Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Madrid — Španělský dopravce RENFE přepravil ve svých vlacích AVE na koridoru Madrid - Barcelona za 5 let od uvedení do provozu (20. února 2008) celkem 27,2 milionu cestujících. Ten byl tehdy zahájen se 17 spoji denně v každém směru a jízdním časem nejrychlejších vlaků 2 hodiny 38 minut mezi oběma největšími španělskými městy. Dnes RENFE nabízí až 29 spojů denně a cestovní čas non-stop vlaků se zkrátil o osm minut. Za poslední rok využilo služeb AVE na této trase nebo v její části více než 5 mil. cestujících, což činí podíl na trhu 51,2 %. Nejvíce pak láká relace Madrid - Barcelona, kde to bylo 2,7 milionu cestujících, což znamená meziroční nárůst o 5,6 %. Navíc od 8. února letošního roku je možné na daném ramenu cestovat za akční cenu 32 eur. Další v pořadí se umístily dílčí relace Madrid - Zaragoza s 1,08 mil., Barcelona - Zaragoza 446 tis., Madrid - Camp de Tarragona 280 tis. a Madrid - Lleida 223 tisíci cestujících.
Průměrné obsazení vlaků se pak pohybuje kolem 80 %, přičemž typický cestující je osoba ve věku 35 - 60 let (61,1 %), který vlak používá především z důvodů pracovních (65,3 %) nebo z důvodů rodinných a volnočasových (29,5 %) s průměrnou frekvencí 21 cest za rok. Z výsledků nedávného průzkumu by každý osmý klient z deseti doporučil služby AVE na tomto koridoru. Lidé si zde nejvíce cení spolehlivosti a s ní související přesnosti a také rychlosti.
Počty přepravených cestujících v hlavních relacích v období let 2008 až 2012
- Madrid - Barcelona: 12 941 321
- Madrid - Zaragoza: 6 543 121
- Barcelona - Zaragoza: 2 566 741
- Madrid - Camp de Tarragona: 1 553 345
- Madrid - Lleida: 1 278 619
Zdroj: Via Libre
Rail-2005 
| 25.2.2013 (7:00)
| 25.2.2013 (7:00)Zusammenhängende Nachrichten
26.02.2013 (11:39)
VRT v Cesku: Tak predne by bylo asi dobry pokusit se vypracovat nakou poradnou studii, ve ktery by vysledek nebyl soucasti zadani. Je mi uplne jasny, ze ze stejnyho zadani budou mit jinej vysledek sotousi z www.vysokorychlostni-trate.cz a treba Cesmad nebo petrolejari.
Osobne si myslim, ze by se to vyplatit mohlo. Prikladem je trat Praha - Ostrava, kde je cestovni doba nadrazi - nadrazi vicemene stejna jako u gumokolu, cestovni doba door to door (krasny slovni spojeni :-)) pak asi bude autem mirne lepsi a presto se tam rvou tri dopravci, takze v tom nejakej potencial asi bude. A to se jedna pouze o "rychlejsi lokalku"...
Kazdopadne bych rek, ze je potreba zacit urychlene resit stav, kdy musi stat do zeleznicniho spojeni nasich dvou nejvetsich mest pumpovat prachy horem dolem.
Ovsem neni to jen o tom, postavit koleje. Kdyz uz mluvime o napojeni na sit VRT v zapadni Evrope, tak mne v soucasnosti chybi nabidka jizdenek do ruznych koutu Evropy za rozumnej peniz. Kdyz se clovek koukne na vlakem.net, tak zjisti, ze cesta vlakem muze vyjit +- stejne, jako treba busem SA, ale z nakupovani ty kupy jizdnich dokladu by se asi clovek zblaznil...
Osobne si myslim, ze by se to vyplatit mohlo. Prikladem je trat Praha - Ostrava, kde je cestovni doba nadrazi - nadrazi vicemene stejna jako u gumokolu, cestovni doba door to door (krasny slovni spojeni :-)) pak asi bude autem mirne lepsi a presto se tam rvou tri dopravci, takze v tom nejakej potencial asi bude. A to se jedna pouze o "rychlejsi lokalku"...
Kazdopadne bych rek, ze je potreba zacit urychlene resit stav, kdy musi stat do zeleznicniho spojeni nasich dvou nejvetsich mest pumpovat prachy horem dolem.
Ovsem neni to jen o tom, postavit koleje. Kdyz uz mluvime o napojeni na sit VRT v zapadni Evrope, tak mne v soucasnosti chybi nabidka jizdenek do ruznych koutu Evropy za rozumnej peniz. Kdyz se clovek koukne na vlakem.net, tak zjisti, ze cesta vlakem muze vyjit +- stejne, jako treba busem SA, ale z nakupovani ty kupy jizdnich dokladu by se asi clovek zblaznil...
26.02.2013 (11:06)
VRT Praha - Brno - Ostrava je jasná, ale myslím že bez napojení na zahraničí by byla tak napůl zbytečná. Myslím, že s napojením na Drážďany/Norimberk/Mnichov by to začalo víc zajímat i Němce a EU. Z neměcké strany opravdu není žádné inteligentní napojení, z Brna do do Břeclavy máte alespoň trať kde se po odstranění úrovňovových přejezdů může zvýšit rychlost. Ale bez napojení na Německo bych v žádnou VRT nedoufal.
26.02.2013 (10:21)
Farkač Karel: Na financování z EU bych nemyslel Zkuste si přečíst bílou knihu EU o dopravě. EU bude v následujících letech kvůli snížení závislosti na ropě podporovat především rozvoj železnic, což bez stavby nových VRT nejde. My máme možnost se do těchto projektů aktivně zapojit a v budoucnu z nich těžit. Bez práce prostě nejsou koláče... Nebo máme i druhou možnost. Sedět na zadku, sem tam opravit nějakou lokálku a čekat až naši sousedé postaví veškeré důležité trati mimo naše území. Ono se to bohužel částečně i děje, stačí se podívat na trati z Bavorska do Vídně.
26.02.2013 (9:09)
Na financování z EU bych nemyslel. Jednou ty peníze dojdou a u nás by zůstala řada věcí rozestavěna. Navíc ty peníze, co dostáváme nyní a také v minulosti z EU, budeme muset postupně vracet. To by neplatilo, jen kdyby ty nové VTR vydělávaly peníze na umoření úvěrů obdržených z EU.
26.02.2013 (9:06)
Pěkně se nám tady rozjela diskuze o potřebnosti a prioritách vysokorychlostních tratí v ČR. :) A to jen na základě článku o španělských zkušenostech. Především je potřeba za tento a ostatní články o vysokorychlostní železnici PODĚKOVAT autorovi RAIL-2005. Přispívá tím k diskuzi: A co v ČR?
Můj názor je také, že není na co čekat, zkušenosti ze zahraničí už jsou a nějaké odhady využití u nás také. Podle prognózy přepravních proudů http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-praha-brno/ i podle pohledu na mapu je jasné, že páteřní VRT musí být Praha-Brno. A také systémová hodina je zde nutností vzhledem k navázání na Ostravu, Wien a Bratislavu.
Další nezbytnou větví VRT musí být úsek Brno - Ostrava, protože opět Praha - Ostrava je dnes nejvytíženější trať. Cestovní doba Praha - Ostrava 1:25 (jak píše RAIL-2005) je dle mého názoru přes Brno nereálná. Když vše půjde dobře, tak Brno - Ostrava bude za cca 1h http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-brno-ostrava/ .
A co se týče ekonomiky vysokorychlostní železnice, doporučuji stáhnout si anglickou publikaci ze stránky http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trate-v-ceske-ekonomice/
Můj názor je také, že není na co čekat, zkušenosti ze zahraničí už jsou a nějaké odhady využití u nás také. Podle prognózy přepravních proudů http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-praha-brno/ i podle pohledu na mapu je jasné, že páteřní VRT musí být Praha-Brno. A také systémová hodina je zde nutností vzhledem k navázání na Ostravu, Wien a Bratislavu.
Další nezbytnou větví VRT musí být úsek Brno - Ostrava, protože opět Praha - Ostrava je dnes nejvytíženější trať. Cestovní doba Praha - Ostrava 1:25 (jak píše RAIL-2005) je dle mého názoru přes Brno nereálná. Když vše půjde dobře, tak Brno - Ostrava bude za cca 1h http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-brno-ostrava/ .
A co se týče ekonomiky vysokorychlostní železnice, doporučuji stáhnout si anglickou publikaci ze stránky http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trate-v-ceske-ekonomice/
26.02.2013 (7:57)
tarten: Nechtěl jste napsat spíš o třetinu? ;-)
Trochu jsem to zkoumal a zjistil jsem:
úsek Červenka - Zábřeh měl rozpočet 154 mil. Kč/km
úsek Zábřeh - Krasíkov měl rozpočet 233 mil. Kč/km (bylo to vč. stanice Zábřeh a s přeložkami - proto je to dražší)
Cena 1 km dálnice je 227 mil./km
http://www.rsd.cz/doc/informacni-servis/ceny-dalnic/$file/letak_a5_web.pdf
Cena 1 km VRT je 535 mil./km
http://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostní_trať
Klíčovou otázkou je, kolik peněz by nám na tu VRT dala EU. U těch dvou popisovaných koridorových úseků tvořily evropské peníze 87 a 64%.
Trochu jsem to zkoumal a zjistil jsem:
úsek Červenka - Zábřeh měl rozpočet 154 mil. Kč/km
úsek Zábřeh - Krasíkov měl rozpočet 233 mil. Kč/km (bylo to vč. stanice Zábřeh a s přeložkami - proto je to dražší)
Cena 1 km dálnice je 227 mil./km
http://www.rsd.cz/doc/informacni-servis/ceny-dalnic/$file/letak_a5_web.pdf
Cena 1 km VRT je 535 mil./km
http://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostní_trať
Klíčovou otázkou je, kolik peněz by nám na tu VRT dala EU. U těch dvou popisovaných koridorových úseků tvořily evropské peníze 87 a 64%.
26.02.2013 (2:52)
Nová trať Praha - Brno min. na 200 km/h je potřeba jako sůl a kdo říká že ne, je mimo.
25.02.2013 (22:20)
Rail-2005:
(EDIT) Ideově o tom žádná. Ale pokud mluvíme o postaveném úseku, tak nerozlišuji pořádnou a nepořádnou VRT, ale úsek, který VR parametry prostě má nebo nemá. A o tom, jestli třeba Nové Ouholice - Lovosice* bude nebo nebude druhý budou rozhodovat spíš odvolatelé proti výběrku a majitelé pozemků, než naše zbožná přání. ;-)
_____________________________________________
*Kvůli 30 km tam také nikdo soupravy na kdovíjakou vlastně rychlost ještě posílat nebude. I když i samo zkrácení a využití 160-200 km/h bude super. Šacoval bych to na ušetřených 10-11, resp. 13 min.
(EDIT) Ideově o tom žádná. Ale pokud mluvíme o postaveném úseku, tak nerozlišuji pořádnou a nepořádnou VRT, ale úsek, který VR parametry prostě má nebo nemá. A o tom, jestli třeba Nové Ouholice - Lovosice* bude nebo nebude druhý budou rozhodovat spíš odvolatelé proti výběrku a majitelé pozemků, než naše zbožná přání. ;-)
_____________________________________________
*Kvůli 30 km tam také nikdo soupravy na kdovíjakou vlastně rychlost ještě posílat nebude. I když i samo zkrácení a využití 160-200 km/h bude super. Šacoval bych to na ušetřených 10-11, resp. 13 min.
25.02.2013 (22:15)
tarten: Ten tunýlek na III. koridoru pochopitelně přinese výrazné zkrácení trasy oproti stávajícímu stavu včetně zvýšení max. rychlosti, ale opravdu pořádnou VRT, kde bude možné jezdit od počátku min. těch 200 km/h bude onen úsek odb. Nové Ouholice - Lovosice. To rázně zacvičí s jízdními dobami směrem na sever. Zkrátka hodně muziky za málo peněz.
25.02.2013 (22:11)
JK: A na půlhodinový takt Praha-Brno jsou potřeba 4 soupravy + záloha. To je ta největší sranda.
Pokud si tak nějak podloženě tipnem cenu vysokorychlostního vlaku 600-700 MKč (AGV/Italo) a srovnatelného konvenčního skoro 400 MKč (ale v 10-12 kusech kromě zálohy při systémové JD cca 2,5 h), je ta skupina vysokorychlostních skoro o polovinu levnější na pořízení. To je důvod, proč vysokorychlostní jízdné nemusí být nijak drasticky dražší než konvenční. Podobný efekt jako s regionálkou a expresem.
Pokud si tak nějak podloženě tipnem cenu vysokorychlostního vlaku 600-700 MKč (AGV/Italo) a srovnatelného konvenčního skoro 400 MKč (ale v 10-12 kusech kromě zálohy při systémové JD cca 2,5 h), je ta skupina vysokorychlostních skoro o polovinu levnější na pořízení. To je důvod, proč vysokorychlostní jízdné nemusí být nijak drasticky dražší než konvenční. Podobný efekt jako s regionálkou a expresem.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko