:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "hank":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| T 478.3 | ikkyu, Chary: Někdy dokonce až do půlky ledna, záleží, jak se urodí. Jindy třeba jen do půlky listopadu. Tehdy taky bývalo v ČSSR ještě několik desítek funkčních cukrovarů, dnes nám na jejich spočítání v ČR stačí prsty na rukách. Jo a mimochodem dalším nepřímým důsledkem této kalamity bylo zavedení letního času - poprvé právě v létě 1979, tehdy s hlavním cílem ušetřit elektřinu. | 11.08.13 - 15:11 |
| T 478.3 | Ano. Na Silvestra 1978 odpoledne bylo +15°, šťastný Nový rok 1979 jsme si o půlnoci přáli už při -15°. Vláda brzy sáhne do armádních mobilizačních zásob "arktické" nafty. V elektrárně Chvaletice je uhlí ani ne na týden, ale zamrzlé Labe znemožní její zásobování po vodní cestě, takže se začne navážet dráhou na skládku elektrárny Opatovice a odtamtud ho budou kyvadlově vozit sklápěčky do Chvaletic po silnici. Jejich řidiči si ani nestihli trochu odpočinout po řepné kampani a teď se ještě dalších 6 týdnů pořádně nevyspí. Teplota bude pod bodem mrazu trvale až do prvního únorového týdne. Scény jako z katastrofického filmu se však odehrály na baltském pobřeží, především v Německu. Moře při bouřlivém severním větru zaplavilo pobřeží místy až několik km do vnitrozemí, načež to tam na Silvestra všechno zamrzlo a nasněžilo na to. Když chtěli začít protahovat silnice, nemohli je na některých místech vůbec najít, takže nejdřív je museli zaměřit geodeti... Místo sanitek jezdily armádní obrněné transportéry, ve kterých proběhlo i několik porodů. Armáda zajišťovala i zásobování. Jak by asi podobná kalamita probíhala dnes? | 11.08.13 - 10:02 |
| 365.404 | toffees 23.07. 21:20: Souhlasím jen částečně, na tratích řízených podle D3 měl hlavní slovo (a odpovědnost) vlakvedoucí. Samozřejmě v rámci předpisů a místních ustanovení. Byly dirigované lokálky, kde se v 70. a 80. letech denně rozposunovaly a odvozily desítky vozových jednotek, včetně obsluh vleček, někdy z provozně-technologického a bezpečnostního hlediska i dost šílených. Znal jsem dirigovanou stanici, kam bylo zaústěno několik vleček a pro Mn vlaky byla výchozí, takže vlakotvorná. A všechnu tu "vlakotvornou" práci odedřel vlakvedoucí. stoupa 24.07. 14:12: Já vím, tohle jsem registroval třeba na Bechyňce, kde byl Balm někdy na konci až za nákladní skupinou a někdy hned za mašinou. Ale tehdy jsem to ještě moc nevnímal a když pak už jo, tak jsem zase nechápal, jak se za ním mohou vézt i ložené nákladní vozy. Že má lehké tahadlo vypočítanou a předepsanou konkrétní hodnotu max. síly namáhání a že je to v ustanoveních místního významu v SJŘ přeloženo do lidštiny, aby si to vlakvedoucí nemusel na štrece počítat sám, to jsem zjistil až později, po pobrání větší porce rozumu a absolvování patřičných zkoušek. (Ale to má i normální šroubovka, vždyť jsou případy, že někteří divočejší strojvedoucí především elektrické trakce dokážou za určitých okolností šroubovku i utrhnout.) Ono to sem asi moc nepatří, ale jako správce vlečky s vlastními lokomotivami jsem tehdy musel mít zkoušky jako vedoucí posunu nebo vlakvedoucí nákladního vlaku... Oblíbenými předpisy našeho školaře byly logicky PTPŽ, PTSV a V15. Ani nevím, co všechno z toho ještě dnes platí. Navíc Cargo je - pokud jde o přístupnost předpisů mimo firmu - tajemné jak hrad v Karpatech, takže dnes už jsem stran předpisů beznadějně zaostalý, nejmíň 100 let za opicema... | 24.07.13 - 18:47 |
| 365.404 | Sim: Těch 8 náprav bývalo kdysi v D2. Dnešní předpis neznám. | 24.07.13 - 7:30 |
| 365.404 | Sim - řazení: Bylo to tak, tak i tak, jak kdy a jak kde. Ale pár pravidel přece jen bylo. Např. vozy lehké stavby musely vždycky na konec, což bylo kouzelné např. na trati do Nové Bystřice, kdy se často za štrůdlem deseti zetek na podvalech ustrašeně krčil jeden Balm/ú. Nebo mezi strojem a hytlákem smělo být max. 8 náprav. Výjimky se však povolovaly podle místních podmínek a byly uváděny v SŘJ. Ale většinou, když šlo o vozy normální stavby, tak byla osobní skupina na začátku. Taky šlo o brzdění, nejenže brzdy osobních a nákladních vozů reagují různě (ne všechny nákladní vozy měly přestavovače O/N), ale v 50. a 60. letech se na jednom vlaku mohly potkat i osobní vozy s různými soustavami tlakových brzd. Lepší je řadit vozy se stejnými brzdami k sobě. A nakonec hrála roli i logická snaha čet usnadnit si práci při nácestné manipulaci. Takže se řadilo tak, aby té práce při posunu bylo co nejmíň. | 23.07.13 - 19:09 |
| 556.042 | Rok nato, na přelomu srpna a září 1980, vypuklo tamtéž 14denní oficiální rozloučení s parní trakcí u ČSD. 042 tam byla za jednu z velkých atrakcí. Odposlechnutý originální komentář jednoho libereckého ajznboňáka ze srpna 1980 směrem právě k 042: Bóže, to jsou nějaký ceráty, ráno normálně přivezla z Machnína 2000 tun písku a tady ji obskakujou jako bůhvíjakou hvězdu... | 18.07.13 - 19:56 |
| Zátěž | Já myslím, že Trainmaniak kecá a že to je foceno v úseku odb. Morava - Podlesí u zastávky Vlaské na trati Hanušovice - Dolní Lipka. Tam sergeje jezdily v letech 1968 - 1995 běžně a koleje nenarovnávaly. Dávám 5*. | 18.07.13 - 19:48 |
| T 679.1006 | stoupa: Úplně pravdu nemáš. Např. pravidelné uhelné Pn a Vn Zastávka - Střelice - Oslavany a zpět, které v letech 1971 - 73 vozily brněnské štokry, měly ve Střelicích úvrať a otočit se tam nebylo kde. A co třeba dvojitá úvrať Starkoč - Václavice ve směru Hradec - Náchod (uhelné vlaky do Tepny/teplárny) a zpět nebo Rosice nad Labem? (I když v těch Rosicích se většinou sunulo. Ale např. se "šutráky" ze Skutče do Pardubic se uhlím napřed jezdilo běžně.) Ono taky záleželo na traťových rychlostech. Kde bylo Vmax = 50 km/h, tak tam to skutečně bylo jedno, jestli se jelo uhlím napřed (pro Mn bylo 50 km/h automaticky). Většina Pn a Vn už tenkrát mívala vlakovou rychlost vyšší, ale ne všude. | 08.06.13 - 20:52 |
| T 679.1006 | Ještě k otáčení štokrů v EMĚ: Proč by nemohly vyvážet vyrovnávky z vlečky uhlím napřed? Ale do elektrárny na 100% jezdily z Hněvic otočené komínem dopředu. Zlámalík: 52 wapek - ano, proč ne, ale prázdných. Norma U 1400 t jistě byla možná, i když ne běžná - to už je vlak dlouhý 700 m bez lokomotivy a 700 m zase byla na leckterých tratích zábrzdná vzdálenost a/nebo délka traťového oddílu. O délce staničních kolejí ani nemluvě. | 08.06.13 - 14:27 |
| T 679.1006 | Řekl bych, že s uhelnými vlaky epochy reálsocu se to v modelu má podobně jako se 16vozovými rychlíky Praha - Košice: Normální člověk to na kolejiště nedá. Standardní uhelné soupravy na 1. hlavním tahu měly 28 - 30x Wap = norma T 2200 - 2400 tun. Ne že by to E 669.1,2,3 neuvezly, ale limitující bylo trakční vedení a měnírny. Ono někdy stačilo, aby např. na pravém břehu Labe jely dva takové vlaky v sousedních traťových oddílech za sebou a dispečeři elektroúseku už si ze zoufalství rvali zbytky vlasů. Ze stejných důvodů taky bylo omezené používání elektrických přípřeží a postrků. Na neelektrifikovaných tratích za parního provozu to bylo jednodušší - např. do elektrárny Mělník se vozilo až 4000 t se sólo štokrem. Na to neměly ani sergeje, i když se jinak daly do značné míry taky přetěžovat. | 07.06.13 - 22:24 |