Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Varšava — Každoroční příchod nového jízdního řádu pro následující rok bývá již po několik posledních let ve znamení zkracování cestovních dob, a to díky výstavbě a modernizaci železničních tratí. Zatímco u nás se můžeme radovat ze sedmiminutové úspory na trase z Prahy do Brna, pro Polsko je nadcházející grafikon takřka přelomový. Zásadní roli zde sehrály vysoké stavební tempo a neuvěřitelně rychlá obnova vozového parku. Rekordních časů vlaky dosáhnou na takřka všech hlavních relacích. Například na trase z Vratislavi do Trojměstí (souhrnné označení pro Gdaňsk, Gdyni a Sopoty) vlak díky modernizované trati a soupravě, jež je v čele s lokomotivou řady EP09 schopna dosáhnout rychlosti až 160 km/h, ušetří téměř hodinu jízdy.
Největších časových úspor je však dosaženo prodloužením tras vybraných vlaků Expres InterCity Premium (EIP) vedených vysokorychlostní jednotkou řady ED250, známou též jako pendolino. Ty budou od půlky března v pozdně večerních hodinách zajíždět z Vratislavi až do 127 km vzdálené Jelení Hory (mimo sobotu), přičemž díky prodloužení vozebního ramene Varšava–Vratislav dojde ke zkrácení cestovní doby z hlavního města do podkrkonošské Jelení Hory o dvě a půl hodiny. Podrobnější informace o dosažených úsporách jsou uvedeny v přiložených tabulkách.
Vysvětlivky: 2016 – cestovní doba dosažená v období platnosti jízdního řádu 2015/2016, Úspora – úspora cestovní doby v JŘ 2015/2016 oproti JŘ 2014/2015.
| Cíl | z Varšavy | z Vratislavi | z Gdaňsku | z Poznaně | z Katovic | z Krakova | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | |
| Białystok | 2:19 | 41 min | ||||||||||
| Bílsko-Bělá | 3:20 | 45 min | 0:50 | 14 min | ||||||||
| Bydhošť | 2:59 | 25 min | ||||||||||
| Gdaňsk | 2:39 | 19 min | 5:09 | 58 min | 2:40 | 30 min | 5:21 | 25 min | ||||
| Gliwice | 2:47 | 25 min | 0:25 | 4 min | ||||||||
| Jelení Hora | 5:53 | 151 min | ||||||||||
| Katovice | 2:30 | 9 min | ||||||||||
| Kielce | 2:38 | 34 min | ||||||||||
| Krakov | 2:18 | 10 min | 4:56 | 45 min | 1:51 | 1 min | ||||||
| Lodž | 1:07 | 16 min | 3:33 | 19 min | ||||||||
| Olsztyn | 2:29 | 13 min | ||||||||||
| Ostrów Wlkp. | 3:27 | 42 min | ||||||||||
| Poznaň | 2:25 | 2 min | 1:59 | 26 min | 2:40 | 30 min | 4:56 | 45 min | ||||
| Řešov | 4:21 | 68 min | 2:00 | 68 min | ||||||||
| Štětín | 4:54 | 15 min | 4:42 | 25 min | ||||||||
| Varšava | 3:28 | 13 min | 2:39 | 19 min | 2:25 | 2 min | 2:20 | 9 min | 2:18 | 10 min | ||
| Vratislav | 3:28 | 11 min | 5:09 | 58 min | 1:59 | 26 min | 2:03 | 17 min | ||||
| Zakopane | 3:11 | 22 min | ||||||||||
Na závěr se nabízí otázka: Jak je možné, že se Polsko, jež bylo ještě donedávna považováno za železniční skanzen Evropy, dokázalo změnit během deseti let k nepoznání, zatímco my ještě stále nevíme, kudy bude trasována trať z Prahy do Berouna či kde se bude nacházet moderní hlavní nádraží druhého největšího města v republice?
Zdroj: Kurier Kolejowy
Zusammenhängende Nachrichten
01.12.2015 (16:08)
Keprt: ale ano, já nepopírám, že je to politické rozhodnutí. Jenom se na železničním server chci vyhnout tématům typu výše dani apod.
No a aby se politici mohli správně rozhodnout, tak by minimálně odborná veřejnost měla mít jasno, co a jak stavět. Proto se snažím alespoň té odborné veřejnosti vyvrátit základní předsudky okolo VRT.
VRT je drahá - je, zhruba stejně drahá jako dálnice, nebo modernizace koridorů na "tvrdých 160"
provoz na VRT je drahý - nevědomost, předsudek - provoz vysokorychlostních vlaků je naopak levnější
na VRT nemáme peníze - když máme peníze na dálnice a modernizace (které se pomalu chýlí ke konci), proč bychom neměli na novostavbu.
atd, atd. Jde mi jenom o to, aby alespoň odborná veřejnost pochopila výhody a nevýhody VRT a podle toho bylo možné rozhodnout, kde má smysl VRT a kde postačí konvenční trať. VRT se staví podle úplně jiné filosofie, kterou bohužel cast zdejší odborné veřejnosti z nějakého důvodu nemůže, nebo nechce pochopit.
No a aby se politici mohli správně rozhodnout, tak by minimálně odborná veřejnost měla mít jasno, co a jak stavět. Proto se snažím alespoň té odborné veřejnosti vyvrátit základní předsudky okolo VRT.
VRT je drahá - je, zhruba stejně drahá jako dálnice, nebo modernizace koridorů na "tvrdých 160"
provoz na VRT je drahý - nevědomost, předsudek - provoz vysokorychlostních vlaků je naopak levnější
na VRT nemáme peníze - když máme peníze na dálnice a modernizace (které se pomalu chýlí ke konci), proč bychom neměli na novostavbu.
atd, atd. Jde mi jenom o to, aby alespoň odborná veřejnost pochopila výhody a nevýhody VRT a podle toho bylo možné rozhodnout, kde má smysl VRT a kde postačí konvenční trať. VRT se staví podle úplně jiné filosofie, kterou bohužel cast zdejší odborné veřejnosti z nějakého důvodu nemůže, nebo nechce pochopit.
01.12.2015 (15:37)
rail_man: mám dojem, že buď cíleně nebo nevědomky stále ignorujete velmi významný faktor, který se vám JiP snaží "vsunout" - výstavba VRT je politické rozhodnutí. Jednak je to záležitost dopravní politiky státu, který si musí říct, jak chce své dopravní potřeby řešit a jednak, a zejména, je to obecně politické rozhodnutí kdy ministr, v tomto případě spíš premiér, předstoupí před voliče a řekne, že zahajuje výstavbu VRT, která bude hotová tehdy, bude stát X a přinese nám toto. A to je u nás dnes politická ne snad sebevražda, ale určitě něco, co body nepřináší. Železnici aspoň občas využívají jednotky % obyvatelstva, z nichž část ani nevolí (důvody - věk, nezájem, nepochopení, ..). Oproti tomu silniční infra využívají skoro všichni a skoro všichni chápou, že bez použitelné silniční/dálniční sítě se jako země neobejdeme. Vy se snažítě říkat "netahejme do toho politiku" - ale to je nesmysl. Politika je správa veřejných věcí, není to sprosté slovo a investice stovek mld prostě je veřejná věc a tudíž politické rozhodnutí.
01.12.2015 (15:19)
Nechic: já už opravdu nevím, jak to mám ještě jinak vysvětlit. Náklady na modernizaci koridorů, stavbu dálnice, nebo stavbu VRT jsou PODOBNÉ. Máme tady postaveno přes 1000 km nových dálnic, přes 1000km modernizovaných tratí. Když jsme zvládli zafinancovat tohle, proč bychom nezvládli zafinancovat pitomých 200km trati mezi 3 největšími městy?
01.12.2015 (14:57)
Keprt: A rozhodně nižší kupní sílu. Čech za VRT Praha - Brno nedá stejně jako Němec za Berlin - Hannover, ale náklady na provoz budou podobné.
01.12.2015 (14:33)
druhý "uprage" nemá smysl.
Ty "koridory" tu budou navěky, bez ohledu na ne/existenci VRT a je přirozené a nezbytné je průbežně udržovat a zvyšovat jejich parametry. Vždyť právě současný (případně předkoridorový) stav české železniční sítě je dán tím, že se sice sem tam provedla/provádí nějaká investice, ale pak se desítky let nechává vyjezdit do rozpadu. Následovaném masivní investiční akcí typu "koridor", která tu trať na několik let vyřadí z užívání. Naproti tomu stav průběžné údržby, spojené se zvyšováním parametrů, tuhle megaakci odbourá.
Ještě k tomu srovnání zemí, co VRT budují/nebudují. Občané ČR mají v porovnání s Británií, Švýcarskem, Beneluxem, Japonskem nízkou mobilitu (ve smyslu počet km ročně procestovaných). Hraje v tom více faktorů - velikost(malost) země, čtyřicetileté zpoždění v integraci s okolními zeměmi, domasedací tradice jak v denním dojiždění, tak v ochotě cestovat za prací do světa. Je otázka, jak by toto změnila lepší dopravní infrastruktura, to je věštění z koule.
Ty "koridory" tu budou navěky, bez ohledu na ne/existenci VRT a je přirozené a nezbytné je průbežně udržovat a zvyšovat jejich parametry. Vždyť právě současný (případně předkoridorový) stav české železniční sítě je dán tím, že se sice sem tam provedla/provádí nějaká investice, ale pak se desítky let nechává vyjezdit do rozpadu. Následovaném masivní investiční akcí typu "koridor", která tu trať na několik let vyřadí z užívání. Naproti tomu stav průběžné údržby, spojené se zvyšováním parametrů, tuhle megaakci odbourá.
Ještě k tomu srovnání zemí, co VRT budují/nebudují. Občané ČR mají v porovnání s Británií, Švýcarskem, Beneluxem, Japonskem nízkou mobilitu (ve smyslu počet km ročně procestovaných). Hraje v tom více faktorů - velikost(malost) země, čtyřicetileté zpoždění v integraci s okolními zeměmi, domasedací tradice jak v denním dojiždění, tak v ochotě cestovat za prací do světa. Je otázka, jak by toto změnila lepší dopravní infrastruktura, to je věštění z koule.
01.12.2015 (13:44)
O jakem rozsirovani koridoru hovorite, ja o tom hovorim zpetne-koridory na tvrdych 160 takto mely koncipovany od sameho pocatku. Zpetne uz to opravdu nikdo asi delat nebude. Koridory tak jako tak staly hromady penez, ale efekt se diky setreni na nespravnych mistech nedostavil, cimz se ale zdiskreditoval pohled verejnosti na zeleznici obecne a i na tu vasi VRT.
Měly, souhlas. Je spousta mist, kde se to udělat mohlo a mělo. Dále se určitě měly ve většině případů zrušit přejezdy. Ale uvědomte si, že potřebujete postavit oblouky na 160 a zároveň napojit stávající nádraží. To byste musel např. zbourat půlku Kolína, nebo Zábřehu. Pak si uvědomte, že chcete stavět se sklony 5-10 promile. To byste jel z Brna do ČT pořád v tunelu, nebo po mostě. Za úsek Brno - ČT byste dal skoro to same, jako za novou VRT z Brna až do Prahy. Z tohoto pohledu se jeví tehdejší rozhodnutí jako racionální.
Ale o tom už se dneska nemá moc cenu bavit. Koridory jsou tady a jak správně říkáte, nikdo je už přestavovat nebude. Co tedy dál? Situaci, kterou jsem popisoval drive, jste zřejmě přehlídl:
nejprve par faktu. D1 a koridory na východ jsou už teď plné. Praha I Brno by rády navýšily počet příměstských spojů, ale není k tomu ani teď kapacita. Nákladní vlaky maji přes den obrovské problémy se vůbec na 1. koridor dostat. A v čem je hlavní problem - v souběhu rychlých a pomalých vlaků na téže trati. Prostě není možné na dvoukolejné trati provozovat zároveň osobní, nákladní vlaky a rychlou vrstvu. Proto už nemá moc smysl zvyšovat rychlost nad 160, protože byste tím tu trať už úplně zacpal. Takže co s tím? Musíte přistavět někam 2 koleje a mate 2 možnosti:
1. Ve stávající, nebo podobné stopě postavit trať na 160-200. To ale znamená opět překopat sotva zmodernizované nádraží a postavit několik dlouhych tunelu v usecich Choceň - Ústí a Blansko - Brno. A pak dosti tvrdý oříšek v podobě výjezdu z Prahy na Kolín v dosti husté zástavbě přes Klánovický les. To vše za provozu. U téhle varianty nijak nezlepšíte spojení Praha - benešov a neřešíte spojení Praha - Jihlava.
2. nebo postavíte segregovanou VRT Praha - Brno se zastávkou v Jihlavě. Uvolněná kapacita na původní trati poslouží Os, nákladním vlakům a části rychlíkům na Brno a Olomouc. Všechno ostatní pojede po VRT. SC, EC, IC na Ostravu, EC, iC na Brno - Bratislava, Budapešť, Vídeň a desítky autobusů z D1 (Praha - Brno, Jihlava, Znojmo...) plus lidé z aut, kteří z nich z části přesednou. Zároveň rychly výjezd z Prahy na Benešov uvolní kapacitu na této trati a zrychlí spojení s ČB, když už tam stavíme tak velkoryse 4. koridor. Vytížení tedy bude podobné jako na stávajících koridorech, proč se rovnou srovnávat s nejvytíženějšími tratěmi na světě.
1. varianta bude asi o něco levnější, ale o kolik? A co za to získáme? Určitě zvýšení capacity, ale jinak nic moc.
Varianta VRT je zřejmě o něco nákladnější, ale elegantně řeší více věcí najednou - kapacitní výjezdy z Prahy I Brna, zvýšení capacity pro nákladní dopravu na stávající trati, napojení Vysočiny na rychlou železniční síť a obrovské zvýšení rychlosti pro x milionu potenciálních cestujících. Proto nechápu, proč tak lpíte na variantě 2, která přináší benefit minimální.
V podstatě navrhujete udělat tu samou chybu, kterou kritizujete na koridorech - trať v nedostatečných parametrech, šetření na nesprávném místě...
Jo a ty urážky, jestli vím, co je územní plan si nechte pro sebe. VRT je sice ve fázi plánování, nicméně ochranné pásmo v územních plánech stejně jako u ostatních infrastrukturních staveb zanesené je.
Měly, souhlas. Je spousta mist, kde se to udělat mohlo a mělo. Dále se určitě měly ve většině případů zrušit přejezdy. Ale uvědomte si, že potřebujete postavit oblouky na 160 a zároveň napojit stávající nádraží. To byste musel např. zbourat půlku Kolína, nebo Zábřehu. Pak si uvědomte, že chcete stavět se sklony 5-10 promile. To byste jel z Brna do ČT pořád v tunelu, nebo po mostě. Za úsek Brno - ČT byste dal skoro to same, jako za novou VRT z Brna až do Prahy. Z tohoto pohledu se jeví tehdejší rozhodnutí jako racionální.
Ale o tom už se dneska nemá moc cenu bavit. Koridory jsou tady a jak správně říkáte, nikdo je už přestavovat nebude. Co tedy dál? Situaci, kterou jsem popisoval drive, jste zřejmě přehlídl:
nejprve par faktu. D1 a koridory na východ jsou už teď plné. Praha I Brno by rády navýšily počet příměstských spojů, ale není k tomu ani teď kapacita. Nákladní vlaky maji přes den obrovské problémy se vůbec na 1. koridor dostat. A v čem je hlavní problem - v souběhu rychlých a pomalých vlaků na téže trati. Prostě není možné na dvoukolejné trati provozovat zároveň osobní, nákladní vlaky a rychlou vrstvu. Proto už nemá moc smysl zvyšovat rychlost nad 160, protože byste tím tu trať už úplně zacpal. Takže co s tím? Musíte přistavět někam 2 koleje a mate 2 možnosti:
1. Ve stávající, nebo podobné stopě postavit trať na 160-200. To ale znamená opět překopat sotva zmodernizované nádraží a postavit několik dlouhych tunelu v usecich Choceň - Ústí a Blansko - Brno. A pak dosti tvrdý oříšek v podobě výjezdu z Prahy na Kolín v dosti husté zástavbě přes Klánovický les. To vše za provozu. U téhle varianty nijak nezlepšíte spojení Praha - benešov a neřešíte spojení Praha - Jihlava.
2. nebo postavíte segregovanou VRT Praha - Brno se zastávkou v Jihlavě. Uvolněná kapacita na původní trati poslouží Os, nákladním vlakům a části rychlíkům na Brno a Olomouc. Všechno ostatní pojede po VRT. SC, EC, IC na Ostravu, EC, iC na Brno - Bratislava, Budapešť, Vídeň a desítky autobusů z D1 (Praha - Brno, Jihlava, Znojmo...) plus lidé z aut, kteří z nich z části přesednou. Zároveň rychly výjezd z Prahy na Benešov uvolní kapacitu na této trati a zrychlí spojení s ČB, když už tam stavíme tak velkoryse 4. koridor. Vytížení tedy bude podobné jako na stávajících koridorech, proč se rovnou srovnávat s nejvytíženějšími tratěmi na světě.
1. varianta bude asi o něco levnější, ale o kolik? A co za to získáme? Určitě zvýšení capacity, ale jinak nic moc.
Varianta VRT je zřejmě o něco nákladnější, ale elegantně řeší více věcí najednou - kapacitní výjezdy z Prahy I Brna, zvýšení capacity pro nákladní dopravu na stávající trati, napojení Vysočiny na rychlou železniční síť a obrovské zvýšení rychlosti pro x milionu potenciálních cestujících. Proto nechápu, proč tak lpíte na variantě 2, která přináší benefit minimální.
V podstatě navrhujete udělat tu samou chybu, kterou kritizujete na koridorech - trať v nedostatečných parametrech, šetření na nesprávném místě...
Jo a ty urážky, jestli vím, co je územní plan si nechte pro sebe. VRT je sice ve fázi plánování, nicméně ochranné pásmo v územních plánech stejně jako u ostatních infrastrukturních staveb zanesené je.
01.12.2015 (13:41)
Jip: Jenže ty koridory se na 160 neudělaly. Kdyby to tak bylo, byla by možná situace jiná. Ale teď, po jejich modernizaci, která je, jak sám píšete, téměř dokončená, už druhý "uprage" nemá smysl.
A co se týče těch Pardubic a Hradce, je to přesně tak, jak píše rail_man. Zkuste si s tím přijít na úřad do Hradce nebo Pardubic? Nezlobte se na mě, ale úřady Pardubic a Hradce přece nemůžou diktovat, kudy budou v Čechách jezdit mezinárodní vlaky! Dnešní obsluha východních Čech je luxus, který nikdo nemůže požadovat. Když by se nejvýznamnější linie přesunula na Vysočinu, ... Mimochodem, Vysočina také musela překousnout, když se mezinárodní doprava přesunula přes Třebovou. A taky tam "něco" zůstalo. Přes Pardubice by nejspíš zůstaly rychlíky Praha-ČT-Brno a asi něco jako dnešní expresy Praha - Ostrava - Žilina. To by zajistilo spoj minimálně 1* v hodině, což je pořád poměrně komfortní. A pochopitelně beze změny by zůstaly rychlíky (Trutnov / Letohrad) - Hradec Králové - Praha, snad jen s lepším řazením :-).
Že nejsou VRT zaneseny stále v územních plánech? Kvůli tomu je nebudeme budovat? Prosím, zanesme je tam. Bude to pochopitelně problematické, ale opět nevidím rozdíl oproti době, když jsme plánovali dálnice. ¨
Souhlasím celkem s Nechnicem, nicméně si myslím, že stát by kromě "bu´´nizozemských tratí na 140" měl mít i svou kapacitní a rychlou páteř, což by i nás byla VRT Praha - Brno, která by umožnila systémovou jízdní dobu 1 hodina.
A co se týče těch Pardubic a Hradce, je to přesně tak, jak píše rail_man. Zkuste si s tím přijít na úřad do Hradce nebo Pardubic? Nezlobte se na mě, ale úřady Pardubic a Hradce přece nemůžou diktovat, kudy budou v Čechách jezdit mezinárodní vlaky! Dnešní obsluha východních Čech je luxus, který nikdo nemůže požadovat. Když by se nejvýznamnější linie přesunula na Vysočinu, ... Mimochodem, Vysočina také musela překousnout, když se mezinárodní doprava přesunula přes Třebovou. A taky tam "něco" zůstalo. Přes Pardubice by nejspíš zůstaly rychlíky Praha-ČT-Brno a asi něco jako dnešní expresy Praha - Ostrava - Žilina. To by zajistilo spoj minimálně 1* v hodině, což je pořád poměrně komfortní. A pochopitelně beze změny by zůstaly rychlíky (Trutnov / Letohrad) - Hradec Králové - Praha, snad jen s lepším řazením :-).
Že nejsou VRT zaneseny stále v územních plánech? Kvůli tomu je nebudeme budovat? Prosím, zanesme je tam. Bude to pochopitelně problematické, ale opět nevidím rozdíl oproti době, když jsme plánovali dálnice. ¨
Souhlasím celkem s Nechnicem, nicméně si myslím, že stát by kromě "bu´´nizozemských tratí na 140" měl mít i svou kapacitní a rychlou páteř, což by i nás byla VRT Praha - Brno, která by umožnila systémovou jízdní dobu 1 hodina.
01.12.2015 (12:25)
J.U.Ray: Nepíši o právu. JiP psal, že když budeme zrychlovat koridory, tak lidé cestující po nich budou přibývat a přirozeně chtít VRT. A poukazuje nyní na pozemkové problémy u Jihlavy, HB apod. Jenže ti lidé, kteří budou chtít VRT budou jiní než ti, kteří ji už teď odmítají.
Neodstaví auta, ale budou jimi třeba jezdit k VRT nádraží. Skoro v každé diskuzi o něčem mezi Prahou a Brnem někdo nadává, že Francie, Německo, Itálie dávno mají rychlovlaky a my musíme jezdit po tankodromu nebo pomalým vlakem se zpožděníma... Nevím jestli je nějaká relevantní studie. VRT jinak neobhajuju, opravdu je spíš v nulové fázi přípravy a realizace potrvá strašně dlouho, ale poptávka tu je, ne že ne.
Můj názor však je, že VRT nám spojení po ČR zas tak výrazně nevylepší. Hlavní důvod brát auto je ten, že mě odveze tam, kam vlak nejede nebo v čase, kdy vlak nejede. Takže mnohem efektivnější se mi jeví holandský model husté sítě na 140 než cancouru na 350
Neodstaví auta, ale budou jimi třeba jezdit k VRT nádraží. Skoro v každé diskuzi o něčem mezi Prahou a Brnem někdo nadává, že Francie, Německo, Itálie dávno mají rychlovlaky a my musíme jezdit po tankodromu nebo pomalým vlakem se zpožděníma... Nevím jestli je nějaká relevantní studie. VRT jinak neobhajuju, opravdu je spíš v nulové fázi přípravy a realizace potrvá strašně dlouho, ale poptávka tu je, ne že ne.
Můj názor však je, že VRT nám spojení po ČR zas tak výrazně nevylepší. Hlavní důvod brát auto je ten, že mě odveze tam, kam vlak nejede nebo v čase, kdy vlak nejede. Takže mnohem efektivnější se mi jeví holandský model husté sítě na 140 než cancouru na 350
01.12.2015 (11:43)
rail_man: O jakem rozsirovani koridoru hovorite, ja o tom hovorim zpetne-koridory na tvrdych 160 takto mely koncipovany od sameho pocatku. Zpetne uz to opravdu nikdo asi delat nebude. Koridory tak jako tak staly hromady penez, ale efekt se diky setreni na nespravnych mistech nedostavil, cimz se ale zdiskreditoval pohled verejnosti na zeleznici obecne a i na tu vasi VRT. Navic jestli tu nekdo mava rukama, tak jenom vy. Co je to napr. ze by prece "nejake" vlaky na trati do Pardubic zustaly. Zkuste s takovou argumentaci a planem prijit na Magistrat v Pardubicich a Hradci. Ten obrazek co jste mi poslal to je, nezlobte, se jenom omalovanka. Vite co to je uzemni plan a katastralni mapy? To je relevantni argumentace. Poslete mi napr. kopii uzmeniho planu Zdaru nad Sazavou (nebo kterehokoliv mesta), kde je planovano umisteni nadrazi pro spojnici na VRT se souhlasem vlsatniku.
Ja opakuji, zatimco bychom si mohli po prichazejicich NEJMENE 30 let uzivat jizdu po koridoru Praha-Brno za 2 hod. a pak dle potreby vystavet VRT, az budou hotove ostatni aktualni stavby, tak jsme v situaci, kdy z Prahy do Brna budeme dalsich 30 let (nadobro) jezdit autobusem a VRT nejspis zadna nebude, protoze obcan o zeleznici davno ztratil zajem a misto toho budeme stavet dalsi a dalsi dalnice.
Tu vasi VRT muze snad jedine zachranit a spasit ropna krize, kdy do tech plechovek na dalnice nebude co natankovat. V takove situaci ale lidi asi budou resit zcela jine problemy.
Ja opakuji, zatimco bychom si mohli po prichazejicich NEJMENE 30 let uzivat jizdu po koridoru Praha-Brno za 2 hod. a pak dle potreby vystavet VRT, az budou hotove ostatni aktualni stavby, tak jsme v situaci, kdy z Prahy do Brna budeme dalsich 30 let (nadobro) jezdit autobusem a VRT nejspis zadna nebude, protoze obcan o zeleznici davno ztratil zajem a misto toho budeme stavet dalsi a dalsi dalnice.
Tu vasi VRT muze snad jedine zachranit a spasit ropna krize, kdy do tech plechovek na dalnice nebude co natankovat. V takove situaci ale lidi asi budou resit zcela jine problemy.
01.12.2015 (10:53)
JiP (2:02): Velice střízlivý a realistický pohled. Vidím to prakticky stejně.
Nechic: Ale uživatel vlaku Brno-Praha se přece nerovná řvoucí důchodce z Vysočiny co by mu VRT plasila ovce
Z hlediska práva se určitě rovná. Není možné jenom tak nadřadit uživatele VRT nad uživatele pozemku, po němž VRT povede (nebo povede v jeho blízkosti).
A uživatelé D1 po VRT touží už teď...
Nějaký relevantní podklad? Pokud jej máte, mohlo by to celé VRT výrazně prospět, protože tohle tvrzení zatím nikdo nedokázal jasně prokázat. Mně osobně dojímá ta představa davů chudáků z celé republiky, kteří teď vyloženě trpí při cestách po D1 a netrpělivě vyhlížejí VRT, aby pak mohli svá auta odstavit do kopřiv a jezdit po VRT, ať to stojí co to stojí.
rail_man: Hrubé plány tzv. rychlých spojení jsou a moc bych se divil, kdyby je nikdo s dotčenými misty nekonzultoval.
Moc se divte, ale on to s dotčenými místy opravdu nikdo nekonzultoval. Územní plány, o kterých mluví JiP, obsahují pouze blokaci území v podobě různě širokého koridoru (zpravidla 200, 300 nebo 500 m), která slouží k tomu, aby se v uvažované trase nestavělo. Stejný princip funguje i pro dálnice, silnice nadmístního významu nebo třeba D-O-L. Dovedete si představit, jak by vypadala trasa jakékoliv podobné infrastruktury, kdyby vedla jenom po pozemcích, jejichž majitelé to povolí?
A dále - hrubé plány sice existují, ale mají stejnou přesnost, jako byste do technického výkresu kreslil zednickou tužkou. Od hrubých plánů k VRT je asi stejně daleko jako od pytle pšenice k bochníku chleba.
Dílčí problémy při stavbě byly a budou, ale to přece není důvod nestavět nic.
To taky nikdo neříká a nikdo neuvažuje o tom, že by se VRT neměla stavět. Ze strategických plánů určitě VRT nezmizí, ale současně zatím není společenská objednávka po této výstavbě. Tyto dílčí problémy jako problémy s ochranou přírody nebo výkupem pozemků jsou dobře známy u dálnic a silnic, kdy KAŽDÝ ví, jakou to má důležitost a co to obnáší. Nedovedu si představit, jaké budou u infrastruktury, o jejímž vlivu nikdo neví prakticky nic, což je případ VRT.
Nechic: Ale uživatel vlaku Brno-Praha se přece nerovná řvoucí důchodce z Vysočiny co by mu VRT plasila ovce
Z hlediska práva se určitě rovná. Není možné jenom tak nadřadit uživatele VRT nad uživatele pozemku, po němž VRT povede (nebo povede v jeho blízkosti).
A uživatelé D1 po VRT touží už teď...
Nějaký relevantní podklad? Pokud jej máte, mohlo by to celé VRT výrazně prospět, protože tohle tvrzení zatím nikdo nedokázal jasně prokázat. Mně osobně dojímá ta představa davů chudáků z celé republiky, kteří teď vyloženě trpí při cestách po D1 a netrpělivě vyhlížejí VRT, aby pak mohli svá auta odstavit do kopřiv a jezdit po VRT, ať to stojí co to stojí.
rail_man: Hrubé plány tzv. rychlých spojení jsou a moc bych se divil, kdyby je nikdo s dotčenými misty nekonzultoval.
Moc se divte, ale on to s dotčenými místy opravdu nikdo nekonzultoval. Územní plány, o kterých mluví JiP, obsahují pouze blokaci území v podobě různě širokého koridoru (zpravidla 200, 300 nebo 500 m), která slouží k tomu, aby se v uvažované trase nestavělo. Stejný princip funguje i pro dálnice, silnice nadmístního významu nebo třeba D-O-L. Dovedete si představit, jak by vypadala trasa jakékoliv podobné infrastruktury, kdyby vedla jenom po pozemcích, jejichž majitelé to povolí?
A dále - hrubé plány sice existují, ale mají stejnou přesnost, jako byste do technického výkresu kreslil zednickou tužkou. Od hrubých plánů k VRT je asi stejně daleko jako od pytle pšenice k bochníku chleba.
Dílčí problémy při stavbě byly a budou, ale to přece není důvod nestavět nic.
To taky nikdo neříká a nikdo neuvažuje o tom, že by se VRT neměla stavět. Ze strategických plánů určitě VRT nezmizí, ale současně zatím není společenská objednávka po této výstavbě. Tyto dílčí problémy jako problémy s ochranou přírody nebo výkupem pozemků jsou dobře známy u dálnic a silnic, kdy KAŽDÝ ví, jakou to má důležitost a co to obnáší. Nedovedu si představit, jaké budou u infrastruktury, o jejímž vlivu nikdo neví prakticky nic, což je případ VRT.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko