjizdi. Na Masarycce ci hlavovem nadrazi obecne toto nehrozi a vse je krasne na dlani a zaroven pri ruce.
Masarycky si velmi cenim a pokud jiz nekdo v budoucnu ublizi, budu to povazovat za dalsi z vrcholu ignoranstvi, proste pitomosti a "cechacstvi" v mem osobnim zebricku ...
Eh, pardon za ten delsi textik ;-)
13.10.2010 (11:44)
Tomáš Kraus a další: nevíte o nějakých datech o proudech cestujících z regionálních měst přes Prahu? Podle dat z POP už musí určitě být k dispozici a ukázalo by se, jaké trasování má smysl a jaké ne. Bez nich tu ale budeme jen věštit z křišťálové koule.
13.10.2010 (11:40)
Robert-Antonio:
V tom mate pravdu. Ale proc jsou ty pantaky po ranu tak plne? A co se stane, kdyz za Prahou zridim nekolik P plus R a soustredim k vlakovym zastavkam primestske busy? Zeleznice ma byt pater. A Stredocesky kraj prece jen par set tisic dusi ma (v tom hodinovem polomeru od Prahy urcite).
V tom mate pravdu. Ale proc jsou ty pantaky po ranu tak plne? A co se stane, kdyz za Prahou zridim nekolik P plus R a soustredim k vlakovym zastavkam primestske busy? Zeleznice ma byt pater. A Stredocesky kraj prece jen par set tisic dusi ma (v tom hodinovem polomeru od Prahy urcite).
13.10.2010 (11:22)
honzatvs
Zastávkové vlaky na Semmeringu nikomu chybět nebudou, ta trať vede naprostou pustinou. Jedině Praha-Zličín u sídliště Řepy, odkud se už teď dostanete na Smíchov buď tramvají nebo busem+metrem B.
Každopádně nepřestupní rychlíky od letiště jsou velká výhoda, i kdyby měly stejnou jízdní dobu jako AE.
M
Já nevím, nad čím se rozčiluješ - zatím jediný, kdo tu tvrdí, že všecky silnice jsou zbytečné, jsi ty :)
Michal Drábek
Nesrovnávejte úplně Prahu s Mnichovem, Curychem nebo Stuttgartem. Tahle města mají velkou část obyvatel v okolní aglomeraci, tudíž i početnou klientelu pro bohatou příměstskou esbánu. Praha má zatím stále většinu obyvatel v hranicích města.
Zastávkové vlaky na Semmeringu nikomu chybět nebudou, ta trať vede naprostou pustinou. Jedině Praha-Zličín u sídliště Řepy, odkud se už teď dostanete na Smíchov buď tramvají nebo busem+metrem B.
Každopádně nepřestupní rychlíky od letiště jsou velká výhoda, i kdyby měly stejnou jízdní dobu jako AE.
M
Já nevím, nad čím se rozčiluješ - zatím jediný, kdo tu tvrdí, že všecky silnice jsou zbytečné, jsi ty :)
Michal Drábek
Nesrovnávejte úplně Prahu s Mnichovem, Curychem nebo Stuttgartem. Tahle města mají velkou část obyvatel v okolní aglomeraci, tudíž i početnou klientelu pro bohatou příměstskou esbánu. Praha má zatím stále většinu obyvatel v hranicích města.
13.10.2010 (11:10)
A ted ty pozadavky na moderni zeleznici v Praze:
1) Dalkova doprava - hodinovy takt je doufam vseobecne prijimany standard kvality VHD. Pokud se podivame do budoucna (koridory, VRT ci trate na 200, rikejte si tomu, jak chcete), lze ocekavat tazeni poptavky nabidkou - hodinovym taktem a kratsi cestovni dobou, takze nekde nam muze vyvstat nutnost pulhodinoveho i kratsiho taktu (zejmena na Brno). Pokud bychom chteli necim dalkovym zajizdet na letiste (muj sotosen), nabizi se trat 122 (el. + cast. 2kolejka), ktera vede pres Smichov. K tomu prujezdne dalkove vlaky na Plzen.
2) Prujezdne Esko. Pokud bude mit kazda linka interval 30/15 min, dovedete si jiste predstavit, ze mezi hlavakem a Smichovem vytvorime dalsi linku metra. Ne, nesjizdim se houbickami, priklady existuji, napr. milionovy Mnichov (uvazuje se o soubeznem tunelu) s milionovou aglomeraci nebo trisettisicovy Curych s milionovou "aglomeraci" - ten ma/stavi dokonce soubezne tunely.
1) Dalkova doprava - hodinovy takt je doufam vseobecne prijimany standard kvality VHD. Pokud se podivame do budoucna (koridory, VRT ci trate na 200, rikejte si tomu, jak chcete), lze ocekavat tazeni poptavky nabidkou - hodinovym taktem a kratsi cestovni dobou, takze nekde nam muze vyvstat nutnost pulhodinoveho i kratsiho taktu (zejmena na Brno). Pokud bychom chteli necim dalkovym zajizdet na letiste (muj sotosen), nabizi se trat 122 (el. + cast. 2kolejka), ktera vede pres Smichov. K tomu prujezdne dalkove vlaky na Plzen.
2) Prujezdne Esko. Pokud bude mit kazda linka interval 30/15 min, dovedete si jiste predstavit, ze mezi hlavakem a Smichovem vytvorime dalsi linku metra. Ne, nesjizdim se houbickami, priklady existuji, napr. milionovy Mnichov (uvazuje se o soubeznem tunelu) s milionovou aglomeraci nebo trisettisicovy Curych s milionovou "aglomeraci" - ten ma/stavi dokonce soubezne tunely.
13.10.2010 (11:03)
Hazet do jednoho pytle brnenskou sabotaz (pardon, Europoint...) a Nove spojeni II je ponekud mimo misu.
Nejprve si dejme dohromady, co vlastne od moderni zeleznice v Praze chceme.
Moje predpoklady, z nichz vychazim:
a) Metro je ve spickach dost preplnene. Na A a B lze resit zkracenim intervalu, na C nikoli. O povrchove MHD nemluve - viz popojizdejici tramvaje od Karlaku po I.P., resp. Jindrisskou. Teoreticke obnoveni trate na Prikopech to uzke hrdlo moc nevytrhne.
b) Prodlouzeni nastupist metra je dost problematicke. Pokud chceme prodlouzit nastupiste na cele trase (jinak to nema smysl), znamena to miliardove investice, jez by se v souhrnu jiste nejmene vyrovnaly NS II (kolik stoji 1 km metra?) a navic by znamenalo znacne naruseni provozu metra.
c) Soucasny 15 min takt Eska ve spicce je spis nutne minimum nez cilovy stav - viz Juristicuv postreh z trate 221 (narvane Elefanty).
d) Atraktivni VHD znamena mene prestupu - pokud z nadrazi dojdeme do cile pesky, nemusime se cpat do povrchove MHD
e) Snad se prilis nespletu, kdyz prohlasim, ze do Prahy denne dojizdi statisice lidi (kde bude asi nejvic skol/pracovnich mist v oblasti vymezene hodinovou dostupnosti centra Prahy?)
K tomu informace ze zasvecenych zdroju:
Tunel z Masarycky k Opere se uvazoval, ukazal se ale technicky nepruchodnym. To i me, ktery mam Masnu rad pro jeho polohu par kroku od Prasne brany, primelo toto nadrazi v dlouhodobem horizontu v zajmu prujezdneho modelu obrecet.
Nejprve si dejme dohromady, co vlastne od moderni zeleznice v Praze chceme.
Moje predpoklady, z nichz vychazim:
a) Metro je ve spickach dost preplnene. Na A a B lze resit zkracenim intervalu, na C nikoli. O povrchove MHD nemluve - viz popojizdejici tramvaje od Karlaku po I.P., resp. Jindrisskou. Teoreticke obnoveni trate na Prikopech to uzke hrdlo moc nevytrhne.
b) Prodlouzeni nastupist metra je dost problematicke. Pokud chceme prodlouzit nastupiste na cele trase (jinak to nema smysl), znamena to miliardove investice, jez by se v souhrnu jiste nejmene vyrovnaly NS II (kolik stoji 1 km metra?) a navic by znamenalo znacne naruseni provozu metra.
c) Soucasny 15 min takt Eska ve spicce je spis nutne minimum nez cilovy stav - viz Juristicuv postreh z trate 221 (narvane Elefanty).
d) Atraktivni VHD znamena mene prestupu - pokud z nadrazi dojdeme do cile pesky, nemusime se cpat do povrchove MHD
e) Snad se prilis nespletu, kdyz prohlasim, ze do Prahy denne dojizdi statisice lidi (kde bude asi nejvic skol/pracovnich mist v oblasti vymezene hodinovou dostupnosti centra Prahy?)
K tomu informace ze zasvecenych zdroju:
Tunel z Masarycky k Opere se uvazoval, ukazal se ale technicky nepruchodnym. To i me, ktery mam Masnu rad pro jeho polohu par kroku od Prasne brany, primelo toto nadrazi v dlouhodobem horizontu v zajmu prujezdneho modelu obrecet.
13.10.2010 (10:39)
Když vidím jak se nám tu rojí megalomanské projekty, myslím že je na čase oprášit i tunel od nás na Jadran…
Rád bych uvedl na pravou míru obecně šířený názor, že stavební firmy staví veřejné (zejména dopravní) zakázky nehorázně draze. Není tomu tak. Nejdražší na těchto investicích je příprava, která díky naší legislativě trvá u stavby typu dálniční úsek obvykle přes deset let. A tak skutečně kilometr dálnice (optimalizace žel.tratě) je nákladově v západních zemích EU levnější. Cena stavebních prací se u nás pohybuje v rozmezí 70-80% cen stavebních firem na západ od nás. Nejdráže u nás vyjde ztracený čas před samotnou stavbou (deset let příprava, rok a půl realizace…). Celý problém by byl na rozsáhlejší rozbor. A nechci se zastávat velkých stavebních firem, jejich forma kartelu zrovna v segmentu dopravních staveb si žádá změny v zadávání zakázek. Zásadní a rozhodující je změnit legislativu. Zastavovat běžící stavby může udělat jen diletant a tato teatrální demonstrace tak může zapůsobit pouze na laickou veřejnost…
Rád bych uvedl na pravou míru obecně šířený názor, že stavební firmy staví veřejné (zejména dopravní) zakázky nehorázně draze. Není tomu tak. Nejdražší na těchto investicích je příprava, která díky naší legislativě trvá u stavby typu dálniční úsek obvykle přes deset let. A tak skutečně kilometr dálnice (optimalizace žel.tratě) je nákladově v západních zemích EU levnější. Cena stavebních prací se u nás pohybuje v rozmezí 70-80% cen stavebních firem na západ od nás. Nejdráže u nás vyjde ztracený čas před samotnou stavbou (deset let příprava, rok a půl realizace…). Celý problém by byl na rozsáhlejší rozbor. A nechci se zastávat velkých stavebních firem, jejich forma kartelu zrovna v segmentu dopravních staveb si žádá změny v zadávání zakázek. Zásadní a rozhodující je změnit legislativu. Zastavovat běžící stavby může udělat jen diletant a tato teatrální demonstrace tak může zapůsobit pouze na laickou veřejnost…
13.10.2010 (10:21)
Railpic: To ale není řeč o magistrále - jde o kamiony, které cestou od Hradce/Liberce musejí z Jižní spojky sjet na Spořilově a projet po Spořilovské na nájezd na D1 směrem z města - tam už to není magistrála, ale dálnice D1. Na Spořilově bydlím a samozřejmě je to pravda. Na druhou stranu se dá po Jižní spojce na Prahu 5 projet kdykoliv bez kolon (není nutné to krosit branickými uličkami a najíždět na Barrandovský most od nábřeží, kde byly také vždycky fronty) a linka 125 umožňuje tak rychlé spojení MHD na Smíchov, jaké Spořilov nikdy neměl.
honzatvs: Souhlasím a také si to moc nedokážu představit. Myslím že přes Semmering by to vlakem stěží trvalo kratší dobu než busem AE, takže jediná výhoda by byla v tom nepřestupování.
honzatvs: Souhlasím a také si to moc nedokážu představit. Myslím že přes Semmering by to vlakem stěží trvalo kratší dobu než busem AE, takže jediná výhoda by byla v tom nepřestupování.
13.10.2010 (9:58)
to Tomáš Kraus Dálkové spoje na letiště jsou třetí etapou vize "rychlodráhy", podmíněnou elektrizací 122 a stavbou spojky Hostivice (kladenské zhlaví) - letiště.
No nevím, to šplhání a klikatění dálkových vlaků přes semmering se mi nějak nezdá...navíc už by se sem pak asi těžko vešly zastávkové vlaky (možná by se to bez nich na této trati obešlo).
Jinak jsem velkým zastáncem toho, aby na letiště dálkové vlaky jednou jezdily, považuju asi za nejlepší vedení VRT Praha- sever přes letiště, v první fázi by se mohl postavit jen tento úsek. Ale je samozřejmě velmi náročný a nákladný...
No nevím, to šplhání a klikatění dálkových vlaků přes semmering se mi nějak nezdá...navíc už by se sem pak asi těžko vešly zastávkové vlaky (možná by se to bez nich na této trati obešlo).
Jinak jsem velkým zastáncem toho, aby na letiště dálkové vlaky jednou jezdily, považuju asi za nejlepší vedení VRT Praha- sever přes letiště, v první fázi by se mohl postavit jen tento úsek. Ale je samozřejmě velmi náročný a nákladný...
13.10.2010 (9:53)
Ad VKor: Úplně nesouhlasím, protože i s Masaryčkou existovala podobná vize tunelů (ikdyž ne tak nákladná) na Smíchov pod centrem města.
Samozřejmě nepopírám, že si určitá část lidí přeje Masaryčku zrušit, zase na druhou stranu si musíme říct, co chceme - buď Masaryčku, nebo průjezdý systém S-Bahnu.
Oboje - jak to teď bude od přístího JŘ předvádět ROPID - je na sebevraždu. Plně soucítím s obyvateli Klánovic. Ale snad se z toho ROPID vyspí.
Samozřejmě nepopírám, že si určitá část lidí přeje Masaryčku zrušit, zase na druhou stranu si musíme říct, co chceme - buď Masaryčku, nebo průjezdý systém S-Bahnu.
Oboje - jak to teď bude od přístího JŘ předvádět ROPID - je na sebevraždu. Plně soucítím s obyvateli Klánovic. Ale snad se z toho ROPID vyspí.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko