Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Praha — „Konec žabotlamů v čechách.“ I tak by mohl znít nadpis této zprávy. České dráhy totiž podepsaly novou smlouvu, v hodnotě 3,3 miliardy korun, na dodávku dalších 15 kusů dvoupodlažních jednosystémových elektrických jednotek řady 471 CityElefant z vítkovického závodu Škoda Vagonka. První jednotka z této série, s pořadovým číslem 61, by měla být předána Českým drahám v létě příštího roku. Poslední 75. jednotka řady 471 pak do konce roku 2011. Celkem by se tedy mělo na českých kolejích mělo objevit, spolu s pěti dosud nedodanými jednotkami z předchozích kontraktů, ještě 20 kusů těchto dvoupodlažních elektrických souprav.
Zakázku v celkové hodnotě 3,3 miliardy korun (220 milionů korun za kus) zadaly České dráhy v tzv. jednacím řízení bez uveřejnění. Tiskový mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský to pro ČTK zdůvodnil slovy: „Jde o zachování kompatibility s provozovanými soupravami, zajištění jednotnosti při údržbě a zamezení různorodosti v oblasti náhradních dílů. To umožňuje maximálně snížit náklady na provoz a údržbu nových vlaků a zajistit jejich maximální provozní využití.“ České dráhy měly doposud s výrobcem podepsané smlouvy na dodávku 60 kusů těchto souprav a doposud jich převzaly 55.
20 jednotek, které ještě České dráhy od vítkovické Vagonky převezmou v tempu cca 10 jednotek za rok, by měly definitivně nahradit přestárlé jednotky řad 451 a 452. Ty v současné době patří mezi nejstarší provozovaná vozidla Českých drah. Jak nás dále nedávno informoval náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek, od roku 2012 České dráhy také počítají s dodávkami těchto jednotek v dvousystémovém provedení, které by mohly být nasazeny v jižní části republiky v okolí města Brna. Tato varianta je v současné době objednána pro Železničnu spoločnosť Slovensko (ZSSK)
Zdroj: České dráhy, FinančníNoviny.cz
JiříK. | 4.12.2009 (15:00)
Zusammenhängende Nachrichten
06.12.2009 (15:36)
Proč zas další ešusy? Když už to musí být od Škody, tak by se mohlo rovnou počkat na ty nové jednotky z předchozího článku... Ešusy sice za těch 10 let nějakými dílčími rekonstrukcemi prošly, ale nic neodstranilo jejich zásadní nedostatky. Tím myslím nedostatečný počet hnacích náprav (jen 1/3), nevhodné patrové uspořádání s velkým podílem cestujícími nevyužitelného místa (schodiště, strojovny), netěsné mezivozové přechody s návalky... A i to horní patro je řešeno hůře než u jiných patrových vozů, tím myslím rovná zkosená okna namísto obvyklých oblých.
06.12.2009 (14:21)
Už som to tu asi párkrát písal, ale presunom žáb na inú trasu by som sa zase až tak nebránil - teda aspoň do doby, kým nebude možné všetko nahradiť novými vozidlami (čo tak skoro nebude). Mal som možnosť trojvozovou 451 jazdiť pravidelne Olomouc - Prostějov celý rok a trvám na tom, že na tejto trati lepšie vozidlo nikdy nebolo. Sú to síce skoro muzeálne kusy a ja som samozrejme za čo najrýchlejšiu obmenu, ale ak by sa už mali uvoľniť, tak radšej toto, než výrobný omyl s označením 460, ktorý sa na 301 začal objavovať v uplynulom roku.
A k tej debate na margo starý/nový: mnoho známych brněnské 13T označuje "ty úzké" - to myslím o mnohom vypovedá. Riešenie pojazdu a s tým spojené zabíjanie vnútorného priestoru v týchto skvostoch je u moderného vozidla skrátka nepochopiteľné (a to sú 13T ešte o niečo lepšie riešené ako 14T). Na druhej strane som na linke 12 vždy radšej za Porsche, ako za dvojičku T3/T6, kde je vnútorný priestor do značnej miery iluzórny a nástup/výstup je katastrofa. Keď na to príde, za najvydarenejšie vozidlá DPMB považujem VariaLF(2).RE. Nízkopodlažnosť jednoznačne vedie a interiér 1+1 u T3 nie je zďaleka taký efektívny, ako by sa mohlo zdať.
A k tej debate na margo starý/nový: mnoho známych brněnské 13T označuje "ty úzké" - to myslím o mnohom vypovedá. Riešenie pojazdu a s tým spojené zabíjanie vnútorného priestoru v týchto skvostoch je u moderného vozidla skrátka nepochopiteľné (a to sú 13T ešte o niečo lepšie riešené ako 14T). Na druhej strane som na linke 12 vždy radšej za Porsche, ako za dvojičku T3/T6, kde je vnútorný priestor do značnej miery iluzórny a nástup/výstup je katastrofa. Keď na to príde, za najvydarenejšie vozidlá DPMB považujem VariaLF(2).RE. Nízkopodlažnosť jednoznačne vedie a interiér 1+1 u T3 nie je zďaleka taký efektívny, ako by sa mohlo zdať.
06.12.2009 (13:07)
Qaws: :-) to je taky pravda, ale už jen ten přístup dokáže naštvat. Ješto to ani není, ale plány, kde a s čim to bude jezdit už mají... Asi bude nejlepší to neřešit a doufat, že to dopadne dobře (že se jednotky někdy vyrobí a přiřadí se do Brna, kde také zůstanou)
06.12.2009 (12:55)
johny01: to chce klídek;-) jen nechte pražáky snít.. Kdo ví, co za ty dva roky bude. Dokud neuvidím jedinou 671 s logem ČD, tak to nemá cenu řešit;-)
06.12.2009 (11:51)
Opravdu velice nerad ruším tuto pro vás určitě skvělou debatu. Ale neplánují se 671 primárně do Brna? nebo to zas dopadne klasicky, že v okolí Prahy budou jezdit jednotky 671 s nápisem DKV Brno? Praha bude spokojená, že je má a nám ČD akorát na stížnost odpoví, že je přece v Brně máme...Sice papírově, ale máme. Opravdu, Černá Díra, jiný výraz mě nenapadá...
06.12.2009 (11:00)
Pokud jde o příměstskou dopravu z Prahy směrem na jih, bylo by v budoucnosti dobré mít obě verze Elefantů, tedy jak čistě stejnosměrnou 471, tak i dvousystémovou 671. Vlaky Praha-Plzeň by mohly jezdit v sestavě 671+471, přičemž 471 (řazená jako druhá) by odstoupila v Berouně a dále na Rokycany a Plzeň by pokračovala 671. Podobné by to mohlo být i ve směru na České Budějovice, kde z Prahy by také vyjel vlak 671+471, jednotka 471 by odstoupila v Benešově a 671 by pokračovala do Tábora. Stejná koncepce by se mohla použít i na tratích 231/230, kde by dvojice jednotek 671+471 jela z Prahy do Kolína, v Kolíně (případně v Kutné Hoře) by 471 odstoupila a samotná 671 by pokračovala do Havlíčkova Brodu. Na cestě zpět do Prahy by se jednotky zase spojovaly v Berouně, Benešově či v Kolíně.
06.12.2009 (9:09)
Ad SYN:Zkuste někdy jet pracovní den ráno z Plzně do Rokycan,z Mar.Lázní do Chebu a.t.d. Pak vás asi v ,,referendu"" napadne něco jiného než rušeit železnici a převést dopravu na silnice. A soukromník se už pokoušel ČD nahradit na ,,JIzerské dráze". Jenže bez zázemí to nešlo a nikdy nepůjde. Jiný je pohled zvenčí a jiný zevnitř.
05.12.2009 (22:43)
Pavel Z: Souhlasím, na R by byla 671 mezi Plzní a Prahou docela vhodná. Co na Os .. z Prahy do Berouna je to jasné, tam se 471 uživí docela slušně, mezi Plzní a Berounem bych to viděl na nějakou dvojičku jednopodlažních jednotek, kdy by se souprava rozdělila třeba v Rokycanech a do Berouna by jela jen jedna.
SYN: No osobně si myslím, že mít flotilu 60 dvousystémových jednotek, kdy se AC systém využije párkrát do roka vidím opravdu jako ekonomický nesmysl. Obzvláště, když Os na trati 170 budou vzhledem k hranicím kraje končit v Berouně a tedy se nepředpokládá, že by se podívaly dále směrem do Plzně, Benešov je to samé. Od Prahy na sever je nejbližší AC trolej za Kadaní (nepočítám-li DB :) ). Tak zbývá jedině Kutná Hora a tam zase nevím přesně jak se to láme s hranicemi kraje..
Z tohoto pohledu opravdu vidím jako ekonomicky výhodnější mít flotilu třeba 60 ks 471 a 10 ks 671, kdy právě ty 671 budou opravdu využity tak jak mají, tj. budou se denně prohánět pod oběma trakčníma soustavama. Něco jiného je samozřejmě priorita provozu pod AC trakcí (25kV/50Hz). Tam a to se shodneme je ten rozdíl v cenách prakticky zanedbatelný a není důvodu se tam bránit dvousystémovému provedení.
Proč by se neměly dodat 471 před 671? Vzhledem k tomu, že tyto jednotky jsou homologované, je možné je určitě rychleji zařadit do provozu než 671, které náročná homologace teprve čeká. Takže než se dokončí dodávky 671 pro ŽSSK může být v provozu třeba 8 jednotek z tohoto nákupu 471 ...
Add cena. A Ty znáš přesně a detailně kupní smlouvy? Ty víš co přesně daná cena obsahuje, zda je to jen za jednotku nebo i za nějaké další služby ? A nebo jen vaříš z vody, tak jako se tu tady v diskusi děje ohledně lok Škoda 109 E vs. Taurus? Já ty smlouvy neznám, tak doufám, že budu poučen.
SYN: No osobně si myslím, že mít flotilu 60 dvousystémových jednotek, kdy se AC systém využije párkrát do roka vidím opravdu jako ekonomický nesmysl. Obzvláště, když Os na trati 170 budou vzhledem k hranicím kraje končit v Berouně a tedy se nepředpokládá, že by se podívaly dále směrem do Plzně, Benešov je to samé. Od Prahy na sever je nejbližší AC trolej za Kadaní (nepočítám-li DB :) ). Tak zbývá jedině Kutná Hora a tam zase nevím přesně jak se to láme s hranicemi kraje..
Z tohoto pohledu opravdu vidím jako ekonomicky výhodnější mít flotilu třeba 60 ks 471 a 10 ks 671, kdy právě ty 671 budou opravdu využity tak jak mají, tj. budou se denně prohánět pod oběma trakčníma soustavama. Něco jiného je samozřejmě priorita provozu pod AC trakcí (25kV/50Hz). Tam a to se shodneme je ten rozdíl v cenách prakticky zanedbatelný a není důvodu se tam bránit dvousystémovému provedení.
Proč by se neměly dodat 471 před 671? Vzhledem k tomu, že tyto jednotky jsou homologované, je možné je určitě rychleji zařadit do provozu než 671, které náročná homologace teprve čeká. Takže než se dokončí dodávky 671 pro ŽSSK může být v provozu třeba 8 jednotek z tohoto nákupu 471 ...
Add cena. A Ty znáš přesně a detailně kupní smlouvy? Ty víš co přesně daná cena obsahuje, zda je to jen za jednotku nebo i za nějaké další služby ? A nebo jen vaříš z vody, tak jako se tu tady v diskusi děje ohledně lok Škoda 109 E vs. Taurus? Já ty smlouvy neznám, tak doufám, že budu poučen.
05.12.2009 (21:59)
SYN: Když už mluvíte o té Plzni, nebylo by tam lepší něco menšího, co se v případě potřeby dá spojovat/rozpojovat?
"671" by sice byla dobrá mezi Plzní a Prahou kvůli změně systémů, ale využívala by se na co? Na rychlíky? To si myslím, že zrovna není nutně potřeba. Na osobáky? Tahat 300 míst z Prahy do Plzně jako osobák, za předpokladu, že solidní obsazenost bude do Řevnic a možná z Rokycan mi nepřijde jako to pravé ořechové.
Tunel má být celý na střídavinu, včetně nádraží v Beroune, kde by snad zůstaly jen dvě koleje pro obrat ss"pantografů".
"671" by sice byla dobrá mezi Plzní a Prahou kvůli změně systémů, ale využívala by se na co? Na rychlíky? To si myslím, že zrovna není nutně potřeba. Na osobáky? Tahat 300 míst z Prahy do Plzně jako osobák, za předpokladu, že solidní obsazenost bude do Řevnic a možná z Rokycan mi nepřijde jako to pravé ořechové.
Tunel má být celý na střídavinu, včetně nádraží v Beroune, kde by snad zůstaly jen dvě koleje pro obrat ss"pantografů".
05.12.2009 (21:17)
Hawkey - to co jste napsal ovsem nijak nezduvodnuje poradi nakupu verzi - proc je nunto NAPRED vyrobit vsechny potrebne DC jednotky a TEPRVE POTOM zacit s nakupem byt i jedne jedine AC (respektive dvousystemove, pote co jsme jiz asi definitivne uznali ze vyroba ciste AC verze nema ekonomicky smysl) verze? A s vozenim trafaku to neprehanejte, nyni kdyz jsou k dispozici technicke parametry (jo a taky cena!) slovenskych 671 je jasne ze nejde o zadnou citelnou ujmu. Naproti tomu ovsem masovou vyrobou mraku ciste DC verze je pojisteno ze se tyto po celou dobu sveho zivotniho cyklu nikam jinam nez nez na stejnosmernou nedostanou, ani napriklad na takove trate jako Praha - Plzen a podobne ktere byt i jen castecne presahuji hranice trakcnich soustav. Dalsi problemy mohou vznikat hned tesne u Prahy v novem tunelu na Beroun, az se bude premyslet jakou trakci tento tunel elektrifikovat a co tam potom bude moct jezdit (a to nejenom pravidelne, do toho by dost mozna Slony nepatrily, ale co v pripade mimoradnosti??).
Obvykle se takovemu postupu rika nepruzny, neumoznujici operativni zmeny, a ma dost blizko k neefektivnimu.
Obvykle se takovemu postupu rika nepruzny, neumoznujici operativni zmeny, a ma dost blizko k neefektivnimu.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko