Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha (Aktualizace 5.4.2012) — Včera, 29.3.2012 v odpoledních hodinách došlo v obvodu pražského hlavního nádraží k mimořádné události, kdy R 791 na trase do Letohradu zřejmě odjel od nástupiště proti návěsti stůj na obsazenou 301. kolej do tunelu Nového Spojení, po které do stanice přijížděl R 783 od Děčína. Vlaky byly v 15.11 hodin zastaveny 22 metrů od sebe výpravčím z hlavního nádraží, který použil funkci zabezpečovacího zařízení Generální stop. Oběma vlaky cestovalo zhruba 200 lidí, nikdo naštěstí nebyl zraněn. Cestující z dotčených rychlíků dle vyjádření Radka Joklíka, mluvčího Českých Drah, sami pak z vlaků došli na nástupiště. Dle prvotních výsledků vyšetřování Drážní inspekce a odboru šetření mimořádných událostí SŽDC je patrné, že pochybení bude zřejmě na straně strojvedoucího rychlíku 791, který odjel, aniž by měl postavenou jízdní cestu. Množí se též i názory, že na letohradském rychlíku byla cestujícími použita i záchranná brzda.
Aktualizace — V reakci na probíhající diskuzi zda byl R 791 zastaven použitím generálního stopu, či záchrannou brzdou jsme kontaktovali Drážní inspekci. Zatím je však zřejmé to, že pokud byla brzda použita, tak se na záznamu z rychloměru lokomotivy projeví stejně jako generální stop (GS). Dle odpovědi mluvčího DIČR Martina Drápala budou v rámci šetření MU provedeny časové analýzy jak záznamového zařízení na vlaku, tak i staničního zabezpečovacího zařízení, kde se vyšetřovatelé pokusí o určení sledu jednotlivých událostí, tedy i čas brzdění v porovnání s použitím GS.
Jízdou tohoto vlaku taktéž došlo k poškození výhybky na zhlaví, s největší pravděpodobností rozřezem. Vlivem mimořádnosti se zpožďovala řada spojů, které se přenášelo až do pozdního odpoledne. I dnes bude touto situací ovlivněno několik vlaků, které nebudou trasovány přes hlavní nádraží, což se dotkne zejména souprav na trať 091 a jednoho spoje z trati 210. Dle vyjádření drah však může docházet i k dalšímu zpožďování a nepravidelnostem při obratech.
Vlaky výchozí ze stanice Praha-Holešovice s časy odjezdu:
Vlaky končící ve stanici Praha-Holešovice:
Vlak 9002 z tratě 210 bude ukončen ve v Praze-Vršovicích, cestující jedoucí na hlavní nádraží mohou využít ostatních spojů. Aktuální mimořádnosti v dopravě můžete sledovat na webu ČD - mimořádnosti. Přesnější informace a příčinu včerejší události lze očekávat až s probíhajícím vyšetřováním, které budeme sledovat.
Zdroj: Drážní inspekce, SŽDC
Vítek_V | 5.4.2012 (18:31)
Související zprávy
05.04.2012 (15:45)
Jsem přesvědčen, že "Můj sytém" by byl řádově levnější. Mám na mysli zejména vozidlovou část, tam by to proti dnešním cenám ETCS byl jen zlomeček. Jak jsem zdůrazňoval, je to jen asistenční systém.
Tlačit ETCS...jak už zde někdo psal, cena vozidlové je větší než hodnota části provozovaných vozidel.. Mimo koridory je pak v naprosto v nedohlednu i traťová část. Zrušit kompatabilitu, se stávajícím (staničním a trťovým ZZ), tak se u nás prostě dojezdilo. Sám jste zmiňoval, že v bohatším zahraničí to taky s ETCS nevypadá dobře, takže je v dnešní době potřeba hledat podstatně levnější (byť méně kvalitní) cesty.
Můj systém se s ETCS skutečně kryje, to vím, hlavně využití GSM-R na hlavních tratích. To se ale celkem staví. Krytí nevadí, právě kvůli malému počtu vozidel, která budou vybavena ETCS...
Tlačit ETCS...jak už zde někdo psal, cena vozidlové je větší než hodnota části provozovaných vozidel.. Mimo koridory je pak v naprosto v nedohlednu i traťová část. Zrušit kompatabilitu, se stávajícím (staničním a trťovým ZZ), tak se u nás prostě dojezdilo. Sám jste zmiňoval, že v bohatším zahraničí to taky s ETCS nevypadá dobře, takže je v dnešní době potřeba hledat podstatně levnější (byť méně kvalitní) cesty.
Můj systém se s ETCS skutečně kryje, to vím, hlavně využití GSM-R na hlavních tratích. To se ale celkem staví. Krytí nevadí, právě kvůli malému počtu vozidel, která budou vybavena ETCS...
05.04.2012 (15:18)
Honzatvs - pěkný, ale ten vás systém by levný vůbec nebyl. Většina těch věcí se fuknčně překrývá s ETCS, ono schéna ETCS je vlastně banální. Ale se všemi certifikáty a fail-safe procesy a v půmyslovém provedení jsou holt ceny tam kde jsou, i přes relativní komkurenci výrobců.
Každopádně, jestli se rozhodneme pro ETCS (tedy to už bylo rozhodnuto dávno), tak je nutné se vykašlat na jakékoliv zpětné, postranní a já navím jaké kompatibility a tlačit ETCS. Jakákoliv paralelizace to jen prodraží, pokud by nemohla následně být součástí ETCS. Největší paradox je, že to prostě nefunguje plošně v Evropě. ETCS je drahé, ale kdyby byl na hlavních tratích v Německu, Rakousku, Francii atp, tak by dopravce nepotřeboval půl strojovny loko na národní zabezpečovače. Nicméně zase chápu, že oni, na rozdíl od nás, mají pokročilejší systém, tak se jim nechce investovat zbytečně.
Každopádně, jestli se rozhodneme pro ETCS (tedy to už bylo rozhodnuto dávno), tak je nutné se vykašlat na jakékoliv zpětné, postranní a já navím jaké kompatibility a tlačit ETCS. Jakákoliv paralelizace to jen prodraží, pokud by nemohla následně být součástí ETCS. Největší paradox je, že to prostě nefunguje plošně v Evropě. ETCS je drahé, ale kdyby byl na hlavních tratích v Německu, Rakousku, Francii atp, tak by dopravce nepotřeboval půl strojovny loko na národní zabezpečovače. Nicméně zase chápu, že oni, na rozdíl od nás, mají pokročilejší systém, tak se jim nechce investovat zbytečně.
05.04.2012 (13:01)
Jo jo, slyšel jsem, že se dělá na AVV s GPS (tohle jsem ale vymyslel dřív :) ) Dá se z toho samozřejmě vyjít...ale fíra tam má zatím sám zadávat co je na návěstidle a kolej manuálně, to už za zabezpečení nepovažuju, příliš velké riziko chyby.
Jinak máte pravdu...v žádném případě to nesrovnávám s ETCS. Je to šidítko, ano. Ale ta cena je by taky byla někde úplně jinde. Jak se již v diskuzi psalo, ETCS časem na koridorech bude (1. koridor je snad již v dohlednu), ale kolik vozidel ho bude mít?? ETCS bude u nás další desítky let prostě odně limitované...
A tvrdím, že to zvýšení bezpečností by bylo zásadní, tím třeba myslím, že by eliminovalo přes 95% možných fatálních chyb strojvedoucích...
A ostatně dalo by se to i vylepšovat, určitě tam, kde je GSM-R, že by třeba výpravčí nemohl jen tak přestavit VC, dokud by příslušné vlaky nepotvrdili příjem omezující informace atd...
Jinak máte pravdu...v žádném případě to nesrovnávám s ETCS. Je to šidítko, ano. Ale ta cena je by taky byla někde úplně jinde. Jak se již v diskuzi psalo, ETCS časem na koridorech bude (1. koridor je snad již v dohlednu), ale kolik vozidel ho bude mít?? ETCS bude u nás další desítky let prostě odně limitované...
A tvrdím, že to zvýšení bezpečností by bylo zásadní, tím třeba myslím, že by eliminovalo přes 95% možných fatálních chyb strojvedoucích...
A ostatně dalo by se to i vylepšovat, určitě tam, kde je GSM-R, že by třeba výpravčí nemohl jen tak přestavit VC, dokud by příslušné vlaky nepotvrdili příjem omezující informace atd...
05.04.2012 (12:54)
PES 38: já narážel na potenciální možnost utržení šroubovky nebo vzniku skrytého lomu v materiálu, který uletí někdy později se vší parádou...Nic horšího než že mašinka odjede "kousek" od soupravy se stát asi nemůže....orvané hadice, elektrické spojky, zpoždění....
05.04.2012 (12:45)
honzatvs: Myslim že vymejšlíte kolo, protože AVV s GIBy (balízy simulovaný polohou z GPS) už minimálně experimentálně jezdí. Hajnej nespí .. ;-)
Jinak na hmotnost se můžete celkem vyexperimentovat, protože během brždění stačí sledovat dosažený "zpomalení" a brzdnou sílu řídit adaptivně (na normovanej minus jeden metrn za sekundu na druhou, nebo kolik se požaduje a nastaví) a informace o rychlosti i ujetý vzdálenosti jsou furt mnohem přesnější a olehlivější z odvalování kola o známym průměru než z GPS (ovšem v delšim provozu by se dal naopak průměr obruče z údajů GPS korigovat průběžně, aby nemusel po depu běhat maník s metrem). Jinak se ta hmotnost dá samozřejmě zjistit ze stejných parametrů už při rozjezdu, abyste nekontroval že "při brždění je už pozdě".
Ovšem problémy jsou tam minimálně dva .. neni to ZZ ve smyslu spolehlivosti funkce "vždy namazanou stranou navrch" a spolupráce s pozemnim střediskem je komplikovaná různejma verzema radiostanic a traťovýho vybavení, takže to může bejt zas jen takový pomocný šidítko typu GS či "záchrany projetí" s omezenym použitim, někde chodí, někde moc ne .. když pámbu dá, tak to zaúčinkuje, když dopustí že ne, bude halda i tak.
A ještě Skrz GSM (GSM-R kde je, kde ne, z veřejné sítě jako radioblok, případně z jiných bezdrátových sítí - podle kapacity atd) dostávají vlaky aktuální informace o vlakové cestě (návěstidla i výhybky) .. zase informace která je "nezaručená", nemusíte se na vlak dovolat, přetížený linky, nefunkčnost .. jedinej jakž takž spolehlivej koncept je MA z ETCS, tedy opačná, pozitivní informace: "máš povoleno jet takovouto rychlostí tolik a tolik metrů. Pokud mezitim nedostaneš novej "token" na další úsek, tak brzda". Vlastně je to starý dobrý žezlo v modernim technickym provedení.
Jinak na hmotnost se můžete celkem vyexperimentovat, protože během brždění stačí sledovat dosažený "zpomalení" a brzdnou sílu řídit adaptivně (na normovanej minus jeden metrn za sekundu na druhou, nebo kolik se požaduje a nastaví) a informace o rychlosti i ujetý vzdálenosti jsou furt mnohem přesnější a olehlivější z odvalování kola o známym průměru než z GPS (ovšem v delšim provozu by se dal naopak průměr obruče z údajů GPS korigovat průběžně, aby nemusel po depu běhat maník s metrem). Jinak se ta hmotnost dá samozřejmě zjistit ze stejných parametrů už při rozjezdu, abyste nekontroval že "při brždění je už pozdě".
Ovšem problémy jsou tam minimálně dva .. neni to ZZ ve smyslu spolehlivosti funkce "vždy namazanou stranou navrch" a spolupráce s pozemnim střediskem je komplikovaná různejma verzema radiostanic a traťovýho vybavení, takže to může bejt zas jen takový pomocný šidítko typu GS či "záchrany projetí" s omezenym použitim, někde chodí, někde moc ne .. když pámbu dá, tak to zaúčinkuje, když dopustí že ne, bude halda i tak.
A ještě Skrz GSM (GSM-R kde je, kde ne, z veřejné sítě jako radioblok, případně z jiných bezdrátových sítí - podle kapacity atd) dostávají vlaky aktuální informace o vlakové cestě (návěstidla i výhybky) .. zase informace která je "nezaručená", nemusíte se na vlak dovolat, přetížený linky, nefunkčnost .. jedinej jakž takž spolehlivej koncept je MA z ETCS, tedy opačná, pozitivní informace: "máš povoleno jet takovouto rychlostí tolik a tolik metrů. Pokud mezitim nedostaneš novej "token" na další úsek, tak brzda". Vlastně je to starý dobrý žezlo v modernim technickym provedení.
05.04.2012 (11:42)
Ten "můj" systém jsem "navrhl" tak, aby byl co nejlevnější... Nemá být proto dokonalý, jsou tam díry, např. ty tunely, ale i další. Také vše zůstavává plně na strojvedoucím, musí sledpvat očima návěsti, tohle je jen pomocný systém. Ale jsem přesvědčen, že by přínos bezpečnosti byl proti současnému stavu obrovský.
Problém špatné hmotnosti nevidím při rozjezdu ale při brzdění...když fíra zadá mnohem lepší zábrzdná procenta než má, tak mu to zabezpečovač neubrzdí... Netuším, jestli tohle vysoce sofistikované sytémy jako LBZ mají ošetřeno, pochybuju...lidský faktor zůstává vždy, to nezpochybňuju. Ale ty pravděpodobnosti jsou někde úplně jinde, než že fíra přehlédne Stůj (včera zase u Bludova)...
Co se týče konkrétně těch tunelů, tak jich mimo koridory (tam počítám tak jak tak s pokrytím GSM-R) moc není, a všude by ani nebylo pokrytí potřeba. Např. u tunelu špičák by vlak od Plzně informaci o VC ve stanici Špičák dostal už před tunelem. Nebo lze ty tunely postupem času pokrýt.
Problém špatné hmotnosti nevidím při rozjezdu ale při brzdění...když fíra zadá mnohem lepší zábrzdná procenta než má, tak mu to zabezpečovač neubrzdí... Netuším, jestli tohle vysoce sofistikované sytémy jako LBZ mají ošetřeno, pochybuju...lidský faktor zůstává vždy, to nezpochybňuju. Ale ty pravděpodobnosti jsou někde úplně jinde, než že fíra přehlédne Stůj (včera zase u Bludova)...
Co se týče konkrétně těch tunelů, tak jich mimo koridory (tam počítám tak jak tak s pokrytím GSM-R) moc není, a všude by ani nebylo pokrytí potřeba. Např. u tunelu špičák by vlak od Plzně informaci o VC ve stanici Špičák dostal už před tunelem. Nebo lze ty tunely postupem času pokrýt.
05.04.2012 (11:16)
Co se stane když místo 1500tun zadá fíra lokomotivě do softwaru že poveze 150t a vlak se rozjede na automatiku?
No, videne technicky si ten vlak moze "odvazit" lokomotiva aj sama - ak to pri danej taznej sile zrychluje desatkrat pomalsie ako by malo, asi nieco nie je v poriadku ;) Netusim, ci to aj robi.
No, videne technicky si ten vlak moze "odvazit" lokomotiva aj sama - ak to pri danej taznej sile zrychluje desatkrat pomalsie ako by malo, asi nieco nie je v poriadku ;) Netusim, ci to aj robi.
05.04.2012 (4:29)
To Pavolo:Otázky typu coby kdyby nekladu pro změnu historie, nýbrž pro možnost změnit přístup některých lidí a ovlivnit budoucnost. K tomu slouží otázky coby kdyby.A to zejména tehdy, kdy takové podobné kombinace už nastaly a přišly sakra draho (Stéblová).
V tom tkví potencionální cena té diskuse. Ovšemže její potenciál bude využit pouze a toliko tehdy, když lidé na příslušných místech budou schopni Vaše alternativy alespoň replikovat a přinejhorším jednu z nich označí za nepřijatelnou. A budou dle toho konat. Teprve tehdy to bude stačit.
Ale pro začátek - po 300 příspěvcích - je tato dle mého nanejvýš cenná úvaha co by kdyby nezbytná pro uvědomnění si závažnosti stávajícího stavu a potřeby jej změnit. Takže pro začátek děkuji.
V tom tkví potencionální cena té diskuse. Ovšemže její potenciál bude využit pouze a toliko tehdy, když lidé na příslušných místech budou schopni Vaše alternativy alespoň replikovat a přinejhorším jednu z nich označí za nepřijatelnou. A budou dle toho konat. Teprve tehdy to bude stačit.
Ale pro začátek - po 300 příspěvcích - je tato dle mého nanejvýš cenná úvaha co by kdyby nezbytná pro uvědomnění si závažnosti stávajícího stavu a potřeby jej změnit. Takže pro začátek děkuji.
05.04.2012 (0:27)
.Co se stane když místo 1500tun zadá fíra lokomotivě do softwaru že poveze 150t a vlak se rozjede na automatiku??? :-)
Nestane se většinou lautr nic(na řadě lokomotiv se to ani nezadává), jen některé pokrokověší typy mohou (dle nastavení) zahájit rozjezd s větší tažnou silou.
Nestane se většinou lautr nic(na řadě lokomotiv se to ani nezadává), jen některé pokrokověší typy mohou (dle nastavení) zahájit rozjezd s větší tažnou silou.
04.04.2012 (20:11)
honzatvs: špatná dostupnost signálu "obecného"...třeba taky v tunelu, že??? ) i když pevně doufám že ohledně dostupnosti signálu "obecného" vítkovské tunely jsou jiná liga....Myšlenka že by fíra viděl (dotykový displej řekněme ...) co kolem něj jezdí, kam je postaveno a jak se jmenují koleje a návěstidla okolo něj, to není vůbec špatná myšlenka....ale asi příliš pokroková na místní luhy a háje :-(....Určitě by ale takové zařízení mohlo zabránit řeba této situaci: http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/DI_Olomouc.pdf...K tomu zadvání váhy vlaku (na lepších lokomotivách se už tuším děje, nevím) ...Co se stane když místo 1500tun zadá fíra lokomotivě do softwaru že poveze 150t a vlak se rozjede na automatiku??? :-)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2025 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko