Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Josef Petrák 
| 30.5.2011 (14:00)
| 30.5.2011 (14:00)Související zprávy
31.05.2011 (17:04)
@ Michal:
V rámci infrastruktury, která není nafukovací.
Dálnice ve volné krajině se mohou dále stavět, potíž je ve velkoměstech. Jsem zvědavý, jak Pražský okruh odlehčí centru, v němž se často pohybuji.
vzdycky se zpetne tlucu do hlavy, proc se poustim do debaty s nekym, kdo umi argumentovat -:)
problem je ale oboustranny: mam takovy nejasny tuseni, ze ani ta zeleznice neni nejak extremne rozpinatelna... mezi bubenci a dejvicema trojkolejku nevybudujes, i kdyby si se chtel postavit na hlavu - proste to nejde. a ano, jsou useky silnicni, se kterejma se uz taky nepohne. takze tady to vidim na jasnou plichtu, i kdyz argument to nebyl spatnej. a protoze jsi chytrej, tak uz je mi jasny, na cem se otocis -:)
Protože jsem se
a) ještě nedostal ke všem potřebným číslům
b) ta, co už mám, jsem ještě nestihl vyhodnotit
no jisteze. protoze ta cisla v te surove a exaktni podobe neexistuji - ani MD je nema. podotykam, ze me zajima presny finalni financni rozpocet z odsouhlaseneho projektu a prislusne dokumentace. a nikoliv uvahy, ktere vychazeji z dat prevzatych ze zahranici a pozmenena do polohy cesku vyhovujicich cifer, kterych se v CR pohybuje nekolik exemplaru ruznych studii, ktere vychazeji bud kladne, a nebo zaporne. na zaklade toho, ktera skupina s temi cisly momentalne pracuje.
Stále se tedy domnívám, že veřejná doprava má nevyužitý potenciál mezi aglomeracemi a pro denní dojížďku do nich.
ale vzdyt v tom se plne shodujeme: ja preci taky tvrdim, ze bychom meli napnout veskere usili k tomu, aby se co nejlip zorganizovala regionalni zeleznicni sit a infrastruktura. i jaji povazuju za klicovou pro alespon nejake oziveni zeleznicni dopravy jako takove.
Mimochodem, co soudíte o ekonomickém opodstatnění stavby rychlostní silnice Praha - Karlovy Vary? Podle mě vede z podstatné části velmi řídce obydleným územím (viz také sčítání ŘSD 2010).
Nebo o onom zešestipruhování D1?
muj nazor je ten, ze na vary se dostanu docela pohodlne a rychle po D5ce (x-krat vyzkouseno na vlastni plynovy pedal), tudiz je pro mne rychlostni R6ka docela zahadou. ovsem nemam chut si namlouvat, ze v tom neni jiny zajem (pochopitelne financniho charakteru). a na ten jsme bohuzel hodne u zeme. tohle neumi nikdo odstrelit.
Nebo o onom zešestipruhování D1?
tady plavu kapanek na vode, protoze o tom jsem slysel pred tremi lety, od ty doby jsem s dotycnymi osobami o tomto zameru nijak nediskutoval. nicmene, ano. byl umysl rozsirit D1-cku mezi pruhonicema a mirosovem, a pak u brna. prusvih je v tom, ze kapacitne je D1 na hrane, takze rozsireni kapacity by urcite bodlo. me osobne by to ani nevadilo, ani me to nerozciluje. auta jezdi a bude jich cim dal tim vic. takze, nejsem ani pro, ani proti, umim jezdit i v soucasnym marastu.
ja bych spis resil, jak dostat kamiony z D1cky na vlakovou soupravu, to by se mi tedy libilo, a hodne.
blby je, ze vubec netusim, jak by to slo prosadit a uz vubec netusim, kudy to profinancovat...
V rámci infrastruktury, která není nafukovací.
Dálnice ve volné krajině se mohou dále stavět, potíž je ve velkoměstech. Jsem zvědavý, jak Pražský okruh odlehčí centru, v němž se často pohybuji.
vzdycky se zpetne tlucu do hlavy, proc se poustim do debaty s nekym, kdo umi argumentovat -:)
problem je ale oboustranny: mam takovy nejasny tuseni, ze ani ta zeleznice neni nejak extremne rozpinatelna... mezi bubenci a dejvicema trojkolejku nevybudujes, i kdyby si se chtel postavit na hlavu - proste to nejde. a ano, jsou useky silnicni, se kterejma se uz taky nepohne. takze tady to vidim na jasnou plichtu, i kdyz argument to nebyl spatnej. a protoze jsi chytrej, tak uz je mi jasny, na cem se otocis -:)
Protože jsem se
a) ještě nedostal ke všem potřebným číslům
b) ta, co už mám, jsem ještě nestihl vyhodnotit
no jisteze. protoze ta cisla v te surove a exaktni podobe neexistuji - ani MD je nema. podotykam, ze me zajima presny finalni financni rozpocet z odsouhlaseneho projektu a prislusne dokumentace. a nikoliv uvahy, ktere vychazeji z dat prevzatych ze zahranici a pozmenena do polohy cesku vyhovujicich cifer, kterych se v CR pohybuje nekolik exemplaru ruznych studii, ktere vychazeji bud kladne, a nebo zaporne. na zaklade toho, ktera skupina s temi cisly momentalne pracuje.
Stále se tedy domnívám, že veřejná doprava má nevyužitý potenciál mezi aglomeracemi a pro denní dojížďku do nich.
ale vzdyt v tom se plne shodujeme: ja preci taky tvrdim, ze bychom meli napnout veskere usili k tomu, aby se co nejlip zorganizovala regionalni zeleznicni sit a infrastruktura. i jaji povazuju za klicovou pro alespon nejake oziveni zeleznicni dopravy jako takove.
Mimochodem, co soudíte o ekonomickém opodstatnění stavby rychlostní silnice Praha - Karlovy Vary? Podle mě vede z podstatné části velmi řídce obydleným územím (viz také sčítání ŘSD 2010).
Nebo o onom zešestipruhování D1?
muj nazor je ten, ze na vary se dostanu docela pohodlne a rychle po D5ce (x-krat vyzkouseno na vlastni plynovy pedal), tudiz je pro mne rychlostni R6ka docela zahadou. ovsem nemam chut si namlouvat, ze v tom neni jiny zajem (pochopitelne financniho charakteru). a na ten jsme bohuzel hodne u zeme. tohle neumi nikdo odstrelit.
Nebo o onom zešestipruhování D1?
tady plavu kapanek na vode, protoze o tom jsem slysel pred tremi lety, od ty doby jsem s dotycnymi osobami o tomto zameru nijak nediskutoval. nicmene, ano. byl umysl rozsirit D1-cku mezi pruhonicema a mirosovem, a pak u brna. prusvih je v tom, ze kapacitne je D1 na hrane, takze rozsireni kapacity by urcite bodlo. me osobne by to ani nevadilo, ani me to nerozciluje. auta jezdi a bude jich cim dal tim vic. takze, nejsem ani pro, ani proti, umim jezdit i v soucasnym marastu.
ja bych spis resil, jak dostat kamiony z D1cky na vlakovou soupravu, to by se mi tedy libilo, a hodne.
blby je, ze vubec netusim, jak by to slo prosadit a uz vubec netusim, kudy to profinancovat...
31.05.2011 (16:57)
Miroslav Zikmund
Busman : pokud je pravda, že rekonstrukce ZZ v Kolíně = náhrada sovětské releovky příšla na 1 miliardu, tak 13 miliard na modernizaci - včetně částečného zdvojkolejnění 170 není zase tak mnoho, některé úseky se fakticky postavily znovu ...
Mě by jen zajímalo, jestli je železniční infrastruktura tak drahá z podstaty, nebo je to jen draze udělané z nejrůznějších vnějších vlivů.
Když se do výběrových řízení na výstavbu silnic/železnic hlásí firmy ve sdružení, nebo vítězná firma najme své konkurenty jako subdodavatele a na stavbě má jen stavbyvedoucího a v účtárně účetní, která vystavuje faktury, tak je to prostě ideální podhoubí pro kartel, což jistě není jen problém ČR, ale zavisí také na dalších podmínkách v dané zemi, jaká houba z ní vyroste.
Takže by mě zajímalo
- kolik stojí stavba sama o sobě,
- nakolik to prodražují různé normy, předpisy a specifika české železnice,
- kolik dělá zisk zúčastněných subjektů,
- jaký podíl činí "transakční" náklady,
- role projektantů a případných víceprací na stavbě, které se soutěží dost těžko.
Ohledně zabzař bych měl všetečnou otázku na to
- kolik stojí "železo a měď",
- kolik software a kolik "know-how" dvorních dodavatelů
Zvlášť takovéhle chuťovky, kterým rozumí jen málo lidí, jsou na předražení ideální.
A proč mě to zajímá? Že bych chtěl vzít chleba stavebním firmám a dalším subjektům? Nikoli.
Jen jsem se zhrozil, že revitalizace 100 km trati v původní stopě vyjde na 13 mld., zvlášť při vědomí, že podobně - jen v tomto regionu - je záhodno revitalizovat 140, 160, 180, 183 a 190. Jinak se totiž bude muset koupit hóóódně autobusů - a budete se divit - v případě těchto tratí bych tomu byl nerad.
Busman : pokud je pravda, že rekonstrukce ZZ v Kolíně = náhrada sovětské releovky příšla na 1 miliardu, tak 13 miliard na modernizaci - včetně částečného zdvojkolejnění 170 není zase tak mnoho, některé úseky se fakticky postavily znovu ...
Mě by jen zajímalo, jestli je železniční infrastruktura tak drahá z podstaty, nebo je to jen draze udělané z nejrůznějších vnějších vlivů.
Když se do výběrových řízení na výstavbu silnic/železnic hlásí firmy ve sdružení, nebo vítězná firma najme své konkurenty jako subdodavatele a na stavbě má jen stavbyvedoucího a v účtárně účetní, která vystavuje faktury, tak je to prostě ideální podhoubí pro kartel, což jistě není jen problém ČR, ale zavisí také na dalších podmínkách v dané zemi, jaká houba z ní vyroste.
Takže by mě zajímalo
- kolik stojí stavba sama o sobě,
- nakolik to prodražují různé normy, předpisy a specifika české železnice,
- kolik dělá zisk zúčastněných subjektů,
- jaký podíl činí "transakční" náklady,
- role projektantů a případných víceprací na stavbě, které se soutěží dost těžko.
Ohledně zabzař bych měl všetečnou otázku na to
- kolik stojí "železo a měď",
- kolik software a kolik "know-how" dvorních dodavatelů
Zvlášť takovéhle chuťovky, kterým rozumí jen málo lidí, jsou na předražení ideální.
A proč mě to zajímá? Že bych chtěl vzít chleba stavebním firmám a dalším subjektům? Nikoli.
Jen jsem se zhrozil, že revitalizace 100 km trati v původní stopě vyjde na 13 mld., zvlášť při vědomí, že podobně - jen v tomto regionu - je záhodno revitalizovat 140, 160, 180, 183 a 190. Jinak se totiž bude muset koupit hóóódně autobusů - a budete se divit - v případě těchto tratí bych tomu byl nerad.
31.05.2011 (16:32)
rpet:
Netvrdím, že nenávidím dálnice a Jančuru.
Občas jezdím DB busem z Norimberka, protože je do Prahy o hodinu rychlejší než vlak.
S Jančurou jsem jel jednou z Curychu do Prahy a byl jsem plně spokojen - až na to, že v autobuse na sedačce se zkrátka vyspat nedá. Což není problém Jančury, ale můj, že jsem si neopatřil lehátko.
individualni osobni doprava bude bud stagnovat, nebo silit
V rámci infrastruktury, která není nafukovací.
Dálnice ve volné krajině se mohou dále stavět, potíž je ve velkoměstech. Jsem zvědavý, jak Pražský okruh odlehčí centru, v němž se často pohybuji.
Stále se tedy domnívám, že veřejná doprava má nevyužitý potenciál mezi aglomeracemi a pro denní dojížďku do nich.
proc se tak usilnovne vyhybate jednoduche a proste odpovedi: KDE NA TO VZIT TY PRACHY??
Protože jsem se
a) ještě nedostal ke všem potřebným číslům
b) ta, co už mám, jsem ještě nestihl vyhodnotit
Samotného by mě to zajímalo. Snad budu za pár let mít větší přehled...
Co se betonářů týče, je jim přece jedno, zda staví dálnici nebo VRT...
Mimochodem, co soudíte o ekonomickém opodstatnění stavby rychlostní silnice Praha - Karlovy Vary? Podle mě vede z podstatné části velmi řídce obydleným územím (viz také sčítání ŘSD 2010).
Nebo o onom zešestipruhování D1?
To už by VRT Praha - Brno podle mě dopadla v ekonomickém hodnocení líp.
Netvrdím, že nenávidím dálnice a Jančuru.
Občas jezdím DB busem z Norimberka, protože je do Prahy o hodinu rychlejší než vlak.
S Jančurou jsem jel jednou z Curychu do Prahy a byl jsem plně spokojen - až na to, že v autobuse na sedačce se zkrátka vyspat nedá. Což není problém Jančury, ale můj, že jsem si neopatřil lehátko.
individualni osobni doprava bude bud stagnovat, nebo silit
V rámci infrastruktury, která není nafukovací.
Dálnice ve volné krajině se mohou dále stavět, potíž je ve velkoměstech. Jsem zvědavý, jak Pražský okruh odlehčí centru, v němž se často pohybuji.
Stále se tedy domnívám, že veřejná doprava má nevyužitý potenciál mezi aglomeracemi a pro denní dojížďku do nich.
proc se tak usilnovne vyhybate jednoduche a proste odpovedi: KDE NA TO VZIT TY PRACHY??
Protože jsem se
a) ještě nedostal ke všem potřebným číslům
b) ta, co už mám, jsem ještě nestihl vyhodnotit
Samotného by mě to zajímalo. Snad budu za pár let mít větší přehled...
Co se betonářů týče, je jim přece jedno, zda staví dálnici nebo VRT...
Mimochodem, co soudíte o ekonomickém opodstatnění stavby rychlostní silnice Praha - Karlovy Vary? Podle mě vede z podstatné části velmi řídce obydleným územím (viz také sčítání ŘSD 2010).
Nebo o onom zešestipruhování D1?
To už by VRT Praha - Brno podle mě dopadla v ekonomickém hodnocení líp.
31.05.2011 (15:45)
@ Flexaretista
dovoluji si te zahrnout mezi me oblibence - pokud tedy neprotestujes nejak moc hlasite -:)
ano, vidim to podobne. rejzak na VRT transitu Berlin - (Frankfurt) - (Pilsen) - Prague - Wien mi prijde o dost efektivnejsi, nez pocitat rezijky v ICE mezi Prahou a Ustim nad Labem.
dovoluji si te zahrnout mezi me oblibence - pokud tedy neprotestujes nejak moc hlasite -:)
ano, vidim to podobne. rejzak na VRT transitu Berlin - (Frankfurt) - (Pilsen) - Prague - Wien mi prijde o dost efektivnejsi, nez pocitat rezijky v ICE mezi Prahou a Ustim nad Labem.
31.05.2011 (15:42)
Jinak abych se vyjádřil k původnímu tématu:
rozhodně jsem pro spojení na Mnichov v co nejlepších parametrech. Je to koridor směřovaný pro Mnichov, Stuttgart, Frankfurt am Main, potažmo Strasbourg a Paříž. Napojení na Bavorsko a Bádensko-Würtenbersko coby Bundeslandy s výrazným zastoupením autoprůmyslu je při skladbě českého průmyslu to nejlepší, co lze udělat. Napojení na Paříž a Štrasburk coby jádrové oblasti rozhodování v rámci EU je rozhodně přínosné. Dlouhodobě je vidět snaha Francie napojovat své VRT na systémy Německa a potenciálně i dalších zemí na Východ. Nemůžeme asi příliš očekávat, že budeme top zemí takových plánů, ale měli bychom maximálně vyvíjet snahu z nich vytěžit, co se dá. Zaspali jsme dobu ve vztahu k SRN a Rakousku, takže nás trať Berlin - Wien bude objíždět. S ohledem na velká Německá města po cestě se ale Němcům nelze divit, že tohle spojení chtějí mít vyřešené co nejdřív. Pro nás zbývá jedině snaha být na tyhle tratě napojený co nejlépe aspoň jako přívěsek a o to více se připravovat na možné VRT mezi Vídní a Varšavou.
rozhodně jsem pro spojení na Mnichov v co nejlepších parametrech. Je to koridor směřovaný pro Mnichov, Stuttgart, Frankfurt am Main, potažmo Strasbourg a Paříž. Napojení na Bavorsko a Bádensko-Würtenbersko coby Bundeslandy s výrazným zastoupením autoprůmyslu je při skladbě českého průmyslu to nejlepší, co lze udělat. Napojení na Paříž a Štrasburk coby jádrové oblasti rozhodování v rámci EU je rozhodně přínosné. Dlouhodobě je vidět snaha Francie napojovat své VRT na systémy Německa a potenciálně i dalších zemí na Východ. Nemůžeme asi příliš očekávat, že budeme top zemí takových plánů, ale měli bychom maximálně vyvíjet snahu z nich vytěžit, co se dá. Zaspali jsme dobu ve vztahu k SRN a Rakousku, takže nás trať Berlin - Wien bude objíždět. S ohledem na velká Německá města po cestě se ale Němcům nelze divit, že tohle spojení chtějí mít vyřešené co nejdřív. Pro nás zbývá jedině snaha být na tyhle tratě napojený co nejlépe aspoň jako přívěsek a o to více se připravovat na možné VRT mezi Vídní a Varšavou.
31.05.2011 (15:39)
@ Michal:
ad dalnice: ja fakt chapu, ze spousta lidi, kteri navstevuji tento portal, nenavidi silnicni dopravu a jancuru. nic mene, jejich nenavist nezmeni to, co je proste dany: individualni osobni doprava bude bud stagnovat, nebo silit. v kontextu receneho mne rozsirovani D1 nijak nedesi. desi me jen to, kterej dement na MDCR bude hlidat betonovou lobby.
k nasi VRT: ja fakt nechci resit takt, nebo interval. dokonce nemam ani v umyslu resit, jestli AZD nebo ETCS. opet pro pobaveni publika pripomenu cast rozhovoru (meho) s Petrem Slegrem. na moji otazku, kdy a jakym zpusobem se budou resit stycne terminaly u VRT, mi odpovedel, ze to zatim nepromysleli (tehdy jeste byl na MDCR), ale ze neni problem postavit v polich neco a k tomu ty lidi svazet busem, nebo at prijedou autem - tolik pro dokresleni toho, o cem je tu rec.
a za posledni. michale. vas nejmene podeziram z toho, ze netusite, kam smeruji moje argumenty - samozrejme, ze to vite. jen netusim, proc se tak usilnovne vyhybate jednoduche a proste odpovedi: KDE NA TO VZIT TY PRACHY??
na rozdil od mnoha zdejsich diskuteru disponujete jistou mirou intelegince, coz se mi libi a hrozne rad s vama diskutuju. nekazte mi tu radost prosim, diky.
ad dalnice: ja fakt chapu, ze spousta lidi, kteri navstevuji tento portal, nenavidi silnicni dopravu a jancuru. nic mene, jejich nenavist nezmeni to, co je proste dany: individualni osobni doprava bude bud stagnovat, nebo silit. v kontextu receneho mne rozsirovani D1 nijak nedesi. desi me jen to, kterej dement na MDCR bude hlidat betonovou lobby.
k nasi VRT: ja fakt nechci resit takt, nebo interval. dokonce nemam ani v umyslu resit, jestli AZD nebo ETCS. opet pro pobaveni publika pripomenu cast rozhovoru (meho) s Petrem Slegrem. na moji otazku, kdy a jakym zpusobem se budou resit stycne terminaly u VRT, mi odpovedel, ze to zatim nepromysleli (tehdy jeste byl na MDCR), ale ze neni problem postavit v polich neco a k tomu ty lidi svazet busem, nebo at prijedou autem - tolik pro dokresleni toho, o cem je tu rec.
a za posledni. michale. vas nejmene podeziram z toho, ze netusite, kam smeruji moje argumenty - samozrejme, ze to vite. jen netusim, proc se tak usilnovne vyhybate jednoduche a proste odpovedi: KDE NA TO VZIT TY PRACHY??
na rozdil od mnoha zdejsich diskuteru disponujete jistou mirou intelegince, coz se mi libi a hrozne rad s vama diskutuju. nekazte mi tu radost prosim, diky.
31.05.2011 (15:31)
@ Tomas Zaruba:
nemusim volat chocholouskovi jen proto, abych si potvrdil to, co je znamym faktem:
tento stat nedokazal za dvacet let existence rozjet reformy statnich vydaju, pri cemz o te nejdulezitejsi reforme - duchodove a socialni - se vlastne ani nijak extra nediskutuje. tento stat nedokazal za dvacet let existence zduvodnit predrazene silnicni a zeleznicni stavby [viz pripady Skanska v silnicni, a Viamont plus ZSB v zeleznicni doprave]. tento stat nedokazal za dvacet predchozich let zkonsolidovat regionalni zeleznicni dopravu. nedokazal ani radne uvest do praxe liberalizaci v osobni zeleznicni doprave. tento stat v soucasne dobe velmi hlasite upozornuje na to, ze s nejvetsi pravdepodobnosti bude muset pristoupit k ruseni, ci uzavreni nekterych zeleznicnich trati. tento stat nedokazal za poslednich dvacet let zkulturnit a zefektivnit system, pod kterym je cela osobni zeleznicni preprava resena.
to je jen par nudnych a nic neznamenajicich faktu, o kterych Dr. Chocholousek vi, mluvil jsem s nim o tom. a ted:
v kontextu vyse napsaneho me chcete Tome presvedcovat, ze tento stat ma nejen zkusenosti, ale i financni prostredky na to, aby uvedl do provozu VRT???
pak vam touto cestou s radosti sdeluji nasledujici:
jsem rad, ze ziji v GB, a na svuj duchod si vydelavam tvrdou praci nenavideneho imigranta. nic mene - ten duchod mit budu, tim jsem si jisty. ovsem ve vasem pripade, pane kolego, a tim mam na mysli Vas duchod, tou sebejistotou rozhodne plytvat nebudu - obavam se, ze az se za nejakych dvacet, ctyricet let potkame, tak ja vysednu z toho ICE a dam vam par drobnych na autobus.
a ted vazne: vsiml jste si tomasi, ze nosnym argumentem mych idiotickych argumentu je "stav statni kasy"?? kde proboha berete tu jistotu, ze se to do dvaceti let zlepsi (coz je ona hranice, kdy by se mela zacit realizovat VRT)??
nemusim volat chocholouskovi jen proto, abych si potvrdil to, co je znamym faktem:
tento stat nedokazal za dvacet let existence rozjet reformy statnich vydaju, pri cemz o te nejdulezitejsi reforme - duchodove a socialni - se vlastne ani nijak extra nediskutuje. tento stat nedokazal za dvacet let existence zduvodnit predrazene silnicni a zeleznicni stavby [viz pripady Skanska v silnicni, a Viamont plus ZSB v zeleznicni doprave]. tento stat nedokazal za dvacet predchozich let zkonsolidovat regionalni zeleznicni dopravu. nedokazal ani radne uvest do praxe liberalizaci v osobni zeleznicni doprave. tento stat v soucasne dobe velmi hlasite upozornuje na to, ze s nejvetsi pravdepodobnosti bude muset pristoupit k ruseni, ci uzavreni nekterych zeleznicnich trati. tento stat nedokazal za poslednich dvacet let zkulturnit a zefektivnit system, pod kterym je cela osobni zeleznicni preprava resena.
to je jen par nudnych a nic neznamenajicich faktu, o kterych Dr. Chocholousek vi, mluvil jsem s nim o tom. a ted:
v kontextu vyse napsaneho me chcete Tome presvedcovat, ze tento stat ma nejen zkusenosti, ale i financni prostredky na to, aby uvedl do provozu VRT???
pak vam touto cestou s radosti sdeluji nasledujici:
jsem rad, ze ziji v GB, a na svuj duchod si vydelavam tvrdou praci nenavideneho imigranta. nic mene - ten duchod mit budu, tim jsem si jisty. ovsem ve vasem pripade, pane kolego, a tim mam na mysli Vas duchod, tou sebejistotou rozhodne plytvat nebudu - obavam se, ze az se za nejakych dvacet, ctyricet let potkame, tak ja vysednu z toho ICE a dam vam par drobnych na autobus.
a ted vazne: vsiml jste si tomasi, ze nosnym argumentem mych idiotickych argumentu je "stav statni kasy"?? kde proboha berete tu jistotu, ze se to do dvaceti let zlepsi (coz je ona hranice, kdy by se mela zacit realizovat VRT)??
31.05.2011 (14:54)
Tomáš Záruba - k tomu přepravnímu proudu Praha - Brno, těch 25-30 tis. je bráno celkem lidí, nebo pouze to, co je po odečtení autobusů a individuální dopravy?
31.05.2011 (14:53)
rpet:
ad Praha - Brno:
Nemám čísla, čili Vám budu věřit.
Dejme tomu, že stát bude muset provoz rychlovlaků dotovat.
Pak se táži, zda to přece jen nebude dlouhodobě levnější, než zešestiproudění D1 (které znamená přebudování desítek mostů a nadjezdů). K tomu připočtěte ztracený čas mnoha tisíců lidí v dopravní zácpě (zvýšená kapacita D1 povede ke zvýšení přepravního proudu, až se to na kraji Prahy a Brna opět zacpe).
cokoliv, co bude jezdit nad 240 km/h, bude stat docela velky prachy. stat to koupi komu? a za co?
Nebude to levná sranda.
Moje představa je, že to stát pronajme vítězi výběrovky. Pokud po vypršení kontraktu vyhraje výběrovku jiný dopravce, převezme vozidla třeba i s personálem (funguje v praxi na švýcarských regionálních dráhách).
tak tedy fakt Michale zapomente na to, ze tech 15 minut prolozite spesnakem, nebo ICckem, nebo necim - neporlozite.
u VRT se totiz predpokladaji pouze hlavni stanicni uzly
V revidované koncepci už se počítá s odbočkami na Vysočinu, do Podkrušnohoří atd. Aby se tak nákladná stavby vyplatila, musí toho po ní jezdit co nejvíc.
takze dalsi investici by nejspis bylo ZABZAR.
Ano. Ale přineslo by za to značný efekt - viz ETCS:
Švýcaři jezdí 200 km/h s následným mezidobím 2 min.
Italové jezdí 300 km/h s následným mezidobím 3-5 min (nepamatuji si přesně, říkali mi to na exkurzi na dálkovině v Římě).
ja si totiz nejsem jisty, jestli je AZD staveny na zmineny provoz.
Viz výše - s autoblokem to asi nepůjde.
ad Praha - Brno:
Nemám čísla, čili Vám budu věřit.
Dejme tomu, že stát bude muset provoz rychlovlaků dotovat.
Pak se táži, zda to přece jen nebude dlouhodobě levnější, než zešestiproudění D1 (které znamená přebudování desítek mostů a nadjezdů). K tomu připočtěte ztracený čas mnoha tisíců lidí v dopravní zácpě (zvýšená kapacita D1 povede ke zvýšení přepravního proudu, až se to na kraji Prahy a Brna opět zacpe).
cokoliv, co bude jezdit nad 240 km/h, bude stat docela velky prachy. stat to koupi komu? a za co?
Nebude to levná sranda.
Moje představa je, že to stát pronajme vítězi výběrovky. Pokud po vypršení kontraktu vyhraje výběrovku jiný dopravce, převezme vozidla třeba i s personálem (funguje v praxi na švýcarských regionálních dráhách).
tak tedy fakt Michale zapomente na to, ze tech 15 minut prolozite spesnakem, nebo ICckem, nebo necim - neporlozite.
u VRT se totiz predpokladaji pouze hlavni stanicni uzly
V revidované koncepci už se počítá s odbočkami na Vysočinu, do Podkrušnohoří atd. Aby se tak nákladná stavby vyplatila, musí toho po ní jezdit co nejvíc.
takze dalsi investici by nejspis bylo ZABZAR.
Ano. Ale přineslo by za to značný efekt - viz ETCS:
Švýcaři jezdí 200 km/h s následným mezidobím 2 min.
Italové jezdí 300 km/h s následným mezidobím 3-5 min (nepamatuji si přesně, říkali mi to na exkurzi na dálkovině v Římě).
ja si totiz nejsem jisty, jestli je AZD staveny na zmineny provoz.
Viz výše - s autoblokem to asi nepůjde.
31.05.2011 (14:50)
rpet: Je neuvěřitelně komické, jak někteří jedinci naprosto vůbec netuší, která bije, ale kategorických soudů mají přehršel. Hlášky typu jaké uzly se kde předpokládají, o tom zrovna Michala fakt nemusíte poučovat. Faktem je, že se plánují odbočky. Faktem je, že byl (velmi konzervativně!) spočítán přepravní proud Praha a přech. - Brno a přech. kolem 25-30 tisíc osob denně.
Prostě kdo o VRT uvažuje v intencích stávajících přepravních proudů na železnici by měl volat Chocholouškovi.
P.S.: Zamyslete se, kolikrát dražší že je VR jednotka. A pak se zamyslete, kolikrát je rychlejší. Kdyby měl na VRT být stejný interval jako dnes na koridoru (= hodina), teoreticky by stačily dvě jednotky, zatímco dnes je to při stejném zjednodušení 6 souprav. Takže když jednotka bude třikrát draží než souprava 380+Xmz apod., je to nákladově plichta. :-))
Prostě kdo o VRT uvažuje v intencích stávajících přepravních proudů na železnici by měl volat Chocholouškovi.
P.S.: Zamyslete se, kolikrát dražší že je VR jednotka. A pak se zamyslete, kolikrát je rychlejší. Kdyby měl na VRT být stejný interval jako dnes na koridoru (= hodina), teoreticky by stačily dvě jednotky, zatímco dnes je to při stejném zjednodušení 6 souprav. Takže když jednotka bude třikrát draží než souprava 380+Xmz apod., je to nákladově plichta. :-))
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko