Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Berlín — Krátce před Štědrým dnem proběhla jako blesk tiskem, televizí i jinými sdělovacími prostředky včetně webových stránek zpráva, že po téměř dvou letech zkoumání EBA (Eisenbahn Bundesamt) udělil ICE třetí generace od Siemensu provozní povolení pro vlaky osobní přepravy („techničák“). Čtyři soupravy byly předány DB v pátek před Štědrým dnem, dalších 12 je připraveno k předání.
Původní termín plnění prvních dodávek byl v říjnu 2011. Vznikly diskuse o průkazu kvality a do jednání se vložil EBA. Začaly zkoušky, zejména nového SW, vrcholící zkouškami moderního řídícího systému. Ty byly v prosinci ukončeny a EBA vydal kladný verdikt. DB dosud jezdily bez provozní rezervy. Soupravy nebyly přes Vánoce zařazeny do turnusu, ladil se zácvik vlakového personálu. Ke dni 23. prosince 2013 vydal EBA rovněž souhlas pro provoz ICE – Velaro D propojených, zdvojených.
Tisková informace byla natolik obecná, že neuvedla podrobnosti zkoušek SW. Lze se domnívat, že zejména u brzdového systému a systému řídicího mohlo jít o V&V Program (Verification and Validation), poprvé použitý u Space Shuttle, dále v leteckém a jaderném průmyslu. Především se hledají možné Common Mode Failures (chyba ze společné příčiny).
Siemens v euforii prvotního sdělení situaci nazval „Vánočním darem“ od EBA.
Zdroje: ZDF, N-TV, Siemens
stoupa 
| 19.1.2014 (8:00)
| 19.1.2014 (8:00)Zusammenhängende Nachrichten
23.01.2014 (14:28)
spalda: Nova trat podel D1 bude mit vyznam jen pro spojeni Prahy a Brna, vcetne nejakeho tranzitu (ktereho ovsem moc neni). To znamena, ze spoji ciste tyto dve aglomerace - jedn co ma 1,5 milionu obyvatel a druha asi 0,5 milionu.
Trat by byla celkem srovnatelna delkou i terenem s NBS Kolin-Frankfurt - ta stala asi 6 miliard €, tzn. asi 150 miliard Kc (pred deseti lety)!!!
Denne ji pouzije asi 33000 cestujicich. Dovedete si predstavit, co by to znamenalo v nasich pomerech? Cena by byla asi velmi podobna, ale ten pocet cestujicich... I podle optimistickych studii SUDOPu by to bylo nejmene o tretinu mene.
Proste se smirme s tim, ze u nas zije mensi nez nejmensi smysluplne mnozstvi obyvatel, ze tranzit Berlin-Viden je z vetsiny ztraceny diky letecke doprave, postavenym VRT a "koridorum" v Nemecku ci v Rakousku. Jen tak pro radost sotousu (na ruznych postech) a Kindermafie na to nemame penize. Rakouska cesta novostaveb v kritickych usecich, dostavba koleji pro primestskou dopravu a poradna udrzba je rozhodne smysluplnejsi - levnejsi a prinese profit vetsimu mnozstvi obyvatel.
Trat by byla celkem srovnatelna delkou i terenem s NBS Kolin-Frankfurt - ta stala asi 6 miliard €, tzn. asi 150 miliard Kc (pred deseti lety)!!!
Denne ji pouzije asi 33000 cestujicich. Dovedete si predstavit, co by to znamenalo v nasich pomerech? Cena by byla asi velmi podobna, ale ten pocet cestujicich... I podle optimistickych studii SUDOPu by to bylo nejmene o tretinu mene.
Proste se smirme s tim, ze u nas zije mensi nez nejmensi smysluplne mnozstvi obyvatel, ze tranzit Berlin-Viden je z vetsiny ztraceny diky letecke doprave, postavenym VRT a "koridorum" v Nemecku ci v Rakousku. Jen tak pro radost sotousu (na ruznych postech) a Kindermafie na to nemame penize. Rakouska cesta novostaveb v kritickych usecich, dostavba koleji pro primestskou dopravu a poradna udrzba je rozhodne smysluplnejsi - levnejsi a prinese profit vetsimu mnozstvi obyvatel.
23.01.2014 (13:48)
Raquac: nevím, jak to myslel kolega, ale já myslím čistou VRT podél D1 s odbočkou u Benešova na ČB a napojením Jihlavy. Takové spojení zaručí JD Praha- Brno kolem 1h a Praha Ova kolem 2h. Celá stará trať, která kolem Prahy a Brna teď praská ve švech může zůstat pro náklady a pomalejší vrstvy.
23.01.2014 (12:41)
@PPP: mate v te uvaze nekolik drobnych chyb. Pro odhad dopravnich potreb je lepe uvezovat nejen pocet obyvatel daneho mesta, ale cele aglomerace. Potom ma Mnichov 2M a Norimberk 1M a jeste mezi je 200.000 obyvatel v Ingolstadtu.
Dale pokud jde o tranzit za Mnichov, tak Alpy nejsou neprekonatelnou barierou a na jih od Innsbrucku a Salzburgu nejsou lvi, ale Brenner a Tauern. A za nimi Italie a Slovinsko.
Dale pokud jde o tranzit za Mnichov, tak Alpy nejsou neprekonatelnou barierou a na jih od Innsbrucku a Salzburgu nejsou lvi, ale Brenner a Tauern. A za nimi Italie a Slovinsko.
23.01.2014 (11:06)
spalda: Domnival jsem se, ze pan kolega chce stavet VRT az z MuNu. Uz z Pardubic pres Vysocinu - to vystreli cenu jedna radost. Zvysit kapacitu trate pro naklady lze i podstatne levneji, nez stavbou VRT. Co by po nove trase Pardubice-Brno vlastne jezdilo? A kolik by toho jezdilo? Aby jste nezjistil, ze mezi Pardubicemi a Brnem pres MuN ubylo jen nekolik EC.
23.01.2014 (10:55)
Raquac:
Usetrite 10-15 minut (ale jen u nekolika vlaku vedenych VR-jednotkami) a navysite kapacitu tak, ze ji nebudete mit sanci vyuzit.
No i oproti smíšené trati z Pardubic do Brna ušetříte mnohem víc, než 10-15min. JD by se pohybovala kolem 2h, zatímco po vrt přes Vysočinu kolem 1h.
Kapacitu na vrt zatím asi naplno nevyužijete, ale navýšíte tím kapacitu staré trati pro náklady, kterou potřebujete už teď jako sůl.
Usetrite 10-15 minut (ale jen u nekolika vlaku vedenych VR-jednotkami) a navysite kapacitu tak, ze ji nebudete mit sanci vyuzit.
No i oproti smíšené trati z Pardubic do Brna ušetříte mnohem víc, než 10-15min. JD by se pohybovala kolem 2h, zatímco po vrt přes Vysočinu kolem 1h.
Kapacitu na vrt zatím asi naplno nevyužijete, ale navýšíte tím kapacitu staré trati pro náklady, kterou potřebujete už teď jako sůl.
23.01.2014 (10:46)
PPP: Sam vidite, ze se pocty obyvatel lisi o statisice. Vyrazne se lisi i hospodarsky vyznam - pri vsi ucte k maticce Praze je Mnichov s okolim vyrazne dulezitejsim centrem prumyslu i obchodu - to same plati o Norimberku a Brne.
A pak už je finančně celkem jedno, jestli se kompletně přestaví Kolín - Brno na 200 km/h nebo se postaví nová trať na 300+ km/h. Jenom ve druhém případě to bude rychleji postavené, s kratší jízdní dobou a kapacita trati se zvýší místo aby se (kvůli větším rozdílům v rychlostech vlaků) snížila.
Financne jedno to rozhodne nebude. S kapacitou a jizdni dobou nelze nez souhlasit, ale k cemu to bude dobre? Usetrite 10-15 minut (ale jen u nekolika vlaku vedenych VR-jednotkami) a navysite kapacitu tak, ze ji nebudete mit sanci vyuzit. To vsechno za nekolik desitek miliard korun navic, ktere si musite nekde pujcit.
A pak už je finančně celkem jedno, jestli se kompletně přestaví Kolín - Brno na 200 km/h nebo se postaví nová trať na 300+ km/h. Jenom ve druhém případě to bude rychleji postavené, s kratší jízdní dobou a kapacita trati se zvýší místo aby se (kvůli větším rozdílům v rychlostech vlaků) snížila.
Financne jedno to rozhodne nebude. S kapacitou a jizdni dobou nelze nez souhlasit, ale k cemu to bude dobre? Usetrite 10-15 minut (ale jen u nekolika vlaku vedenych VR-jednotkami) a navysite kapacitu tak, ze ji nebudete mit sanci vyuzit. To vsechno za nekolik desitek miliard korun navic, ktere si musite nekde pujcit.
23.01.2014 (10:22)
Jako paralelu pro úvahy o RS (rychlých spojeních), tedy českých VRT, bych nebral ani tak NBS Köln a. R. - Frankfurt a. M., ale spíš mnohem srovnatelnější München - Nürnberg. Vzdálenost 160 km (oproti 200 km Pha - Bno), München 1,3 mil. obyv (Praha 1,3 mil. obyv), Nürnberg 510 tis. obyv (Brno 370 tis. obyv), na cestě Ingolstadt 120 tis. obyv (Jihlava 50 tis. obyv).
Tranzitní možnosti mluví jasně pro českou trať (Němci mají za Mnichovem Alpy, takže se dostanou jen do Salzburgu / Innsbrucku - u nás může trať fungovat pro tranzit Německo - Rakousko / Slovensko - Maďarsko, po dostavbě Praha - München / Nürnberg a Brno - Ostrava - Katowice i tranzit Bavorsko - Polsko). Celkově mi to přijde jako přinejmenším srovnatelný potenciál.
Rozdíl je v jízdní době. Německá relace je za 1:10, česká za 2:40 :-(. Zkrátit jízdní dobu Praha - Brno pod 2h (JD auta po D1) znamená stavět prakticky novou trať. A pak už je finančně celkem jedno, jestli se kompletně přestaví Kolín - Brno na 200 km/h nebo se postaví nová trať na 300+ km/h. Jenom ve druhém případě to bude rychleji postavené, s kratší jízdní dobou a kapacita trati se zvýší místo aby se (kvůli větším rozdílům v rychlostech vlaků) snížila.
Tranzitní možnosti mluví jasně pro českou trať (Němci mají za Mnichovem Alpy, takže se dostanou jen do Salzburgu / Innsbrucku - u nás může trať fungovat pro tranzit Německo - Rakousko / Slovensko - Maďarsko, po dostavbě Praha - München / Nürnberg a Brno - Ostrava - Katowice i tranzit Bavorsko - Polsko). Celkově mi to přijde jako přinejmenším srovnatelný potenciál.
Rozdíl je v jízdní době. Německá relace je za 1:10, česká za 2:40 :-(. Zkrátit jízdní dobu Praha - Brno pod 2h (JD auta po D1) znamená stavět prakticky novou trať. A pak už je finančně celkem jedno, jestli se kompletně přestaví Kolín - Brno na 200 km/h nebo se postaví nová trať na 300+ km/h. Jenom ve druhém případě to bude rychleji postavené, s kratší jízdní dobou a kapacita trati se zvýší místo aby se (kvůli větším rozdílům v rychlostech vlaků) snížila.
23.01.2014 (10:06)
stoupa: No, kdyz oni stavi koleje tam, kde jsou potreba pro provoz, ne pro vylov kapriku :-)
23.01.2014 (9:32)
spalda: Urcite by se zvedla poptavka - ale porad spojujete aglomerace s malym poctem obyvatel na to, aby jste efektivne vyuzil stavajici i nove (ciste VR) trate. Nikdy se nestane, ze by vsichni presedli z aut a autobusu do vlaku. Vsimnete si, ze i v Nemecku existuje prakticky jen jedna trat, postavena jako cista VRT.
I Rakouska Westbahn byla v podsatate zrekonstruovana a jen dilci useky postaveny nove, vse pro smiseny provoz. A to ma jednoznacne vetsi potencial na vnitru i tranzitu nez Praha-Brno-Ostrava.
I Rakouska Westbahn byla v podsatate zrekonstruovana a jen dilci useky postaveny nove, vse pro smiseny provoz. A to ma jednoznacne vetsi potencial na vnitru i tranzitu nez Praha-Brno-Ostrava.
23.01.2014 (8:41)
Raquac: Takova relace u nas proste neni - neni to ani trat Praha-Ostrava, ani zadny tranzit.
máte pravdu, že teď není. Ale v případě, že by se jezdilo na Ostravu přes Brno, se situace dost zásadně mění. Pak můžete počítat veškeré rychlé vlaky na Brno (Vídeň, Bratislavu...),Přerov a Ostravu. Už tohle samo o sobě nen málo. Díky větší atraktivitě k tomu dále připočtěte cestující na Jihlavu, žluté busy, část aut z D1 a v úseku do Benešova i vlaky na ČB. No a v případě zrychlení v úseku Praha - Drážďany může přijít i ten (zatím zanedbatelný) transit.
máte pravdu, že teď není. Ale v případě, že by se jezdilo na Ostravu přes Brno, se situace dost zásadně mění. Pak můžete počítat veškeré rychlé vlaky na Brno (Vídeň, Bratislavu...),Přerov a Ostravu. Už tohle samo o sobě nen málo. Díky větší atraktivitě k tomu dále připočtěte cestující na Jihlavu, žluté busy, část aut z D1 a v úseku do Benešova i vlaky na ČB. No a v případě zrychlení v úseku Praha - Drážďany může přijít i ten (zatím zanedbatelný) transit.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko