xAnri05: Pane kolego, Vy vidíte do budoucnosti, že celou tuto akci vidíte jako "skutek utek"?
Kde berete tuto jistotu, že zmiňovaný dopravce nebude provozovat kolejovou dopravu na SŽDC...?

P.S. Odpovědi typu: "Chce se jen zviditelnit" nebo "...stejně to nevyhraje" nepovažuji za relevantní (pokud o tom nerozhodujete)

kladno: Také si myslím, že provozovat železniční dopravu je diametrálně odlišné od provozování autobusové a to právě z tebou uvedených důvodů. Nicméně, jak už tu někdo poznamenal, jestli to mají nebo nemají ucházející se společnosti dobře spočítané, ukáže až čas. A jediným a tím hlavním, kdo by na tom mohl vidělat, budou pak cestující.

Kladno: Hm, a kolikrát by takovou "technickou prohlídkou" neprošlo KV? Třeba jen taková prkotina jako je blokování dveří za jízdy - to je pomalu donebevolající, přesto se to též vždy "nějak udělá" aby mohly jezdit dál...

Že je průměrné stáří KV u nás několikrát vyšší než průměrné stáří autobusů hromadné dopravy to už se tu párkrát uvádělo. Samozřejmě, autobus nemá takovou trvanlivost jako KV, ovšem na druhé straně to způsobuje že průměrný autobus je dnes podtatně blíže současné technické úrovni než KV, například v otázkách jako je plnění norem výfukových plynů, ergonomie práce řidiče apod.
Já tedy na autobusech ZDO co v JM kraji potkávám nevidím žádné výrazně zhoršené technické stavy, vyjímky samozřejmě existují...

Cestující v příhraničí Libereckého a Ústeckého kraje čeká od roku 2010 velká změna. Na jedné ze zdejších tratí totiž vyjedou osobní vlaky, které nebudou provozovat České dráhy. Výběrové řízení na provoz osobní dopravy zde totiž vyhrála firma Vogtlandbahn patřící britské dopravní společnosti Arriva. Ta od prosince 2010 po dobu 10 let zajišťovat provoz na železniční trati Liberec - Žitava - Varnsdorf - Rybniště. České dráhy se do soutěže ani nepřihlásily. Do jakého výběrového řízení se SA proti ČD v Libereckém kraji přihlásila?

kladno: Keolis je velika firma provozujici (mimo jine) zeleznicni osobni dopravu v nekolika evropskych zemich. Mimochodem, jednim z klicovych akcionaru jsou SNCF, ktere poskytuji know-how. Takze bych cekal, ze tusi o cem to je...

"Získání licence bylo prvním nutným krokem. Jasně jím deklarujeme náš zájem o vstup na železniční dopravní trh."
viz Marecku,...: no dobre, dobre, Kroupo, ale co bude dal?

Neboli jinak:
bububu - budeme levnejsi!
bububu - brzy budeme jezdit do Ostravy!
bububu - par maluvek vlaku,

ale skutek utek!

Oběhy hnacích vozidel a oběhy strojvedoucích, vlakového doprovodu apd. jsou dány (nerozlišuji koho se co týká!):
- časem jízdy vlaku
- křižování vlaků
- technologickými postupy v obratových stanicích
- návaznost na jiné spoje
- technické prohlídky vozidel
- doba odpočinku zaměstnanců
- propustnost dráhy

Za poslední dobu se na ČD zavedlo to, že jsou HKV využívány v maximální možné míře - tj. zatím co strojvedoucí nemůže z důvodu zákonného odpočinku jet dále, jeho HKV pokračuje s jiným strojvedoucím. To zapřičiňuje neustálé střídání HKV během směny. V dnešních dobách je mnoho směn, kdy vystřídáte až 6-7 HKV za směnu. A nebo čumíte dvě hodiny na lavičce na nádraží, protože s vaším motorákem odjel kolega a váš nový motorák přijede až za dvě hodiny z nějaké... Ať chcete nebo nechcete, sice máte větší využití HKV, ovšem taktéž větší poruchovost (strojvedoucí nemá čas řešit drobné technické problémy vozidla), taky musí úklidová četa vozidla vyčistit od lidí prasat. Navíc to není pro strojvedoucí žádná příjemná záležitost, když místo aby jste si dali v klidu svačinu, tak si vezmete tašku přejdete na jiné HKV kde si ani radši nevyndaváte žádné věci, protože až ten vlak odjedete tak poběžíte na jiné HKV!!! Příkladem jsou pendly Praha Smíchov - Nučice. Na Smíchově máte 2 minuty na obrat, v Nučicích 4 minuty na obrat. To se nestačíte ani napít, ani najíst ani se jít vysrat. Dalším důvodem, proč stojí některé HKV zdánlivě nevyužité po stanicích je, že slouží jako záložní pro případ poruchy jiného HKV.
Aby někdo nereptal, že zahraniční HKV jsou bezporuchové, tak sám osobně při seznamování se s Siemens Desiro několikrát setkal, že to prostě nejelo. A to není jen toto HKV.
Ohledně soukromníků, na to už jsem reagoval několikrát - například ČD Cargo je na tom tak, že musí platit za stání svých vozidel buď to SŽDC, nebo ČD (podle toho zda vozidlo stojí na kolejích SŽDC nebo v depech na kolejích ČD). Až si soukromník uvědomí, že musí platit SŽDC za to, že to stojí od půlnoci do rána do tří odstavené na kolejích na nádraží. A taky nějakou údržbu ty jejich vozidla musí mít - jestli RegioNET mají vlastní dílny(???), ale jestli to budou na údržbu posílat do Francie - no, to se jim ta regionální doprava asi fakt vyplatí. Já bych řekl, že se pouští do projektu o kterém nemají vůbec žádné potuchy - srovnávají autobus s vlakem a to je špatně! Od základu špatně!

PS: Všichni háží vinu na ČD, ale proč nikdo neřeší to, že třeba severočeský kraj neobjedná dopravu i když místní samosprávy (obce) železniční dopravu vyžadují a sepisují petice! Proč se nikdo nepozastaví nad tím, kolik milionů teče do autobusové dopravy (stejné množství jako do vlakové!) a stav autobusů? 80% neprojde technickou prohlídkou! A přesto záhadným způsobem projdou a vezou lidi a když dojde k havárii z důvodu špatného technického stavu autobusu tak se to zamete pod koberec a jede se dál! Častokrát se stává, že autobus odjede dřív než nařizuje jízdní řád (nebo nepřijede vůbec) a řeší to někdo?!

Joska Holibajda : teoreticky máte pravdu. Jenže kraj si hustou dopravu neobjedná. Podobný problém mají autobusáci. Kraj si objedná dopravu z A do B a za dvě hodiny z B do A. Ty dvě hodiny jsou "prostojem" nebo nějakou přestávkou, za kterou dostával řidič "zlomek" hodinové mzdy, jakousi almužnu a tato doba se nezapočítává do pracovní doby.
Jen jsem registroval, že "odbory" zastupující řidiče vynutili zvýšení sazeb za tyhle pobyty. Dopravce (jedno zda železniční nebo autobusový) samozřejmě nechce platit tyhle pobyty jako pracovní dobu plným platem. U železnice se ještě dá nějak okecat placení pobytu ve vratné stanici například tzv. "děleným" provozním ošetřením, tj. takovou postupnou údržbou ..., takže není třeba zaměstnávat nějakého zámečníka nebo elektrikáře ... v zimě nutností protáčení spalovacího motoru apod.
Autobusáci mají dost krátké tzv. přípravné a odstavné doby, např. 10 minut před odjezdem a 10 minut po příjezdu a pak mají pobyt zadarmo, případně u nějaké dálkové linky jde o standardní odpočínek mezi směnami.
V dobách ČSAD to bylo často poměrně vymakané, na místních linkách jezdil řidič bydlící v koncové vsi linky nebo jich tam bylo více, často se tam postavila garáž pro autobusy. Takže řidič večer skončil, dal autobus do garáže, ráno si ho bral on nebo jeho parťák. U takových těch spojů s přestávkami to řidiči nevadilo, přestávku šel strávit domů, mamina mu udělala oběd, případně obdělával zahrádku. Patrné to bylo hlavně na takových svátečních spojích, kdy z/do "vsi" jely dva páry spojů za den, na což by se nedala napasovat nějaká norma pracovní doby. Šoférům to celkem vyhovovalo, točili se kolem komína a byli doma. Hůř na tom byli dálkaři, kteří museli trávit přestávky někde na odpočívárně nebo seděli v autobuse.
Takže tyto kategorie zaměstnaců trávi častou dlouhé hodiny mimo domov a zadarmo nebo za směšnou odměnu. Na rozdíl od pracovníků s pevným pracovním místem.
Chyba je patrně v zákonodárství, které by mělo jednaznačně stanovit – když přijdeš do práce, tak ti to musí zaměstnavatel zaplatit celé, pokud to přerušení práce nesplňuje podmínky "odpočinku" s možností spaní na lůžku. Tohle se už nějak alespoň v podmínkách ČD podařilo "srazit" na přijatelnou úroveň. Nicméně jsem pamětníkem dob, kdy strojvedoucí LD Praha střed taky trávili v Žilině 26 hodin ZADARMO, protože skladba vlaků byla taková, že to jinak udělat nešlo a samozřejmě rg jízdu z/do Žiliny nikdo nepovolil. To by "humánní" socialistickou ekonomiku přivedlo ke krachu. Tak tam raději lidi nechala zadarmo... Jedinou náhradou jim bylo 9 nebo 11 korun "stravného".
Prostě když by si kraj objednal vlak/bus řekněmě ve 20 hodin tam kde dávají lišky dobrou noc a ráno zase zpátky a tam ke dávají lišky dobrou noc nebylo možno zajistit řádný odpočinek strojvedoucího nebo řidiče, tak by kraj zaplatil celou dobu pobytu. Pak by ho samozřejmě vyšlo levněji zaplatit spoj do "obydlených" končin.
Ve Švýcarsku to mají SBB vymakané, personální turnusy jsou takové, že zaměstnanec končí směnu vždy v místě "bydliště", takže tam nepotřebují žádné nocležny ...

Joska: Na Slovensku je tohle ještě horší, tam mají tak "optimalizované" oběhy, že v každé významnější staničce (Plešivec, Nové Mesto nad Váhom, Tisovec, Brezno) vidíš kdykoliv jednu až dvě zahálející soupravy a někde poblíž zahálející vlakovou četu ve službě. Ale vlkm prý navýšit nejdou. Ve Švýcarsku jsou schopni kvůli ušetření jedné soupravy prorazit nový tunel na regionálce na Engelberg...

Joska Holibajda: Na druhé straně ovšem snaha o maximálně efektivní využití vozidel vede k malým (až žádným) rezervám při obratech a tedy má tendenci k přenášení ev. zpoždění - takže z toho vychází požadavek na lepší technický stav vozidel (vyšší dostupnost, rezerva v rychlosti/zrychlení pro krácení zpoždění) a to taky není zadarmo...
Takže je určitě potřeba to mít hodně dobře propočítané.