M: Ale já nechci stavět něco, co nepotřebuji. Jednokolejka Brno - Přerov prostě nestačí. A než dělat drahé provizorium a za dvacet let další souběžnou trať, je lepší postavit novou trať rovnou.

těžký sfi-fi,za ty prachy to nikdo nepodpoří...

JnR - je to fakt tezky... Jedna miliarda investovana ted, ale vyuzita za 20 let, proste nema cenu jedne miliardy. To je to, co jsem napsal jako prvni - casova hodnota penez, nejako jako "vnitrni vynosove procento", zivotnost investice.

Jak rikam, zni to vsechno logicky (vykoupene pozemky, postavene mosty, ...), ale v korunach/eurech je to spise nesmysl. Neexistuje firma, ktera by neco takoveho udelala - proto jsem psal o harakiri.

Je to proste vzit si uver, zacit ho splacet ihned, ale ty penize dostat az za 20 let. Ano, v ojedinelych pripadech (velmi vyhodna sazba, absence potreby tech penez nyni - svym zpusobem by to nebyl ani tak uver, jako spise ulozene penize) to muze byt vyhodne. Ale opravdu jen v ojedinelych pripadech a tenhle pripad to neni.
Argument, ze ty penize stejne jednou dostanete (akorat ne hned) by vas asi v bance neohromil a na takovou nabidku byste nekyvli. Nebo ano? Pokud ne, tak nechapu, proc to chcete od statu. Protoze to nejsou vase penize a vas uver?

K trati 300: je třeba se taky podívat, kde všude se bude zastavovat - pokud budou jezdit převážně R a mezi Brnem a Přerovem budou mít 4 zastávky - Vyškov, (Ivanovice), Nezamy, Kojetín, tak opravdu není důvod aby vlaky jezdily víc jak 200-250 km/h. Pokud tam chceme provozovat také Os tak je třeba si uvědomit, že cestovní (dle jízdního řádu) rychlost se sotva dostane přes 60 km/h, tj. osobák na trati současne s rychlíkem si budou zavazet = potřeba výhyben/předjízdných stanic - toto je mínus zdvoukolejnění, zda tyto vycházejí do polohy současných stanic se zastávkou R, to nevím. Při tomto modelu má smysl dostavba 2.tk v úseku Přerov-Kojetín vedle současné koleje, dál na Brno přeložky + stanice v současné poloze + přemístění několika zastávek.
Nebo v celé délce novostavba, převedení stávající trati na provoz ve stejném režimu jako 303 - R jede 61 km 1:2X (úžasné). Na novostavbě provoz Ex a IC/EC vlaků stavějících v Brně a pak až v Přerově, vlaky na Olomouc vést přes Přerov - bude to rychlejší. Na novostavbě žádný Os, na souběžné staré trati Os a Sp (namísto dnešních R), takže na novostavbě nám vychází maximálně 4 až 6 párů vlaků za hodinu (1-2x Ostrava, 1x Olomouc, 1x Zlín (ať už s úvratí v Přerově nebo stejně pomalu po 303 do Hulína) a k tomu 1x za 2 h EC/IC Varšava - Vídeň. Má smysl pro takový provoz (ikdyby za 20 let dvounásobný) stavět novou dvoukolejnou trať? Je to 88 km po stávající trati, úspora by byla 10-15 minut, ne větší.
Pokud by se dalo dřžet 200-220 v celém úseku, tak EC/IC/Ex, což je asi jeden až dva páry za hodinu, to projedou za zhruba 30 minut. A za peníze, co ušetříme za novostavbu by se dala 303 mezi Kojetínem a Hulínem překopat na 120 km/h.
Další otazkou je, s čím budeme jezdit. Modernizace současných loko (362+363) mají být údajně na 160, 20 nových 380. A to je ještě výhled. Další důvod proč "jenom" modernizovat.
Zirecek: právě z důvodu výkupu pozemků a tahanic (dobrým příkladem budiž obchvat Plzně) je novostavba VRT neprůchodná, zdvoukolejnění + přeložky se většinou vejdou do ochranného pásma dráhy, což všechno legislativně zjednodušuje, navíc české soudnictví je pověstné svou "rychlostí".

Já bych řekl že se tu značně začínají míchat pojmy. Nezlobte se na mě ale trať 200 km/h není VRT.

Nakoukneme-li do světa, lze za VRT považovat ZCELA segregovanou trať s minimem větvení navženou pro 270 (stará trať Shinaksenu) - 350 (AGV) km/h. Když už budu stavět nákladnou segregovanou trať v nové poloze, tak bych očekával nastavení parametrů odpovídajících současnému stavu techniky, aby naši potomci menuseli "narovnávat" nevhodně navržené VRT.

200 km/h je rychlost dostupná pro konveční tratě, vozidel stavěných pro tuto rychlost existuje spousta (u ČD Apmzm, Bmz... Pendolino).

Nemá si cenu namlouvat, že by VRT měli výraznější lokální význam, základ je cestovat rychle na velké vzdálenosti a krást cestující automobilům a letadlům. Domácí cestování na slabé vzdálenosti jako je 100 - 200 km je jen bonus.

M: Vykoupené pozemky, zemní těleso, mosty, tunely zůstanou i po dvaceti letech. A dělat na hlavních tratích po dvaceti letech rekonstrukci svršku a zab.zař. mi nepřijde jako vyhazování peněz, ale spíše jako něco, co by mělo být standardem tak jako tak.

Dle mne přeháníte, zveličujete. Trať na 220km/h provozovaná zpočátku rychlostí 160km/h není vyhozená investice, nelze mluvit o zastarávání. Myslím, že by se brzy po ní proháněla jednotka 680 či spíše jednotky soukromých dopravců na relaci Ostrava - Brno. Což naprosto vybízí udělat oběhy souprav Praha-Brno, Brno-Ostrava (jak již namalováno v platném GVD).
Prosím, zahoďte poněkud zakonzervované myšlení po vzoru dlouhodobého vzoru ČD (kdo nic nedělá, nic nezkazí; aneb 100+1 důvodů proč to nejde), zkuste se zamyslet, jestli nemá výrazně více kladů než záporů trať Brno - Přerov v nové poloze rovnou na parametry 220km/h?
První krok vždycky bolí, vždycky se najdou problémy, otázky, odpůrci, kteří řeknou - "my, jsme to říkali".
Na D1 je souboj železnice prohraný do doby čisté VRT, věřím výstavby kapacitního spojení Přerov-Brno, možností konkurovat dobudovávané D1 Brno-Ostrava.

zirecek - ale ZASTARAVA to sakra (nebo jako kdyz dneska postavim vyrobni haly "do zasoby" na dobu, az budou potreba a zamcu je, tak za 20 let budou jako novy?). Proste kdyz ty koleje budou 20 let vyuzity na "osobaky", tak za tech 20 let muzou udelat rovnou generalni opravu!

Venca Burgán: Proč nejste ministrem dopravy ČR, případně poradcem náměstka ministra dopravy ohledně rozvoje železniční dopravy?
Takové shrnutí je vhodné v hospodě u piva... .

VRT je drahá a pro ČR nesmyslná,koryta pomalý a rovněž drahý,tedy do budoucna úplně k prdu.Dneska jedeš po dálnici 200 i s vojetou oktávkou.Tedy jsem pro skutečné korydory rozuměj rychlostní tratě.TEDY:
1.trať 170 tunel do Berouna ano za předpokladu že se pojede 200 až do Domažlic lépe do Mnichova tady nevidim problém.Samotný tunel do Berouna na 200 smysl nemá aby se za Berounem jelo 100.
2.Trať 220 tady je ten samý problém jako u 170 korydor je k ničemu a stojí moc navíc neřeší vůbec nic.Rovněž přeložky a Vmax. 200km/h až do Dvořiště lépe do Lince,to samé pokračování 070 do Liberce taky elektro přeložky Vmax. 200km/h.Kus tratě nové 070 Lib-Turnov by se využil i pro novou trať Lib-Hradec-Pce-Chrudim.
3.Dále na 160 trat 072,231,130,140
4.na 160 trať 240
5.Brno-Ova Vmax.200km/h
Regiony:
Praha letiště,Kladno,Rakovník
Elektro a reko 183,241,227,251 dále ŠED a NISU.
Jinak ta Praha jestli to měli dělat tu operu, tak dnes, když to maj rozkopaný,páč je kravina aby 10 let opravovali hlavák a za dalších 10 ho znova rozkopali.Peníze na to máme stačí aby se stavělo tak jak má a romum nedat na chleba at jdou makat na tratě votroci.