Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Mnichov - První komerčně využívaný Transrapid v Německu bude nakonec přecejen postaven v Mnichově. „Svobodný stát Bavorsko, Spolkové dráhy a rozhodující průmysloví partneři podepsali včera realizační dohodu pro projekt Transrapid v Mnichově,“ sdělila v úterý bavorská státní kancelář.
Bližší detaily o rozhovorech na nejvyšší úrovni s předsedy představenstva DB AG Hartmutem Mehdornem a šéfy průmyslových partnerských podniků o projektu Transrapid by chtěl bavorský ministerský předseda oznámit na tiskové konferenci spolu s ministrem hospodářství a dopravy Erwinem Huberem. V minulém týdnu se spekulovalo, že Stoiber, který chce předat svůj úřad 9. října Günteru Becksteinovi, by chtěl financování Transrapidu vyřešit začátkem října.
Spolková vláda i Bavorsko počítají zatím s náklady ve výši 1,85 miliardy eur. Chybějících 165 milionů a všechna navýšení nákladů půjde k tíži Bavorska, drah, letiště, EU a průmyslu, bez příspěvku spolkové vlády.
Na stavbě se podílí velké množství stavebních společnosti, například Hochtief, Bilfinger Berger a Max Bögl, zhotovitelem magnetické dráhy je potom ThyssenKrupp a Siemens. Mluvčí Hochtiefu Bernd Pütter již prohlásil, že „průmysl není připraven převzít všechny náklady ve výši 1,85 mld. euro.“ Pevnou cenu bude možné s provozovatelem (DB) vyjednat teprve tehdy, až bude vypsán projekt se všemi požadavky a podrobnostmi a bude jasné rozdělení rizik, například při nalezení starých zátěží životního prostředí v půdě nebo přesčasových plateb. Časový harmonogram by měl být hotov za několik měsíců.
Transrapid by měl spojovat mnichovské hlavní nádraží s téměř 40 km vzdáleným letištěm, přičemž jízdní doba bude pouhých 10 minut, a nahradit tím S-Bahn, který potřebuje na tuto trasu čtyřnásobek času.
Prestižní stavba má ale i řadu odpůrců. Zelení poukazují: "Bavorsko nepotřebuje na letiště hříšně drahou hračku pro bohaté." Mnichovský primátor by raději uvítal rychlý S-Bahn a jeho strana (SPD) otevřeně hovoří o hloupém pomníku odstupujícího Stoibera.
Překlad podle FAZ, Text: DPA, foto: DDP, DPA
j_Zdenek Haft | 25.9.2007 (21:00)
Související zprávy
27.09.2007 (11:56)
Hawkey: nemyslim si ze je to tak idealni jak rikas ... ale dobre , v necem sem se mozna prepocital ... porad jeste tu zbyva cena udrzby ... proste kdyby to bylo levnejsi jak klasika a to vyrazne , tak si nemyslim ze by se omolo toho tak hadali jesli se to ma stavet nebo ne.
27.09.2007 (11:32)
SergeS: on ten transrapid o tolik širší není a aerodynamika je o pořádný kus dál než u klasiky. Ano TGV, ICE mají vyspělou aerodynamiku, ale pořád ji citelně ruší např pluhy, sběrače atd.
Na co ale zapomínáš je fakt, že zase při vyšších rychlostech je třeba stabilizace soupravy, tak aby vzdálenost vinutí na dráze a magentů na vozidlech byla stále +/- 10 mm. Dále musíš stabilizovat vozidlo jak v podélné, tak i příčné ose.A ten stav, kdy je vozdilo nadzviženo a stojí trvá několik málo vteřín. Pokud se vozidlo zastaví, sedne si. Takže doporučuju vzít si do ruky tužku, kus papíru, kalkulačku a spočítat si na určitém úseku rozjezd na 200 kmh, jizdu a zastavení a uvidíš co ti vyjde za čísla. Vytrhávat jediný údaj z kontextu mi přijde trošku nefér. Vetšinou se u vozidel uvádí hodnoty kW/km a tam je to tak, že při rychlosti 200 km/h má Transrapid spotřebu o cca 25% nižší než klasické vozidlo, které jede rychlostí 160 km/h. Jedině pokud bys plně rekuperoval energii můžeš se +/- spotřebě Transrapidu přiblížit, ale pořád jedeš o 20% pomaleji.
Ve výsledku, jsou investiční náklady citelně vyšší (s tím souvisí i delší doba návratnosti investic) než u klasiky, nicméně zase provozní náklady jsou značně nižší. Plně by se výhody Transrapidu / MagLevu projevily především v provozu uceleného systému.
Na co ale zapomínáš je fakt, že zase při vyšších rychlostech je třeba stabilizace soupravy, tak aby vzdálenost vinutí na dráze a magentů na vozidlech byla stále +/- 10 mm. Dále musíš stabilizovat vozidlo jak v podélné, tak i příčné ose.A ten stav, kdy je vozdilo nadzviženo a stojí trvá několik málo vteřín. Pokud se vozidlo zastaví, sedne si. Takže doporučuju vzít si do ruky tužku, kus papíru, kalkulačku a spočítat si na určitém úseku rozjezd na 200 kmh, jizdu a zastavení a uvidíš co ti vyjde za čísla. Vytrhávat jediný údaj z kontextu mi přijde trošku nefér. Vetšinou se u vozidel uvádí hodnoty kW/km a tam je to tak, že při rychlosti 200 km/h má Transrapid spotřebu o cca 25% nižší než klasické vozidlo, které jede rychlostí 160 km/h. Jedině pokud bys plně rekuperoval energii můžeš se +/- spotřebě Transrapidu přiblížit, ale pořád jedeš o 20% pomaleji.
Ve výsledku, jsou investiční náklady citelně vyšší (s tím souvisí i delší doba návratnosti investic) než u klasiky, nicméně zase provozní náklady jsou značně nižší. Plně by se výhody Transrapidu / MagLevu projevily především v provozu uceleného systému.
27.09.2007 (11:08)
luxian: Letadla jsou ucinna pouze pri urcite rychlosti a v urcite vysce - kdyz poleti pomalej a niz ( pri pristavani a odletu ) tak ucinnost je nizka ( proto taky letadla se pouzivaj na vetsi vzdalenosti jen ) ... u Transrapidu se ta energie potrebna na zdvih snizuje s vetsi rychlosti ... tj kdyz je v klidu , tak je to o hooodne vic nez valivy odpor klasiky , pri rychlosti 400 km/h je to zas o hodne min nez u zeleznice ( protoze u klasiky s vyssi rychlosti stoupa odpor , kdyz u Transrapid-u stoupa ucinnost s tychlosti )
Ja si to uvedomuji , ale porad sterk je mnohem levnejsi jak materialy co se pouzivaji na stavbu Transrapid ( cemuz aj odpovida jeho enormni cena )
Frantisek: Ne , beton se neda recyklovat do puvodni podoby.
Hawkey: Aerodinamika u Transrapidu - je mozna ucinnejsi , ale tam neni az takovy rozdil od klasiky ( nakonec transrapid je sirsi , tkz ten rozdil bude fakt mizerny ). U Transrapidu je jedna velka zdrata - a to ze pro zdvih se pouziva elektricvka energie - takze ucinnost stoupa s rychlosti ( jak u letadel ) , ale na kratkych tratich je to nemale procento energie
Jen jeste me zajima jak to maji vyreseny s brzdenim - jesli dokazali vyrobit neco jako rekuperace u nekterych vlaku.
Ja si to uvedomuji , ale porad sterk je mnohem levnejsi jak materialy co se pouzivaji na stavbu Transrapid ( cemuz aj odpovida jeho enormni cena )
Frantisek: Ne , beton se neda recyklovat do puvodni podoby.
Hawkey: Aerodinamika u Transrapidu - je mozna ucinnejsi , ale tam neni az takovy rozdil od klasiky ( nakonec transrapid je sirsi , tkz ten rozdil bude fakt mizerny ). U Transrapidu je jedna velka zdrata - a to ze pro zdvih se pouziva elektricvka energie - takze ucinnost stoupa s rychlosti ( jak u letadel ) , ale na kratkych tratich je to nemale procento energie
Jen jeste me zajima jak to maji vyreseny s brzdenim - jesli dokazali vyrobit neco jako rekuperace u nekterych vlaku.
27.09.2007 (11:02)
Pokud jde o zásah do krajiny, v případě Mnichova se bude stavět spíše ve mestě než ve volné krajině, takže negativa také odpadají. Jak taková stavba vypadá se můžete inspirovat v Kuala Lumpur - část městské železnice je řešena systémem monorailu vedeného nad zemí, pylony jsou zapuštěny do dělícího pruhu městských "dálnic", takže nezabírá žádné místo navíc.
http://www.monorail.com.my/
V sekci Information doporučuju video Ride the Monorail, ukazuje i systém výhybek.
Škoda, že se něco takového nestaví v Praze místo nehorázně drahého metra.
http://www.monorail.com.my/
V sekci Information doporučuju video Ride the Monorail, ukazuje i systém výhybek.
Škoda, že se něco takového nestaví v Praze místo nehorázně drahého metra.
27.09.2007 (8:38)
Frantisek: každý chleba má dvě strany, jak se říká a to samé platí i o jízdní dráze transrapidu. Negativum, betonove monstrum ve vysce od 0,5 od x (bežně 7m na "TK"), pozitivum, je, že není trakční vedení, neničí se migrační cesty zvěře, může být užito stoupání až 100 promile atd.
add recyklace betonu: pokud se nemýlím, tak lze beton recyklovat tím, že betonové bloky jsou rozdrceny, je z nich odstraněno elektromagnetem části drátěných armatur a rozdrcené části betonu se pak v nějakém poměru přidadjí do nové směsi
add ztráty Transrapidu vs. železnice: dobrá, máme potřebu určitého výkonu pro zvednutí vozidla, při jízdě se k tomu připočte aeordynamický odpor vozidla. Aerodynamika transrapidu je určitě efektivnější než u klasického železničního vozidla. To je u transrapidu víceméně vše.
U železnice sice není třeba žádné energie pro nadvzednutí vozidla ale pro jeho jízdu je třeba překonat určité ztráty, ztráty valivé (mezi kolem a kolejnicí), ztráty v nápravových ložiskách, aerodynamické ztráty, a při jízdě je dále nutno překonat jízdní odpory traťové, v oblouku, ve stoupání a při jízdě v tunelu. Dále je třeba připočíst výkon k roztočení rotujících dílů. Další ztráty, ktermými může být železnice narozdíl od Transrapidu postižena je adhezní ztráty. Myslím, že pokud se sečtou všechny ztráty klasické železnice a porovnají se se ztrátami Transrapidu, je jasný výsledek.
add recyklace betonu: pokud se nemýlím, tak lze beton recyklovat tím, že betonové bloky jsou rozdrceny, je z nich odstraněno elektromagnetem části drátěných armatur a rozdrcené části betonu se pak v nějakém poměru přidadjí do nové směsi
add ztráty Transrapidu vs. železnice: dobrá, máme potřebu určitého výkonu pro zvednutí vozidla, při jízdě se k tomu připočte aeordynamický odpor vozidla. Aerodynamika transrapidu je určitě efektivnější než u klasického železničního vozidla. To je u transrapidu víceméně vše.
U železnice sice není třeba žádné energie pro nadvzednutí vozidla ale pro jeho jízdu je třeba překonat určité ztráty, ztráty valivé (mezi kolem a kolejnicí), ztráty v nápravových ložiskách, aerodynamické ztráty, a při jízdě je dále nutno překonat jízdní odpory traťové, v oblouku, ve stoupání a při jízdě v tunelu. Dále je třeba připočíst výkon k roztočení rotujících dílů. Další ztráty, ktermými může být železnice narozdíl od Transrapidu postižena je adhezní ztráty. Myslím, že pokud se sečtou všechny ztráty klasické železnice a porovnají se se ztrátami Transrapidu, je jasný výsledek.
27.09.2007 (0:27)
Je to zajímavá debata. Jen k té krajině - tuto trať asi nelze stavět přímo na povrchu, leda by všude byly nadjezdy a podjezdy, a co potom zvěř, to bude asi větší problém než na klasice. Jinak trolej považuji za mnohem menší zásah do krajiny než mohutnou betonovou traverzu na betonových sloupech. O trati v úrovni terénu ani nemluvím. Určitě by to ale znamenalo ekologický přínos oproti letadlům. Mimochodem, dá se beton recyklovat tak jako štěrk?
26.09.2007 (23:03)
SergeS: Tak to ti v tom pripade musi pripadat jako ekonomicky nesmyslne i letadla, protoze u nich se asi 80% veskere energie spotrebuje jen na to, aby se udrzela ve vzduchu. Nevim, jake je to procento u transrapidu, ale rozhodne mnohem nizsi. U klasiky mozna neni nutna energie na zdvih, za to je nutne prekonat valivy odpor, ktery u maglevu neni.
Co se tyce zasazenosti do krajiny: Uvedomujes si, ze u maglevu napr. odpada trolejove vedeni? A to je take vyrazny zasah do krajinneho razu. Maglev ma mnohem vetsi stoupani nez klasicke vlaky, takze potrebuje mene tunelu a zarezu. Do znacne miry kopiruje teren.
Uvedomujes si taky, ze pro stavbu klasicke trate se spotrebuje obrovske mnozstvi sterku, ktery se taky nekde musi vytezit?
Jinak temi ztratami ve vedeni bych si tak jisty nebyl, protoze i k tem sekcim pred a za maglevem se nejak ten proud musi dostat, ten se tam nijak nevycaruje. Proto tam straty urcite jsou.
Co se tyce zasazenosti do krajiny: Uvedomujes si, ze u maglevu napr. odpada trolejove vedeni? A to je take vyrazny zasah do krajinneho razu. Maglev ma mnohem vetsi stoupani nez klasicke vlaky, takze potrebuje mene tunelu a zarezu. Do znacne miry kopiruje teren.
Uvedomujes si taky, ze pro stavbu klasicke trate se spotrebuje obrovske mnozstvi sterku, ktery se taky nekde musi vytezit?
Jinak temi ztratami ve vedeni bych si tak jisty nebyl, protoze i k tem sekcim pred a za maglevem se nejak ten proud musi dostat, ten se tam nijak nevycaruje. Proto tam straty urcite jsou.
26.09.2007 (21:33)
michawel: me osobne ani tak nejde o tu krajinu , jako podle me to nemuze byt nejak citlive zasazeno do krajiny nijak , ale neni to halvne co se mi na tom nelibi ... princip kdy se vlak zveda pritahovanim elektromagenty ma tu nevyhodu ze se spotrbovava energie na nadzvednuti vlaku , a to mi prijde padle na hlavu z ekonomickeho pohledu ... co se tyce vyhybek - moc specialni slitina tam neni , ale porad na vyrobu to neni snadne a ZADNY material se nemuze ohybat nekonecne bez poskozeni
Edit: Hawkey - mozna spotreba na vedeni je mensi , ale spotreba na zdvih u klasiky neni - a to zrovna neni mala polozka a co sem zjistoval tak ucinny je pri rychlosti kolem 200 km/h a vic
Edit: Hawkey - mozna spotreba na vedeni je mensi , ale spotreba na zdvih u klasiky neni - a to zrovna neni mala polozka a co sem zjistoval tak ucinny je pri rychlosti kolem 200 km/h a vic
26.09.2007 (21:31)
Michawel: no ono se to ohýbá na docela dlouhém rameni, takže něco extra speciálního to nebude. I když mě pořádně nenapdá co by se na té výhybce mohlo rozbít .. pokud je dobře spočten nosník na ohyb, pak jde o systém uložení vedení kulisy.
Co se týká spotřeby el. energie, i při 80 km/h je Transrapid úspornější, nehledě na skutečnost, že i odběr el. energie je +/- symetrický, zapínáš jednu, dvě sekce před vozidlem a za vozidlem je vypínáš, nemáš takové ztráty ve vedení atd.
add nákladnost výstavby: v případě tunelů a mostů už ten rozdíl tak dramatický jako v případě tratě ve volném prostoru není. Ovšem i vyšší náklady na výstabu se di jisté míry vrátí tím, že pak je trat prakticky "bezúdržbová" v porovnání s klasickou železnicí.
Co se týká spotřeby el. energie, i při 80 km/h je Transrapid úspornější, nehledě na skutečnost, že i odběr el. energie je +/- symetrický, zapínáš jednu, dvě sekce před vozidlem a za vozidlem je vypínáš, nemáš takové ztráty ve vedení atd.
add nákladnost výstavby: v případě tunelů a mostů už ten rozdíl tak dramatický jako v případě tratě ve volném prostoru není. Ovšem i vyšší náklady na výstabu se di jisté míry vrátí tím, že pak je trat prakticky "bezúdržbová" v porovnání s klasickou železnicí.
26.09.2007 (21:24)
Serge5: Ten vliv na klasickou krajinu chápu, v Mnichově ty výhody výrazně překračují nevýhody. Navíc jsem viděl prezentační video o tom mnichovském projektu a je to zasazeno do krajiny docela citlivě.
S tou opravou té výhybky souhlasím, je to docela komplikovaný, ale myslím, že ani ne na vlastní osazení, protože to je, jak jsem to měl možnost v Lathenu vidět, taková stavebnice, ale spíš bude problém to vůbec vyrobit. Ta slitina, ze které to je, bude asi dost speciální, protože to, co to vydrží za ohyby je úžasný.
S tou opravou té výhybky souhlasím, je to docela komplikovaný, ale myslím, že ani ne na vlastní osazení, protože to je, jak jsem to měl možnost v Lathenu vidět, taková stavebnice, ale spíš bude problém to vůbec vyrobit. Ta slitina, ze které to je, bude asi dost speciální, protože to, co to vydrží za ohyby je úžasný.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Logowanie
© 2001 - 2025 ŽelPage
- administratorzy
:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko