Mimo to mně osobně by zajímal i názor brňáků, kterým před okny každý den defilují vlaky, zdali by uvítali polohu přisunutou nebo odsunutou.
Co mi to jen připomíná.... Aha už vím, rychlodráhu na letiště v Praze.
Samozřejmě že většina bude raději, když jim tam ty vlaky jezdit nebudou, ale jestli by nebylo levnější je přestěhovat. :-)))

Racek, nechápu, tvrdíte, cituji: "...Radši postavíme něco, co v podstatě nepotřebujeme...". KDO NEPOTŘEBUJE? Mám dojem,že na potřebě změny brněnského uzlu se shodneme všichni (téměř), rozdílný názor panuje v tom, jakou změnu by kdo uvítal raději. Mimo to mně osobně by zajímal i názor brňáků, kterým před okny každý den defilují vlaky, zdali by uvítali polohu přisunutou nebo odsunutou.

MJ - Ctverka od Novych Sadu nejezdi uplne stejne jako nejezdi od Hlavniho (tj. jen v jednom smeru; pres Svobodak jezdi beztak jen v utery a v dubnu). Pekne spojeni na Ostravu nebo do Kyjova sice nutne je, ale pokud na nadrazi miri trate od vychodu, jihu i severu, tak nektery smer proste vyjit nemuze. Nehlede na to, ze obe varianty obsahuji X variant, jak zmenit zausteni vlaku do hl.n.

Ad Michal Janko: Nejsem z Brna, ale zdejší nádraží využívám častěji než průměrný Brňák to jsme na tom oba stejně ;-)

Vždyť na těch pár metrech se tísní hlavní jihomoravský uzel nejen pro ČD, ale i pro DPMB, potažmo IDS JMK.
Tady jste vystihl nejzásadnější důvod pro zachování polohy nádraží. Pokud ten uzel roztáhnete na kilometr (nebo rozdělíte na dva), pak bude zákonitě fungovat mnohem hůř.

Na jihu se tak jako tak musí vybudovat MHD.
To se sice musí, ale investičně i provozně je rozdíl, jestli tam obsluhujete nějakou kacelářskou, obytnou či průmyslovou zástavbu = autobus, případně trolejbus do dvou nejbližších uzlů, nebo je tam hlavní přestupní bod z vlaků (které jsou jak jistě víte páteří IDS) na vnitroměstskou dopravu = 1-2 trasy s 3-4 linkami tramvají na všechny podstatné uzly a nutnost rozhodnutí, jestli celý současný trolej- a autobusový uzel u hl.n. přesunout k novému nádraží, nebo to nechat jak je, nebo udělat dva uzly. Výsledkem je v prvním případě prodloužení cesty z města do Slatiny, Černovic a pod. zajížďkou k nádraží. Ve druhém případě totéž pro přestupující z vlaku. A ve třetím případě to znamená buď nárůst provozu (kdo to zaplatí?) nebo delší intervaly (kdo tím bude jezdit?).

V odsunuté poloze by si spojením s ÚAN Zvonařka výrazně polepšila intermodalita dopravy.
Přestupy vlaky - dálkové autobusy jsou v celém systému zcela marginální, ostatní (= příměstské) linky ze Zvonařky pomalu a jistě mizí, protože Kordis ruší souběhy s vlaky a tramvajemi a ušetřené výkony raději realizuje tam, kde jsou více potřeba.

Ještě chvíli bude Brno váhat, a nedostane ze strukturálních fondů EU ani eurocent.
To je argument jako hrom. Radši postavíme něco, co v podstatě nepotřebujeme a ještě nám to tady rozvrátí veřejnou dopravu na mnoho let dopředu, jen aby ty peníze náhodou nedostal nějaký chudák z Balkánu ...

Většina se i dnes shodne na tom, že kolejiště je třeba komplet přebudovat (třeba spojení na Ostravu nebo do Kyjova je pěkně pitomé).
Naprostý souhlas. Ale pokud ušetřím 10 minut objíždění Komárova a pak strávím 10-15 minut čekáním na spoj a přestupem, stala se asi nějaká chyba. Nové nádraží umožňuje (a posuzovaná varianta to obsahuje) propojení hlaváku a blažovické trati přes letiště, což rovněž zkrátí jízdní dobu, zvýší propustnost východním směrem a jako bonus přinese obsluhu letiště kolejovou dopravou. Možná i dříve, než v Prase ;-)

Nové spojení v Praze je taky velký projekt, ale nemuselo se o něm desítky let nekonečně diskutovat ...
Nové spojení je ideově asi tak stejně starý projekt jako odsun (20. léta 20. století), ale na rozdíl od něj neodvádí vlaky z centra, ale naopak je tam přivádí. Ovšem desítky let diskusí má za sebou taky a to přesto, že o základní myšlence (= umožnit vedení vlaků do centra ze všech směrů) není spor a řešilo se pouze JAK. V tom je podstatný rozdíl oproti Brnu, kde není ta základní otázka "jak přivést vlaky do centra" (protože už tam jsou), ale celá řada dílčích problémů.

ad Michal Janko (závěr):

Nové spojení v Praze je taky velký projekt, ale nemuselo se o něm desítky let nekonečně diskutovat, ...

Prodlevy jistě byly menší. Např. 3. vinohradský tunel počat a II. světové, dokončen již koncem minulého století.

V odborném tisku to, co dnes nazýváme "Novým spojením" ve vysokém stavu projektové dokumentace = 60. léta. Předpoklady toho již realizované = 70. léta ("mosty" Balabenka, reko TV na Hl.n., Žst. Praha - Holešovice, reko Žst. Libeň - horní, opuštění Těšnova, návazně reko Vysočany, postupné budování ONJ), změny ve vedení některých spoju (pruběžné, místo končících/točících, zkrácení pobytu ve stanici). Pak to chvilku jakoby spinkalo a realizuje se v trochu jiné architektonické, ne však logické podobě až teď.

To nejsou desítky let?

Ad MildaIV:

Podzemní tramvaj - no tohoto kočkopsa bych opravdu raději poslal do propadliště dějin ..

Michal Janko:
2) Na jihu se tak jako tak musí vybudovat MHD. Od doby co se postavila Zvonařka(cca 20 let) slibuje radnice např. přesun tramvaje z Dornychu na ulici Plotní ...
Od Nových sadů nejezdí všechny tramvaje (4, 9) 9 nejezdí přímo na nádraží ani teď
nehledě na to, že v odsunuté poloze by mohl být lépe vyřešen přístup na ostrůvky Kdyby se chtělo, tak před současným hlavním nádražím vznikne pěší zóna.
Z nového nádraží by se člověk do některých čtvrtí Brna dostal rychleji (Komárov, Lískovec) do Lískovce by se dostal stejně rychle jako teď a to pouze za předpokladu, že se vybuduje nová tramvajová linka. V Komárově skoro nikdo nebydlí.
do jiných stejně rychle jako dnes (Bystrc, Líšeň) Do Bystrce se dostupnost určitě zhorší, do Líšně se zlepší dost těžko, jedině za cenu zhoršení dostupnosti centra z Líšně.
a do ostatních o trochu později (Královo Pole, Zábrdovice). Do převážné většiny Brna přibude jeden přestup.
Takže jsme víceméně na nule. Na nule jste jedině vy, (pozdravujte ji) my ostatní jsme někde úplně jinde.

Michal Janko: První příčetná argumentace pro odsun, co v této diskuzi zazněla.

V diskusích na téma brněnského nádraží se stále objevují tytéž bláboly. Nejsem z Brna, ale zdejší nádraží využívám častěji než průměrný Brňák a v současnosti bydlím "v docházkové vzdálenosti" od stávající polohy. Přesto si neodpustím několik podotknutí:

1) Zpracoval někdo vážnější analýzu skutečných (a zejména těch logistických) nákladů stavby v přisunuté poloze? Vždyť na těch pár metrech se tísní hlavní jihomoravský uzel nejen pro ČD, ale i pro DPMB, potažmo IDS JMK. Dokážete si tenhle uzel představit na delší dobu ochromený?

2) Na jihu se tak jako tak musí vybudovat MHD. Od Nových sadů nejezdí všechny tramvaje (4, 9), nehledě na to, že v odsunuté poloze by mohl být lépe vyřešen přístup na ostrůvky. Z nového nádraží by se člověk do některých čtvrtí Brna dostal rychleji (Komárov, Lískovec), do jiných stejně rychle jako dnes (Bystrc, Líšeň) a do ostatních o trochu později (Královo Pole, Zábrdovice). Takže jsme víceméně na nule.

3) V odsunuté poloze by si spojením s ÚAN Zvonařka výrazně polepšila intermodalita dopravy. Pěšky potřebuje pokračovat z nádraží nějakých 10 % lidí, zbytek přestupuje mezi MHD a autobusy.

4) Ještě chvíli bude Brno váhat, a nedostane ze strukturálních fondů EU ani eurocent. Odhlédneme-li od otázky, zda již dnes není ČR de facto čistým plátcem do evropského rozpočtu, pak trendy patrné z rozpočtového výhledu 2007--13 odrážející přistoupení nenakrmených chudáků z Rumunska a Bulharska jasně ukazují na krácení kofinancování projektů TEN ve střední Evropě.

5) To nádraží nevyhovovalo už v 19. století. Většina se i dnes shodne na tom, že kolejiště je třeba komplet přebudovat (třeba spojení na Ostravu nebo do Kyjova je pěkně pitomé). Proto jsou úvahy o tom, jak zvládnout i vyšší počet vlaků v současném kolejišti, bezpředmětné.

Sečteno, podtrženo: Jakožto přespolnímu mi připadá, že v Brně vládne neschopnost, aspoň co se větších projektů týče. Nové spojení v Praze je taky velký projekt, ale nemuselo se o něm desítky let nekonečně diskutovat, vyhlašovat demagogická referenda a nakonec se realizace neutopila v žabomyším politikaření jako v Brně!

MildaIV, v Brně, zdá se, je už dlouhodobě realizovatelnost čehokoliv rozumného na nule. Otázka zní, jak a čím to změnit?

Racek 08.08.2007 (9:39): A vo tom to je. Jediný způsob, jak se dá nádraží v odsunuté poloze kvalitně napojit na MHD je uvažovaná podzemní rychlotramvaj(levnější metro). A co si budeme povídat, pravděpodobnost její realizace je hodně blízká nule.