Kocurek Jiří: Děkuji za upřesnění.
R 1463 ÚPA: Bylo by lépe, kdyby jste viděl návrhovou situačku. Nemyslím si, že je smysluplné budovat Nezamyslice - Olomouc do nových přeložek na 160/200, když to lze adekvátně nahradit jízdou Olomouc - Přerov - Brno, pro Prostějov přestup v Olomouci či Nezamyslicích. Myslím si, že je přepych mít v takové "malé" oblasti tolik tratí takovýchto parametrů, adekvátní mimoúrovňové napojení. Ale je to "jen" studie=prověření možností, taková sondáž do možného stavu a jeho finančí náročnosti, které se může či nemusí zrealizovat.

Zaráží mě několik v této diskusi uvedených pa-teorií, dovolím si tedy poněkud oponovat:

1) Rozvoj regionu je možný jedině v něm samém, a nikoli bydlením na jednom a prací na druhém místě. Veškeré argumety typu "dálnice podpoří rozvoj" nebo "VRT podpoří rozvoj" jsou podle mě liché. Z vesnic a menších měst by pak vznikly pouhé noclehárny s obrovskou zátěží životního prostředí vzniklou nárůstem dopravy, ať už šetrněji po kolejích nebo nešetrně po silnici. Smysl má naopak rekonstrukce a přizpůsobení místní infrastruktury místním potřebám tak, aby se pokud možno většina životně důležitých činností odehrávala přímo v regionu. Nebo si myslíte, že někdo bude otevírat samoobsluhu ve vesnici, kam jezdí všichni jen přespávat? Podle mě je třeba vytvořit pracovní příležitosti přímo v obcích, stejně jako nabídku služeb. Teprve potom může region žít, vzkvétat. Dálkové spojení by mělo být jen jakousi nadstavbou funkčních vnitřních vazeb v regionu.

2)VRT se dá využít i ve vnitrostátním spojení pro rychlou dopravu mezi krajskými městy. Ne všechny vlaky musí po této trati jezdit maximální rychlostí. Tratě by mohly sloužit vlakům o rychlostech od cca 160 km/h výše, které by se jízdou po stávajících tratích zbytečně zdržovaly. Stávající tratě by naopak bylo dobré kompletně rekonstruovat víceméně ve stávajících stopách (přeložky jen tam, kde se jimi zlepší vazba na zdroje a cíle cest), přiblížit zastávky na nich obcím (včetně průchozích podchodů tam, kde je zástavba na obou stranách tratě), aby pokud možno co nejlépe sloužily regionální dopravě. Tratě obou systémů by byly vzájemně propojené a tvořily by jednotný systém (ne všechny vlaky by však mohly na všechny tratě, například tramvlaky by nemohly na VRT). Na něj by navazovaly místní autobusové spoje. Součástí rekonstrukcí by bylo i zdvojkolejnění páteřních tratí a elektrifikace.

3) Zmíněný projekt je dost megalomanský vzhledem k možnosti integrace městské i okolní dopravy do jediného systému. Tunel od Negrelliho viaduktu přes podzemní nástupiště hlavního nádraží s případným vyústěním do jižního portálu vinohradského tunelu budiž, ale tahat vlaky přes Karlovo náměstí za cenu přílišného zahloubení nových nástupišť (a tím znemožnění napojení tratě na Negrelliho viadukt) už mi přijde trochu moc. Je to sice netradiční návrh, ale ničemu asi moc nepomůže. Je to podobné navrženému metru přes vilové čtvrtě Prahy 6, které směrově víceméně kopíruje existující železniční trať (pokud nepočítáme prapodivné kroucení přes všechny možné kouty tak, že se cesta značně protáhne a bude tak dokonce delší než tramvají). Možná se kdysi dalo uvažovat o trati ze Smíchova na Těšnov, po níž by jezdily vlaky od Řep nebo Radotína do Hloubětína nebo Kyjí, ale to už je dnes passé. Spíš by stálo za to obnovit v centru tramvaje. Jinak takové ty hrátky s metrem tam, co dnes jezdí vlak, protože metro je metro a vlak je vlak, jsou už vyloženě zaslepené. Využití železničních kolejí zahuštěním spojů do okrajových částí doplněné místní dopravou tramvajemi a autobusy a dobře navázané na ně i na metro je nejefektivnější řešení, zejména s ohledem na odpovídající frekvenci cestujících. Metro suplující z poloviny tramvaje a z poloviny vlak je zhruba stejný nesmysl, jako přeložky stávajících tratí do tunelů pro úsporu 5 minut jízdy rychlovlaku, které zároveň od sebe odříznou místní dopravu a obce...

Zirecek: Zřejmě je to z mého příspěvku špatně poznat, omlouvám se. První odstavec se týká varianty o které píšete vy, a kterou podporuji i já.
Druhý odstavec vyjmenovává jisté nevýhody novostavby VRT a ponechání trati 300 ve stávající kapacitě (a jsem přesvědčen, že VRT by stávající trati ulehčila jen velmi málo, méně než o 1/4 provozu)
Ve třetím odstavci se opět zabývám dostavbou druhé koleje, správně mělo být napsáno: A za peníze, co ušetříme za novostavbu VRT, by se daly...
Omlouvám se, vypadlo mi to, spěchal jsem.

zirecek: MD ČR přišlo s nesmyslným požadavkem časové jízdy vlaku Brno - Olomouc, aby byla konkurence dálnice..

muzes prosim rict, proc je to dle Tveho nazoru nesmyslny pozadavek? meli bychom byt radi, ze tu tento zajem ze strany statu je..

NIcKON: A odkud sakra ta VRT povede, když ten specialista nebude bydlet v hustém městě a zároveň do něj nebude dojíždět? Nebo se na té VRT bude zastavovat v takových, s prominutím, zádelích jako jsou Kolín, Pardubice? Jo, na počítači tam dělat může. Ovšem když je to programátor, tak netuším proč někam vůbec dojíždí.

Víte, kdyby to bylo zadarmo, dobře. Ale ono to stojí setsakra peněz (nejen vybudování, taky údržba a především provoz). Kdyby si alespoň provoz a soupravy zaplatili ti specialisté, tak OK. Ale sypat peníze do něčeho s návratností 0, velkou zátěží pro přírodu jak při stavbě tak provozem (nojo, má to komín jinde..) a ohromnými provozními náklady jenom proto, aby se to "natřelo těm autobusům", "byli sme světoví", nebo "vyčerpali ty peníze z EU", to teda prr.

hanaak:
no právě.. dělat z novostavby VRT odbočky na jednokolejky co cca po 20 km, to je nesmysl.
Taky proto si myslím, že by bylo vhodnější zdvoukolejnit a zrychlit trať víceméně ve stávající stopě (viz druhý odstavec, jak jsem psal).
VRT, pokud se postaví, bude konkurovat něčemu úplně jinému než rychlíku Brno-Olomouc, nebo snad dokonce autobusům. Těm by měly konkurovat právě rychlíky a Ex na klasické trati.

Kocurek Jiří: Mluvím pořád o jednom -> Brno - Přerov novostavba dvoukolejky na 220km/h. Takové trasování si vyžádá výkupy pozemků, většinou nelze hovořit o přidání druhé koleje, lokálním napřimování oblouků. Dá se přidat druhá kolej Přerov - Kojetín jak píšete, v ostatních případech je projektantsky problém "trefit se" do Nezamyslic, Vyškova na Moravě, kde bude muset být rychlost nižší.
MD ČR přišlo s nesmyslným požadavkem časové jízdy vlaku Brno - Olomouc, aby byla konkurence dálnice. Výsledkem je hotová studie tratě Nezamyslice - Prostějov - Olomouc, kde je varianta na 160, 200, obé s velkými přeložkami. Doufám, věřím, že převládne technický, logický názor, jak píšete, že dálkové vlaky mohou jezdit Olomouc - Přerov - Brno.
Stavební firmy chtějí stavět - budou stavět. Při těch neúměrně nadsazených cenách by měl být koridor celý na 200km/h technicky (samozřejmě prakticky jen ve využitelných úsecích). Jde mi jen o to, že když stavíme novou trať (to je i přestavba koridorů), tak je finančně opodstatněný malý nárůst, jestli 160 nebo 200.
Zkuste se odprostit od názoru, že trať na 200/220 je něco předraženého, nesmyslného. Současné koridory technicky také zvládnou 200. Osobně si myslím, že tento vývoj je správný, na poměry ČR je rychlost 200/220 adekvátní. VRT na 300/350 ať si zafinancuje hlavně EU. Chápal bych spíše diskuzi o rychlostech 200km/h vzhledem k smíšenému provozu, oddělení/neoddělení nákladní dopravy; ale bavit se o Sp, Os, R? To nemůžeme na trati 300 udělat třeba ICOs se zastávkami ve vybraných stanicích, kde by byly malé terminály s návazností na busy? Zkusme se odprostit od stávajícího stavu, který panuje a podívat se na to jako nově příchozí.

Diskuze sklouzla k osobním výpovědím své pravdy bez většího zájmu pochopit, co říká druhý (k těmto výlevům asi internetové diskuze slouží).

Web: Vynechal jste jednu podstatnou maličkost, a sice, že větší část z těch tří hodin denně může ve vlaku otevřít notebook a pracovat už po cestě, což v autě opravdu nejde. A po výstupu z vlaku vleze do podzemky a je v práci za stolem odpočatý za 20 minut, protože nemusí ztrácet další čas s parkováním. A finančně nezávislí lidé si občas vybírají místo k žití i podle toho, kde se jim líbí, nejen podle výše nájmů.
M: Ten specialista se bude plácat denně v kolonách proto, že se právě přestěhoval za prací a jako tisíce jiných bydlí v satelitním městečku, protože nemá 15 milionů na byt v centru, nebo se mu tam prostě nelíbí, třeba proto, že má malé děti. Kdyžto VRT by mohl teoreticky denně dojíždět se srovnatelnou časovou náročností a bezpečněji. Můžu vědět jediný důvod, proč je blbost, aby VRT sloužila k dojíždění do práce?
doomlukas: Vzhledem k tomu, že VRT nebude začínat dejme tomu v Pardubicích, ale bude součástí evropské sítě, tak v tom vlaku už zřejmě bude pár lidí sedět.
LapiCB: Tu otázku s koridorem a Ústím nad Orlicí jste myslel vážně?

Kocurek Jiří
do prostějova(skoro 50 tis., vč. spádového území 80 tis. obyv.) by se jezdilo jak? asi auty autobusy jako dosud:)