Moc se mi to nechce zkoumat, ale priplatky EC/IC bych zatím nerušil, neb tím byste vyhnal akorát lidi zvyklé na komfort (nával v EC) a vyprázdnil R na koridoru (proč jezdit koženkou, když můžu stejně EC)... Joo, až tam bude jezdit komfortní všecko...

Miroslav Zikmund:

Prepocitavani pres prumernou mzdu ma sice urcita uskali, ale zni to az pohadkove hezky.

Kdyz k tomu jeste pridam mily personal, uklizene nadrazi, cisty vlak a dochvilnost... tak me z vlaku uz nikdo nedostane. (Tedy az na ten detail, ze z a na nej se prostredky VHD obvykle z nasi vsi nedostanu, ale urcite nepojedu autem dal nez na nadrazi...)

Protože jsem před nějakým časem dospěl k závěru, že „tlachanicemi" na diskusních fórech nebo kritikou v železničním i neželezničním tisku se nic na nesystémovosti, složitosti, nesrozumitelnosti a nepřehlednosti systému poskytování slev (obchodních nabídek Českých drah) nevyřeší, vypracoval jsem „Návrh tarifní reformy" vycházející z tzv. švýcarského modelu.
„Švýcarský model" je jednoduchý, průhledný a hlavně srozumitelný i cizinci se školní znalostí němčiny, neb takto „náročným" jazykovým způsobem jsou informace v kursbuchu (nebo jeho elektronické verzi) cestujícím poskytovány (a patrně i v angličtině, italštině a francouzštině a rétorománštině); nelze v něm příliš podvádět, především proto, že „falšovat" není co. Psané jízdenky tam neexistují, vše se tiskne počítačem.
V roce 2003 jsem tento návrh zaslal tehdejšímu generálnímu řediteli ČD Kousalovi, který jím byl nadšen. Líbil se i řadě jiných pracovníků generálního ředitelství, případně jiným zaměstnancům ČD, s nimiž jsem ho konzultoval. Četli jej i lidé z kategorie „přátel železnic" (v němčině příhodný výraz Eisenbahnfreund) a rozhodně jsem jej nepovažoval za dogma, takže o některých výhradách či připomínkách bych rád diskutoval.
Samozřejmě jsem ho nekonzultoval s pracovníky odboru osobní přepravy (O16).
Pan generální ředitel elaborát postoupil O16 a tím to také skončilo. Pro pracovníky O16 to bylo totiž kacířské dílo, hodné postavení jeho autora na hranici a veřejné upálení jako arcikacíře zaběhlý ohrožujícího společenský systém … „za jásotu" přihlížejícího davu.
Mimo to jsem svůj eleborát poslal jednomu ze členů Správní rady Českých drah – takto poslanci Parlamentu. Načež jeden z výtečníků pracujících na O16, který se toto dozvěděl – patrně proto, že jej pan poslanec a člen Správní rady ČD kontaktoval – si na mne stěžoval generálnímu řediteli Kousalovi, v tom duchu, že vyzrazuji služební tajemství … členovi Správní rady ČD …
Ve stručnosti popíši, v čem můj návrh spočíval :
1) zavedení levné roční síťové jízdenky přibližně na úrovni průměrného měsíčního platu = 9 000 Kč. (Pro srovnání, ve Švýcarsku tato jízdenka [Generalabo] stála tehdy 2 800 Sfr [2. vozová třída], při průměrném platu cca 6 000 Sfr).
Pro názornost :
Při denním dojíždění na trase Basel – Zürich (nyní jednotně 105 tarifních km bez ohledu na projížděnou trasu) činila návratnost „investice" do této jízdenky tuším 53 zpáteční jízdy. Čili majitel jízdenky sumu projezdil za pouhé dva měsíce, řekněme leden / únor a zbytek roku jezdil po celém Švýcarsku zdarma. Ještě na doplnění – jízdenka GENERALABO platí jeden rok (= 365 dnů) od dne vydání. Má formu kreditní karty a je na ní uveden začátek a konec platnosti …
Prosím srovnejte si to s cenou roční jízdenky ČD nabízené formou čtyř kvartálních jízdenek a denním dojížděním např. na trati Praha – Pardubice (104 tarifní km).
Cestující, který by používal roční jízdenku na trase Praha – Brno 1x týdně tam a zpět (řekněme 100 jízd) by za jednu jízdu platit „jen" 90 Kč, čili dost výrazně pod cenou autobusových dopravců …
Čím více by jezdil, tím levněji by jezdil a proto by jezdil vlakem.
Přenosná = firemní jízdenka by stála 12 000 Kč. Pokud by byla tato jízdenka využita „jen" ke 3 zpátečním jízdám týdně na trase Praha – Brno, tak by jedna jízda přišla na 40 Kč, což je konkurenční cena jak pro cestu autobusem, tak automobilem i v případě, že v autě by jely 4 osoby.
Firemní jízdenka na I. třídu by byla za 15 000 Kč, takže jedna cesta I. třídou (Praha – Brno) by přišla na pouhých 50 Kč … Každý firemní ekonom by rád zaplatil 4 přenosné jízdenky na I. třídu, protože takto by ho cesta pro 4 zaměstnance do Prahy a zpět přišla na 400 Kč …
Pro děti 6 -15 let by byla stanovena cena síťové jízdenky na 4 500 Kč, pro Juniory (16 - 25 let) a Seniory (nad 62 let) 6 000 Kč.
2) lineární ceník jízdného. Jeden tarifní km = 1 Kč. (Někteří oponenti měli k tomuto výhrady). Výhodou tohoto systému je, že cestující platí za projetou trasu stále stejně. Zatímco při pásmech se stane, že cestující překročí tarifní vzdálenost o jeden, dva či tři km a kvůli tomu platí o 32 korun více … Příkladem je třebas Praha – Hranice na Moravě 303 km (+ 3 km), Ostrava–Svinov 353 km (+ 3 km).
Takto stanovené jízdné by bylo sice vyšší než současné zákaznické jízdné, ale nižší než obyčejné jízdné. Technicky to není problém, protože na jízdence je stejně uvedena tarifní vzdálenost
Jízdné by se zaokrouhlilo na celé koruny.
3) Cestujícímu by se uznávala předplatní jízdenka „intergovaného dopravního sytému", takže cestující jedoucí z Prahy do Brna (a naopak) s takovouto jízdenkou by ještě ušetřil 18 tarifních km do Klánovic, čili jízdenka by ho stála 119 Kč. Můžeme se bavit o tom, že tato tarifní výhoda by se přiznala jenom kvartální a roční jízdence, čímž by se zvyšovala jejich výhodnost.
4) stanovení minimálního jízdného – na základě poměrně složitého zjišťování podkladů (vše je u ČD tajné, nikdo nic neví nebo se bojí říci – eventuálně řekne, ale nechce být jmenován) jsem spočítal, že náklady na vydání jedné jízdenky činí cca 4 Kč (rok 2003). Z toho největší podíl tvořily mzdové náklady vypočítané z průměrné mzdy, počtu zaměstnanců ve funkci pokladní + zákonem stanovené odvody. Přitom se nezahrnovaly mzdy zaměstnanců prodávajících jízdenky, ale zahrnutých například ve funkci komerční pracovník, protože tohle jsem zjistit nemohl. Další významnou položkou byla energetická spotřeba terminálů AVOS (počítač, monitor, tiskárna).
Minimální jízdné by tedy zahrnovalo náklady na vydání jedné jízdenky + 1 Kč. Takže pokud by náklady činily 5 Kč, minimální jízdné by činilo 6 Kč = tarifní vzdálenost 1-6 km a z minimálního jízdného by se neposkytovaly žádné „obchodní" slevy. Sleva vyplývající z právního předpisu by se přeúčtovala instituci, která o jejím přiznávání rozhodla, neboť jejím „politickým" rozhodnutím vznikla podnikatelskému subjektu škoda – musí prodávat zboží pod výrobní náklady.
5) „stálý zákazník"
Stálý zákazník by si zakoupil průkaz na slevu jízdného („Pas 50") – analogie švýcarského průkazu HalbtaxAbo, který stojí na jeden rok 150 Sfr (zhruba 1/40 průměrné měsíční mzdy). „Pas 50" by stál 500 Kč, čili 1/36 průměrné měsíční mzdy, což zhruba odpovídá švýcarské ceně. Průkaz by musel mít každý cestující starší 6 let.
Na základě tohoto průkazu by měl cestující nárok na 50 % slevu z jízdného.
Čili cestující jedoucí z Prahy do Brna (jednotná tarifní vzdálenost 255 km bez ohledu na to, zda jede cestující přes Třebíč, Tišnov či Blansko) by jízdné činilo 127,50 Kč > se zaokrouhlením 128 Kč.
Cestující z Prahy do Ostravy (358 km) by platil 179 Kč místo 260 Kč s Kartou „Z".
Ve srovnání s cenami „paralelně" jezdících autobusů v některých oblastech – příkladně autobus Vsetín aut. stanice (v sousedství ŽST) – Velké Karlovice žel. stanice = 28 km za 35 až 44 Kč; vlakem 27 km, jízdné 27 Kč (současná cena obyčejné jízdné 40 Kč, z kartou „Z" za 28 Kč) s průkazem „Pas 50" za 14 Kč = 40 % jízdného autobusem; investice 500 Kč do „Pasu 50" by se vrátila cestujícímu při 39 jízdě.
6) Reforma předpokládala zrušení příplatků na vlaky „vyšší kvality", zrušení KMB – ty které by byly vydány, ty by se dojezdily podle stávajících pravidel. Sortiment traťových jízdenek by se výrazně snížil, protože nikomu by se nevyplatil nákup týdenní jízdenky dražší než 173 Kč / měsíční nad 750 Kč / čtvrtletní nad 2 250 Kč.
7) Stávající průkazy na slevy (Junior Pas, Karta Z, Senior pas) by do ukončení platnosti platily jako „Pas 50" bez toho, že by cestující cokoli doplácel nebo se mu vracelo.

V principu jsem přesvědčen, že tohle jsou základy konkurenčního přístupu k autobusové i individuální dopravě. Rozhodně by se takto pojatá konkurence nepodařila řekněme v případě spojení Praha – Liberec, kde není konkurence schopná infrastruktura.

ad BST :
Zrušení relační slevy je nešťastné a rozhodně ho neschvaluji – k tomu se vrátím později. Podle mé představy by každý "stálý" zákazník měl na tarifní vzdálenost odpovídající vzálenosti trasy "Brno – Praha" platit nejvýše 130 Kč, i bez relační slevy. Ale ať počítám, jak počítám tak mi to nějak srovnatelně nevychází.
Řekněme vlak složený z 5 kultivovaných vozů B se 6 místy (textilní potahy) v oddíle = 300 cestujících. Jízdné za 130 Kč jedním směrem = 39 000 Kč, oběma směry 78 000. Na uvedených 90 000 Kč se dostanu při 347 cestujících každým směrem. To znamená 7 vozů, tedy větší objem vozokilometrů, čili větší náklady na údržbu.

Kalkulace nákladů na zvláštní vlak se nepočítá s přesčasy, protože při kalkulaci se uvažuje s hodnotou průměrné mzdy, která zahrnuje i případné přesčasy a obecně je průměrná mzda vyšší neboť zahrnuje i příplatky za práci v noci, sobotu a neděli.
Srovnání "pravidelného" vlaku s komerčním vlakem nelze brát absolutně, protože do nákladů zvláštního vlaku nezahrnete příslušný podíl fixních nákladů, které jsou rozpočírány na pravidelné vlaky. Jako orientační číslo je to ovšem velice zajímavé.

M:
Ano, platí to asi rok. Pokud je zpáteční jízdenka vydaná na jednom dokladu společně s příplatek, stačí ho zaplatit jen jednou. Ale pozor, nelze kombinovat se skupinovou slevou.

6.smysl:
Ano, relační slevy jsou dobrým nápadem. kousal kdysi mluvil ještě o relaci Brno-Olomouc. Ale kde je Kousalovi konec... Nemuselo by nutně jít o potírání autobusových dopravců. Stačilo by jen prostudovat pohyb cestujích na té které relaci, porovnat ceny a stanovit výši relační slevy tak, aby byly stávající přepravní kapacity co nejefektivněji využity. Kontakt s realitou a empirií je ale pro ČD asi jako kontakt se zápalkami pro malé dítě.

honzasl:
Problém automatů na jízdenky podle mého není ve financování, ale v absenci vůle tuto věc jakkoli zlepšit a zefektivnit.

TCM:
Defenstrace by asi byla nejefektivnější a nejzábavnější, nucenou správu by ale asi vedl Šimonovský - jeden z našich nejmazanějších spojenců různých lobby, ODSunovač nádraží z centra (Brno) a teď zřejmě i spolupachatel rušení relační slevy. Myslím, že ani nucená správa by nic nesvedla. A dát tam nějakého neODSáckého buldozera je loterie. Myslím, že kdyby dráhy vedl Paroubek a měl motivaci ke změně, tak na 50% se celý systém brzy zhroutí a na 50% budeme mít brzy jedny z nejlépe fungujících drah v Evropě. Babo raď!



Chtělo by to nějakého

Obávám se, že by to chtělo spíš něco jako defenestraci kompletního osazenstva GŘČD, popř. uvalit na ČD nucenou správu, což je dneska velice populární způsob řešení...

Situace u pokladen je například v brně v pátek kolem poledne naprosto příšerná.
Je pravda, že někdy si za to cestující mohou sami - speciálně v brně je stále hlášeno: použijte pokladny č 24a 25....
A to by se mohlo hlásit donekonečna, liti tam stojej jak pitomí v tý frontě v hale a u 25 jsou tři lidi.......

PAJ - rozhodně nechápu, proč v nich lze kupovat jen některé jizdné - tedy proč tam nejde koupit studentské a nebo zpáteční- byť třeba bez slevy PAJ. Mám strach, že problém je v počtu čudlíku na ovládacím panelu.....

Chtelo by to něco jako jsou automaty viamontu ve Svobodě.

Stará paní to opět připomenul a správně-problém je v tom, že nějaký pán na nábřeží (není ale sám, obávám se) žije dodnes v časech dopravky v Žilině, kde ho učili v roce 60, jak je modrá armáda nutná pro budování socialismu a nějak opomíná, že čas se změnily, což s sebou v tomto případě nese i neschopnost opuštění myšlení v intencích kilomterických tarifů. Ceny ČD jsou už tak naprosto nepřehledné (pro normálního nešotouše) a zavedení třeba deseti relačních slev by jim neuškodilo. Proč nezavést třeba relačky mezi krajskými městy?

Stara pani - pri pouziti EC na jizdu tam i zpet se priplatek plati jen jednou (nerypu, vazne to nevim)?

Potvrzuje se, že lidé okolo Českých drah rvale žijí ve zcela jiném světě, než ostatní lidé. Komerční přínos zrušení relační slevy je vyloučen, jediné možné zdůvodnění je ono tradiční "zvýšení komfortu cestujících". Za to zaplatí tuto cenu:
- Jako o nesmyslném kroku z říše Marťanů si o tom budou povídat všichni lidé, prestiž nesmírně klesne.
- Posílí se doprava auty a autobusy, Student Agency teď může v klidu promítnout dražší ropu do jízdného.
- Tržby z relace Praha - Brno několikanásobně klesnou.
- Dopálení cestující opět budou podle možností vlak obecně bojkotovat.

Nechám se píchnout do krku, že všechny tyto hrozby se splní. Už jsem v jiných diskusích několikrát psal, že RS není žádným konkurenčním bojem (toho by ČD ani nebyly schopny), ale jen vyrovnáním vlastního handicapu vzdálenosti. Kdyby byla vzdálenost Pha-Bo po železnici 200km jako po dálnici, stálo by zpáteční jízdné 256,- Kč a pro EC/IC vlaky 316,- Kč. Dnes je to s relační slevou 260,- / 320,-. Relační sleva není nespravedlivá a je výhodná především pro dráhy. Snižuje jízdné oproti běžnému (průměr ve vztahu k počtu uživatelů mezi KMB, zákaznickým a obyčejným jízdným) zhruba o třetinu, čímž se počet cestujích v relaci Praha - Brno zhruba (odhaduji) zpětinásobí. Počítejte s námi...