MirekM: Absolutní bezpečnosti nikdy nedosáhnete, možná rizika se ale musí dostat na přijatelnou úroveň. Zeptejte se na tuto problematiku např. na FD ČVUT, která je uznávána jako jeden z hodnotitelů bezpečnosti pro SŽDC, s.o..

Spinne: A za jakých podmínek se tato událost stala, jaké byly hlavy kolejnic, v jakém stavu byly celkově kolejové obvody?
Jestli se zabezpečováci budou vymlouvat na písek, hlavy kolejnic a kdoví co ještě, to teda dopadneme… Zabezpečovací zařízení musí být bezpečné bezpodmínečně!

to spinne: o tom že citlivost KO byla navrácena zpět jsem nevěděl, tudíž děkuji za upozornění.
Ohledně toho posunu: sluneční den, okolo 22stupňů celkem sucho, a souprava nepískovala. Na monitoru se zobrazila jen jednou hned po projetí posunového návěstidla. Potom akorát bliknul úsek u depa a jinak ne.
Pravda je ta že reléový systém nahradily počítačem bez jakékoly výměny již v té době mírně kvetoucích kabelů mezy KO a kolejnicemi.

Vono taky je ještě jeden problém, na nově zrekonstruované tratě musejí dávat ESU jelikož prý existuje norma EU která jasně stanovuje že se nově do provozu nemají(nebo nesmějí) zařazovat starší ovládací sistémy.

Záleží, o jaké tratě se jedná. Na vybrané železniční síti je povoleno budovat jen zařízení elektronického typu, ale na regionálních tratích je možné vybudovat i reléové zařízení 3. kategorie.

Další věc: nespolehlivost kolejových obvodů u ESY zapříčinily nepřímo Pendolina, jelikož právě Pendolina měli s kolejovýmy obvody problém a tak se nahoře rozhodlo a dole udělalo to že se snížila citlivost již zmiňovaných kolejových obvodů o několik desítek procent.

Je vidět, že Rádio Jerevan stále funguje. Regulace kolejových obvodů dle dočasných RT byla dávno vrácena na hodnoty původních RT. Navíc se dočasné RT týkaly jen vybraných KO.

Ale aby jak u nás se vůbec nezobrazila souprava prase a dvě reginy při posunu do depa a výpravčí věděl kde jsou jen podle odhadu a vysílačky, to prostě nemá obdoby a bude hůř!!!

A za jakých podmínek se tato událost stala, jaké byly hlavy kolejnic, v jakém stavu byly celkově kolejové obvody?

Plně souhlasím se stranou že ESA by měla jít do třeba ... pralesa.(nespolehlivá, občas vyhoří viz Zábřeh...)
Zlatý relátka AŽD, nebo elektromechanika.
Vono taky je ještě jeden problém, na nově zrekonstruované tratě musejí dávat ESU jelikož prý existuje norma EU která jasně stanovuje že se nově do provozu nemají(nebo nesmějí) zařazovat starší ovládací sistémy.
Další věc: nespolehlivost kolejových obvodů u ESY zapříčinily nepřímo Pendolina, jelikož právě Pendolina měli s kolejovýmy obvody problém a tak se nahoře rozhodlo a dole udělalo to že se snížila citlivost již zmiňovaných kolejových obvodů o několik desítek procent. Novým kolejovým obvodům nevyčítám že mizejí vlaky na kratších úsecích(mezy vexlemi) nebo při soupravě MUV, stejně reagovaly i AŽD, nebo jiné sistémy. Ale aby jak u nás se vůbec nezobrazila souprava prase a dvě reginy při posunu do depa a výpravčí věděl kde jsou jen podle odhadu a vysílačky, to prostě nemá obdoby a bude hůř!!!

Ážetďák: S příspěvkem určeným mně naprosto souhlasím, jenže já jsem ZZ na hlavním nádraží neprojektoval. Ještě pár let si musím počkat, než se dostanu do praxe. :-)

Miroslav Zikmund: Či by to skôr neviedlo na zanedbávanie údržby trate a potom keď už sa budú musieť dávať fakt extrémne pomalé jazdy, jednu väčšiu výluku ... či to je dobrý nápad, nech posúdia druhí ...

Ážetďák: V Považskej Teplej majú na releovke ešte rotačný menič a vypadáva im to tam snáď častejšie než polovodičový menič v PB.

Micke : děkuji za rozšíření vědomostí.

Jako technik taky nechápu, proč se musí blbuvzdorné zařízení nahrazovat něčím jiným, ale tohle "sorbonou" vzdělanými ekonomy nezajímá, ti se na "sorboně" naučili kupecké počty na úrovni "matematiky základní školy" ...

Stejné to je s různými "zbytečnými" výhybkami (nebo výhybnami) rozdělujícími dlouhé mezistaniční úseky. "Sorboní" ekonom si spočítá nebo nechá spočítat nějakým nesorboním ekonomem (protože to sám neumí), kolik stojí udržování jedné výhybny (čtyři výhybky) + náklady na vybudování dálkového ovládání atd. atd. a pak chce znát ekonomický přínos, tak ten ekonomický přínos mu nedokáže nikdo spočítat. "Sorboního" ekonoma prostě nezajímá nějaké zpoždění vzniklé jednokolejným provozem v případě mimořádnosti nebo při nezbytné údržbě trati, marketinkové naštvání cestujících vzniklým zpožděním apod.
Kdyby byla stanovena citelná taxa za minutu zpoždění (řekněmě 1 000 Kč), kterou majitel trati bude platit dopravci za zpoždění vlaku nebo jeho odřeknutí z důvodu nepropustnosti trati (klasický příklad jednokolejný výlukový provoz Radotín – Dobřichovice), tak by se rychle majitel trati odhodlal k výhybnám (odřeknutý vlak by byl sankcionován jako zpoždění 24 hodin ... ).

To Johnz: Pokud ti shoří celý releový rám, tak je celkem normální, že zařízení nefunguje. Je otázka, co by v takovém případě zbylo z ESY. Počítám, že jen škvareček. Nejspíš nebylo v pořádku ukolejnění toho P. S. Na Olomoucku to bylo o tom, že blesk uhodil někde vedle trati, která vede lužním lesem a tudíž přístupnost autem je prakticky nulová. Jenže zatímco releový autoblok by se spokojil max. s výpadkem několika pojistek, elektronický systém šel do kopru jako celek.

To MirekM: Nevím, jak ty, ale pokud má něco jet na záložní zdroj, měl by tento zdroj mít dvě základní vlastnosti: 1/ umět beznárazový rozběh a pokud by ho neuměl, mělo by zařízení přežít krátkodobý výpadek bez ztráty kytičky. ESA to evidentně neumí a to považuji za velmi vážný nedostatek. 2/Zdroj by měl být výkonově nadimenzován tak, aby s rezervou pokryl maximální odběr celého systému. Je nutno počítat s tím, že náběh, zejména ES, po znovuobnovení dodávky proudu, může být energeticky náročnější, než běžný provoz. Pokud je při tom zdroj přetížen, zařízení nenaběhne korektně a výsledkem je výpadek s nutností servisního zásahu, což je také špatně.