Komentáre môžu vkladať iba registrovaní užívatelia.
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
Praha/Šumperk – Vítězem nedávno vyhlášeného výběrového řízení Českých drah na dodávku 68 modernizovaných, částečně nízkopodlažních motorových jednotek se stal šumperský Pars. Ten také vyhrál kontrakt na dalších 17 řídicích vozů řady 954. Obě dodávky mají být dokončeny do konce roku 2010; Pars byl jediný, kdo se do výběrových řízení přihlásil.
Rekonstruované jednotky, které dodá Pars v počtu 68 kusů, budou i nadále označeny jako řada 814-914 Regionova. Doznají však mnoha technických změn a funkčních, zejména:
- nižší hlučnost uvnitř vozidla minimálně o 2 dB
- nižší celková hlučnost jednotky
- výkonnější topení s přesným řízením teploty v oddíle pro cestující
- tabule informačního systému v LED provedení
- nové vedení dvojkolí pro zvýšení životnosti
- v nízkopodlažním oddíle přibudou závěsné háky pro jízdní kola
- o 50 % výkonnější klimatizace stanovišť strojvedoucích s delší životností a možností "ofuku" bočních stahovacích oken včetně regulace množství vzduchu foukaného na nohy strojvedoucího
- náhrada běžné šroubovky mezi vozy za šroubovku pevnou
- změna mechanického ovládání kompresoru za elektrické
- dosazení moderního systému mazání okolků
- nové pískování dle norem TSI
Většina těchto změn odstraňuje největší nedostatky původního provedení sériových modernizací jednotek Regionova a je otázkou, zda-li se některé z těchto změn nebudou aplikovat zpětně i na již provozované soupravy z první série.
Nové jednotky a řídicí vozy na cestě
Dle ředitele Odboru kolejových vozidel ČD Rostislava Nováka by na modernizace motorových vozů a dodávky Regionov měly plynule navázat další kontrakty na nové motorové vozy. Již v současnosti probíhá výběrové řízení na pronájem osmi nových motorových nízkopodlažních jednotek na 6 let, kde je jedním z nepsaných favoritů Desiro Classic od Siemens Mobility. Nedávno však také i Pars prezentoval svoji snahu vyvinout zcela novou motorovou jednotku, kterou by rád uplatnil nejen na českém trhu.
Kromě dodávky 68 kusů motorových jednotek podepsaly České dráhy s Parsem také smlouvu na dodávku dalších 17 kusů řídicích vozů řady 954.2 s první třídou. Tyto vozy umožňují spolu s motorovými a vloženými vozy řad 854, 843, 842, 054, 056, 043 a řídicích vozů 943 vytvářet vratné soupravy umožňující rychlé obraty v koncových popřípadě úvraťových stanicích. Dráhy také nedávno vypsaly výběrové řízení na dodávku řídicích vozů pro závislou trakci řady 961, jejichž dodavatel zatím není znám.
Zdroj: České dráhy
JiříK. | 28.5.2009 (18:00)
Súvisiace správy
31.05.2009 (18:19)
ale ze ma vlak mensi valivy odpor neznamena absolutne nic...
Nepropadl jste z fyziky na základní škole? Sice se nerad uchyluji k invektivům, ale na tohle nelze napsat nic "normálního". Takže asi doma živíte padesátiletou televizi, třecetiletej mrazák a v garáži vám stojí superúsporný žigul. Pokud ano, tak nechápete nic, pokud ne, tak by vám mohlo dojít to, že existuje pojem "ztráty". A ztráty z valivého odporu kolejnice a ocelového kola jsou menší než ztráty pneumatiky ku asfaltu. Čili dodávaný výkon pohonu konstatně (v= konst.) jedoucímu vozidlu musí pokrývat ztráty. Ztráty valivé, ztráty prouděním vzduchu atd. atd.
Osobní vlak rozjedu na zastávce, ale do další stanice pokrývám už jen ztráty. Kdyžto autobus v provozu často mění rychlost, což naprosto může setřít výhodný fakt, že je lehčí. Nesporná výhoda železnice v době jejího vzniku byla v tom, že měla podstatně menší valivý odpor, takže i s malým výkonem se dal přepravit velký náklad (mluvím o koňce, ne o parostrojní železnici). Takže chápu, že M z nějakých "číselných" údajů se chce zbavit regionálních drah(což v některých případech nemusí být na škodu), ale fyzikální výhodu železnice prostě neznásilní...
Nepropadl jste z fyziky na základní škole? Sice se nerad uchyluji k invektivům, ale na tohle nelze napsat nic "normálního". Takže asi doma živíte padesátiletou televizi, třecetiletej mrazák a v garáži vám stojí superúsporný žigul. Pokud ano, tak nechápete nic, pokud ne, tak by vám mohlo dojít to, že existuje pojem "ztráty". A ztráty z valivého odporu kolejnice a ocelového kola jsou menší než ztráty pneumatiky ku asfaltu. Čili dodávaný výkon pohonu konstatně (v= konst.) jedoucímu vozidlu musí pokrývat ztráty. Ztráty valivé, ztráty prouděním vzduchu atd. atd.
Osobní vlak rozjedu na zastávce, ale do další stanice pokrývám už jen ztráty. Kdyžto autobus v provozu často mění rychlost, což naprosto může setřít výhodný fakt, že je lehčí. Nesporná výhoda železnice v době jejího vzniku byla v tom, že měla podstatně menší valivý odpor, takže i s malým výkonem se dal přepravit velký náklad (mluvím o koňce, ne o parostrojní železnici). Takže chápu, že M z nějakých "číselných" údajů se chce zbavit regionálních drah(což v některých případech nemusí být na škodu), ale fyzikální výhodu železnice prostě neznásilní...
31.05.2009 (16:45)
To samozřejmě jo, ale mě šlo spíš o odpověď na otázku, proč vlak v osobní dopravě na lokálních tratích nezužitkuje svojí výhodu v podobě výrazně nižšího valivého odporu. Pokud má 810 (při použití téhož motoru (případně srovnatelně dimenzovaného)) větši spotřebu než bus. Hypoteticky uvažujme o stejném množství pasažérů, aby se to nekomplikovalo.
31.05.2009 (15:37)
Sandik > jeste k tomu zkus (pokud neva tykani) prosim pripocitat hmotnost nakladu - ono se to nezda, ale pokud si predstavis treba v prumeru 75kg na cloveka, tak plne nalozena tebou uvedena karosa veze sest tun, kdezto plne nalozena dvouvozova RN veze trinact a pul...
Samosebou plati uz recene, ze cim vetsi objem prepravy, tim efektivnejsi je preprava po kolejich, nicmene s tou efektivitou samosebou souvisi i vlastni hmotnost dopravniho prostredku vztazena k poctu cestujicich. A dalsi vec je, ze pokud mam moznost jet busem nebo vlakem za stejnou cenu a dobu a pritom vim, ze jedno z toho bude natriskane a druhe poloprazne, budu si zrejme vybirat to, kde se nebudu muset mackat => teoreticky snaha o lepsi obsazenost vozu muze i cestujici odradit.
Typickym prikladem je cestovani v Becku - pokud jsme tri v kupe, je to vcelku v pohode, ale jak je nas tam 8, priste si vybiram jiny spoj. Ale to uz sem utek moc daleko od puvodniho tematu...
Samosebou plati uz recene, ze cim vetsi objem prepravy, tim efektivnejsi je preprava po kolejich, nicmene s tou efektivitou samosebou souvisi i vlastni hmotnost dopravniho prostredku vztazena k poctu cestujicich. A dalsi vec je, ze pokud mam moznost jet busem nebo vlakem za stejnou cenu a dobu a pritom vim, ze jedno z toho bude natriskane a druhe poloprazne, budu si zrejme vybirat to, kde se nebudu muset mackat => teoreticky snaha o lepsi obsazenost vozu muze i cestujici odradit.
Typickym prikladem je cestovani v Becku - pokud jsme tri v kupe, je to vcelku v pohode, ale jak je nas tam 8, priste si vybiram jiny spoj. Ale to uz sem utek moc daleko od puvodniho tematu...
31.05.2009 (15:01)
Mimochodem jsem si to teď malinko srovnal:
bus Karosa (C 934) 10 tun, 80 míst (45+35)
tramvaj T3 16 tun, 100 míst (23+87)
tramvaj Škoda 15T 42 tun, 210 (míst) (61+149)
mot. vůz 810 20 tun, 95 míst (55+40)
regionova 814 (dvojvozová) 39,6 tun, 181 míst (76+105)
Samozřejmě vím, že je to hrubě orientační, ale stejně je třeba počítat s reálnou obsazeností spojů a ne s deklarovaným počtem míst. To IMHO zase hraje v neprospěch železnice.
bus Karosa (C 934) 10 tun, 80 míst (45+35)
tramvaj T3 16 tun, 100 míst (23+87)
tramvaj Škoda 15T 42 tun, 210 (míst) (61+149)
mot. vůz 810 20 tun, 95 míst (55+40)
regionova 814 (dvojvozová) 39,6 tun, 181 míst (76+105)
Samozřejmě vím, že je to hrubě orientační, ale stejně je třeba počítat s reálnou obsazeností spojů a ne s deklarovaným počtem míst. To IMHO zase hraje v neprospěch železnice.
31.05.2009 (14:38)
To je jednoduše fyzika v praxi. Neuvědomil jsem si hmotnost vozidel. Pokud tím pocestuje pár lidí, což je běžný lokálkový standard, tak to jednoduše nemůže být výhodné prakticky při jakémkoli pohonu a konstrukci. Leda snad něco, co by konstrukcí víceméně odpovídalo tramvaji, ale to by asi zase nikdo nepustil na běžné železniční koleje kvůli bezpečnosti. Nebo se pletu?
31.05.2009 (14:24)
Ze se nemas ridit podle mne...
31.05.2009 (13:32)
Tomu nerozumím... ?
31.05.2009 (10:50)
No... zbourat (nebo obehnat opevnenim) by ji mel radeji nekdo jiny...
31.05.2009 (0:33)
M: To samozřejmě ano. Já jsem naprostý laik a spotřeba toho kterého typu je pro mě španělská vesnice. Jenom jsem si dovolil zopakovat argument, který každý ekologický aktivista (osobně jich znám poměrně hodně) okamžitě vytáhne jako argument pro preferování železnice jako nejekologičtějšího způsobu dopravy. Erazim Kohák to svého času hrnul do úsloví (mezi ekology hodně populárního a vytrvale opakovaného) "ocel na ocel". Bohužel, podle toho co vyplývá z těch srovnání to asi opravdu není pravda. Navíc se obávám, že případný elektrický pohon "lokálkových" jednotek by stejně nedal o moc jiné výsledky. Zbourali jste mi jednu falešnou představu... Asi budu častěji jezdit busem...
30.05.2009 (21:26)
Sandik - pokud ma 810 vetsi spotrebu nez autobus, tak to "berna mince" je. Bohuzel u nas nic moc jinyho nemame. Obecne zavery o "nevyhodnosti" na tom samozrejme nestavim, hodnotim jen soucasny stav
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, 
- editor alebo admin ŽP
Pridať komentár
Prihlásenie
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správcovia
:. Projekty
:. Webové stránky
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko