Bakiy
Chápu na co tu narážíte. Dá se říci témeř žádnou.:-).Já jen reaguji/diskutuji na příspěvek.
Nicméně i tady souvislost je, to vás překvapím.
Pokud píši i o hospodárnosti soupravy či motorového vozu na danném výkonu,
tak v případě motorového vozu bych hospodárnost viděl třeba práve v použití 840 + řídící vůz. Nikoliv 840+840. Je mě jasné, že to z hlediska podmínek smlouvy asi nejde, kde je garantovaná nějaká záruka na vozidlo. A proto se musí dělat jen to, na co se záruka vztahuje. Tedy solo jízda 840 nebo 840+840. Možná to neumožňuje ani konstrukce vozu 840 na pravidelný provoz. Nicméně na trati 036 v úseku Liberec Tanvald jezdili 854+053, nebo 843+943, 814 trio nepočítám. Tedy motorové vozy s podobným výkonem 580 a 600 kw. A nepřipadali mě výkonem nedostatečné na 1 řídící či vložený vůz na úsek trati Liberec Tanvald. Navíc když se podíváte na jizdní doby 036, jsou dá se říci totožné s předešlím jízdním řádem.
Teď je tu RS1 má 600 KW a nemůže s ničím jezdit, jen s RS1 dalším. Ale to je 600 kw výkonu dalších. Tedy už 1200kw. To nemá ani desiero 642.
Co se týče soupravy Siemens Viaggio Comfort nemohu si pomoct, ale 8 hnacích náprav je prostě lepší než 4 hnací nápravy. Takže kdybych chtěl ušetřit, měl bych raději dvě stejně zabírají hnací vozidla co by se tolik nenamáhali i výkonově s polovičním výkonem a nebo nastavené na poloviční výkon, než jedno hnací vozidlo co se více namáhá na plný výkon. Nicméně 2 hnací vozidla by ovládal 1 strojvedoucí z jednoho hnacího vozidla.
Nedávno psali o AGV, já vím ,že to s tím moc nesouvisí. Nicmméně psali o AVG, že má snížení celkových provozních nákladů o skoro 30 procent o proti TGW. Konstrukce vozidla a další věcí jasně, ale a nyní to podstatné má rovnoměrnější rozložení hnacích sil na vozidle. Tedy více hnacích částí. Prostě se domnívám, že to s těmi provozními náklady také více souvisí.

Ibc: Jakou ma reseni tratovych pomeru mezi Libercem a Jabloncem souvislost s nakupem Railjetu? :-)

Chikatetsujin
Ta 036 má ještě rezervy. Například mezi Libercem Rochlicemi a Vescem u Liberce je domnívám se vhodný poloměr tratě nebo by nebyl problém, aby byl na těch 60km h. Stačí si to projít či projet a pochopíte o čem mluvím. Už jsem zde se zpožděným vlakem jel 60 km h dá se říci bez problémů. Také by se hodila rekonstrukce Vesce u Liberce, aby v přímé koleji bylo alespoň 50 km h nikoli 40 km h nebo i méně jako dnes, kde prakticky přímá kolej není.Spíše řešená vzhledová vidlice kolejiště. No lepší by bylo těch 60 km h , ale to asi nepůjde. Pak by totiž možná mohla být traťová rychlost 60 km h až do Vratislavic zastávky. Dál už ne. Dále Proseč Pošta 40 km h nechráněný přejezd. Mohlo by být chráněný a 50 km h. Dále nad Prosečí ve směru z Jablonce nad Nisou do Proseče zastávky dva nechráněné přejezdy 20 km h. Kdyby byli chráněný 20 km by mohla zmizet. Dále od zastávky Jablonec nad Nisou město/centrum do Jablonec nad Nisou skoro přímá kolej 55 km h místo 50 km h v pohodě. Těsně za zastávkou Jablonec nad Nisou vpravo ve směru na Novou Ves je fakt krátký oblouk 40 km h. Řešení by bylo svah co to jde ubrat, pokud to je tedy realizovatelné, nahoře nad svahem o něco dále je totiž parkoviště viz mapa, tím by se odstranil krátký oblouk, kolej by se více napřímila a traťová rychlost by mohla být nadále 50 km h až do Nové Vsi.
Zde je další problém. Před zastávkou Nová Ves je v oblouku 30 km h. Jestli je to kvůli špatnému propustku nad potokem nebo špatnému stavu kolejí netuším. A nebo a to nechápu kvůli chráněného přejezdu závorami a světelnou signalizaci byť v oblouku. Zde se domnívám, že by také šli udělat kolem přejezdu dodatečné úpravy terénu pro lepší výhled i lépe fungující závory v zimě. Kde se v tomto místě v zimě hromadí u závor sníh. Každopádně kdyby se zrušila zastávka Nová Ves, prý se má pak rušit, nebo by se zde ponechala přímá 1 kolej jen s 1 vyhybkou k vykládce uhlí, pokud se ta vykládka nezruší, mohla by 50 km h pokračovat i nadále. A navázat na 50 km h do Jabloneckých Pasek. Dále mezi Jabloneckými Pasekami a Lučany 55 km h prý snad bude. Dá se tam jet těch 55 km h už nyní. A těch 55 km h by mohlo být i mezi Smržovkou střed za nechráněným železničním přejezdem Smržovka střed až do Smržovky dolní nádraží. Opět jsem zde jel vlakem zpožděným i rychleji. Ve Smržovce hlavní nádraží by to chtělo světelnou signalizaci za skálou před Smržovským viaduktem, kde je 10 km h. A také světelnou signalizaci ve Smržovce střed hned za zastávkou, kde je 20 km h. Jako myslím si, že je co zlepšovat a možná by pak nebyl takový problém s jízdními dobami na trati 036. Samozřejmě, že určitě je důležitější oprava kolejového tělesa + vyhýbek, manimulace vyhýbek za modernější manipulaci vyhýbek + zabezpečení. Další potřebné úpravy s provozem související. To nepochybně ano. Já jsem jen napsal, co by možná bylo proveditelné, nebo šlo by uskutečnit. Nic víc.

Ibc: Neco uz tu za me nekdo odpovedel, doplnim. Videl jste nekdy s necim spojovat regionovu, desiro,...? Vzdy s jinou regionovou, desirem... Proc asi? A co Elefant? Ten samej priklad. V pripade, ze vozidlo konstuuju tak, ze nesmi nic tahat, tak mu mohu daleko optimalneji nadimenzovat motor a nemam zbytecnej "prebytek vykonu". Ona i 810 je dimenzovana ("poplatne" dobe vzniku) na to aby tahala 010 a kdyz jede solo, tak je logicky "divocejsi", ale mohla by mit na takove vykony daleko slabsi motor. V podstate takovej, aby se loudala jako kdyz jede s vlecnakem... A prosim, to ze regina obcas neco tahne, to zanedbejme. Ma to od vyrobce "zakazany", ale ono to jde a vzdycky se najde nejakej Jouda, kterej za ni neco zaprahne. To je totiz nase takovy klasicky Cechackovstvi. A ze by regina tahla nejakej pripojnej vuz? To uz musi byt opravdu nouze a navic ten vuz stejne nemuze vezt lidi (nedobiji, nejdou ovladat dvere...) Kdyz uz je regina s necim spojena, tak vzdy s motorovym vozem, obsazenym strojvedoucim!
Byl jste nekdy v Dansku? Videl jste tam klasiku? Ja ne. Proc asi? Videl jste Nemce, Rakusaky, ale i Jancuru porad pridavat/odebirat vozy? Ne. Maji klasiky s ridicimi vozy, takze vlastne jednotky.
Ted resime jen konstrukci vozidel. A co treba jizdi rad? Priklad trat 196 (CB-HDv) - kazdej vlak je jineho slozeni, tzn, ma jinou dynamiku jizdy, na to se neda udelat takt. Anebo treba trat 194 (CB-Volary). V lete klasika nestiha jizdni doby, v zime solo moturek a vsude se ceka na cas. Kdyz budu mit v lete tri desira na kabel a v zime jedno, porad stejna dynamika, poprad stejne jizdni doby...

Chikatetsujin
To jsem nemyslel camrat 840 s více vozy. Viz rychlíky Liberec Pardubice třeba. Mezi Libercem a Jeřmanicemi 843 +2,3 vozy jede něco málo přes 50 km h a je rád že je rád. Přitom je zde 70 km h zhruba. Takže na 036 by 840 + vozy bylo ještě horší.
Měl jsem právě na mysli, jak jste napsal variantu s 1 řídícím vozem, aby s toho mohla být vratná souprava.
Jako dřív byl vratná souprava 843+943 na trati 036

No, ještě to bude sranda s tím RailJetem. Schválení 380 v německy mluvících zemích pokládám za nemožné - co chcete od EBA, který sedí v mrakodrapu Siemense s výhledem na mrakodrap Bombardiera ;) A údajně mají už ÖBB pro ČD ty Taurusy připravené k pronájmu či odprodeji... No comment.

Kdo porovnává skutečnou a modelovou železnici co do hmotnostních poměrů, tak mám následující komentář: Hmotnost skutečného železničního vozu je cca 50 tun a výška okolku je pouhých 30 mm. Přepočteno do H0 (tedy 1:87 pro rozměry a 1:87NaTřetí pro hmotnosti) vychází zajímavé parametry modelu - hmotnost 75 gramů a okolek pouhých 0,34 mm (čili téměř nenahmatatelný). A obráceně - poměry existujícího modelu přepočtené na skutečnost: Třicet deka vagónu s okolkem o výšce 0,8 mm dá v reálu impozantních 198 tun hmotnosti skutečného vozu (tedy jeden osobní vůz by vážil o 65% víc než šestikolák) a okolek o výšce 70 mm, tedy více jak dvojnásobek skutečnosti. Takže kolejiště je z tohoto pohledu na hony vzdáleno skutečnosti. Určitě se někdo zeptá, jak to, že se model nezboří,když vypadne z kolejí? Plasty v tom měřítku holt vydrží neporovnatelně víc než skříň skutečného vozu. Jenže konstrukce modelu je vázána normami NEM, nikoliv UIC, EN a TSI...

Co do sunutých souprav: U nás v Německu to lítá normálně přes 200 a problémy s tím nejsou. V Polsku jsou snad už od pravěku v provozu "kible" EN57, což jsou dva řídící vozy spojené motorovým vozem, na jejich šrotovním svršku to jezdí 100 a neslyšel jsem, že by jim to někdy vypadlo (a jízda stovkou v tom křápu po typickém polském svršku fakt stojí za to, horší byla už jen ET22). Zdá se mi, že pouze ČR se bojí nasazování řídících vozů, všude kolem to už zvládli.

Chikatetsujin lbc: Pokud vím (hledal jsem i nějaké články), tak významější nárůsty příčné síly, způsobené sunutím několika vozů osobního vlaku nebyly prokázány.

Tak pokud nebyli prokázány, tak je to asi v pořádku.

Pravděpodobně bodou daleko významější jiné zdroje příčných vodících sil (konstrukce a uspořádání podvozku, vedení dvojkolí, tuhost vazeb, rychlost...).
Nejspíše ano, máte pravdu.

lbc: Ach jo. Když k 840 dáte přívěsný vůz.

1. ztratíte garantovanou kvalitu, protože připojit jde cokoliv.
2. Ten vůz by musel být řídící, jinak to na koncích musíte objíždět
3. Ztratíte dynamiku rozjezdů a pak nemůžete navrhnout ostřejší jízdní doby v GVD a jsme zpět u plouživých lokálek.

Ten výkon tam není kvůli tomu, aby to tahalo tři vozy a camralo se to s nimi do stoupání, je tam, aby po zastávce bylo co nejdříve dosaženo traťové rychlosti a vůbec byla maximálně využita rychlostní křivka tratě. Takže jestli s něčím spojovat RS tak zase s RS. Parametry zůstanou, kapacita se X-násobí.

Jinak mě osobně se velice líbí a to jak zvenku, tak i uvnitř klasické Siemens Viaggio Comfort. Doufám, že se tak nazývá ta původní souprava jezdící v zahraničí. Četl jsem i to, že tato souprava dosáhla při zkušební jízdě rychlosti 274 až 278 km h nevím přesně. Když jsem to viděl poprvé, byl jsem uchvácen těmi tvary vozů, barevným provedení soupravy i vnitřním obložením, barvy, tvary sedadel i v druhé třídě, monitory. Prostě na úrovni, kam se na to s prominutím hrabe nějaký Leo Express. Prostě při pohledu dovnitř jsem se cítil jako ve vlaku a ne jako v koupelně na ubytovně se starým nevzhledným umakartem.

lbc: Pokud vím (hledal jsem i nějaké články), tak významější nárůsty příčné síly, způsobené sunutím několika vozů osobního vlaku nebyly prokázány. Proč by měl být vlak náchylnější při brždění? Lokomotiva má elektrodynamickou brzdu a vlastní brzdy.

A co takový postrk nákladního vlaku? Na vozy v zadní polovině vlaku působí stejné síly jako v sunutém vlaku. Pravděpodobně bodou daleko významější jiné zdroje příčných vodících sil (konstrukce a uspořádání podvozku, vedení dvojkolí, tuhost vazeb, rychlost...).