Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Stuttgart — O projektu Stuttgart 21 se v České republice média zmiňují víceméně pouze v souvislosti s protesty, které stavba vyvolává v části obyvatel hlavního města Bádenska–Würtenberska, Stuttgartu. Všeobecně známá fakta jsou, že stavba bude součástí projektu č. 17 z Paříže do Bratislavy/Budapešti transevropské sítě TEN–T a mezi částí obyvatel Stuttgartu vzbuzuje poměrně velkou dávku nevole. V pátek 1. října 2010 jsem na hlavním nádraží v Heidelbergu dostal do ruky papír, ve kterém bylo poukazováno na brutalitu policejní razie proti protestujícím proti projektu Stuttgart 21. Jak to tedy je, co projekt v případě výstavby obyvatelům dotčeného území přinese a v čem je naopak poškodí?
Současné nádraží Stuttgart Hbf leží v centru metropole Bádenska–Würtenberska. Bylo dostavěno v roce 1928 podle projektu Paula Bonatze asi 500 metrů od původní budovy. Jde o hlavové nádraží a už delší dobu je se svými sedmnácti kolejemi na pokraji kapacity. V roce 1999 byla budova nádraží navržena k zapsání na seznam světového kulturního dědictví UNESCO. Bylo to v době, kdy se začínalo diskutovat o projektu Stuttgart 21 a projekt už v té době požadoval demolici levého křídla objektu. Zápis hlavního nádraží do seznamu světového kulturního dědictví by znamenal výrazný zásah do, v té době zpracovaného, hrubého návrhu. K zařazení do seznamu dodnes nedošlo a UNESCO zvolilo vyčkávací taktiku.
Demolice levého křídla objektu hlavního nádraží není změnou jedinou. Současné kolejiště bude otočeno o 90° a bude zapuštěno do hloubky 12 metrů pod úroveň toho současného. A co je hlavní, díky systému podzemních tunelů se z nádraží hlavového stane nádraží průjezdné, čímž se výrazně zvýší jeho kapacita. Pro cestující tahle změna přinese výrazné zkrácení přepravných časů jak v dálkové, tak v regionální dopravě. Cesta ze Stuttgartu do Ulmu se zkrátí ze stávajících 52 na pouhých 28 minut. Obyvatelům města změna přinese výrazné rozšíření centra města o plochu současného kolejiště a plochu odstavného nádraží. Jedná se o více jak 100 hektarů nových ploch určených k výstavbě obytných a obchodních čtvrtí a rozšíření okolních parků.
V projektu Stuttgart 21 ale nejde jen o přestavbu stanice Stuttgart Hbf a okolí, ale o úplnou změnu koncepce dopravy v okolí Stuttgartu, Ulmu a o výstavbu vysokorychlostní Neubaustrecke (NBS) Stuttgart – Ulm.
anheuser | 14.10.2010 (21:23)
Související zprávy
15.10.2010 (13:55)
Michal Drábek:
Bych si nebyl tak jistý. SRN mívala, na rozdíl od zemí PIGS vyrovnané rozpočty. Sjednocení je ale dost vyčerpalo a teď jsou taky zadlužení.
Aktuální stav státního rozpočtu jsem opravdu neměl na mysli. Pokud je mi známo, tak v současné době jsou více či méně zadlužené všechny státy angloamerického civilizačního okruhu a rozdíl je jen ve velikosti. Navíc si myslím, že současná škrtací mánie, která postihla většinu Evropy je kontraproduktivní, protože přiškrtí hospodářský růst a ochudí obyvatele, čímž drasticky sníží příjmy veřejných rozpočtů. Prostě stát není firma a s prostoduchým účetnictvím si při jeho správě nevystačíme. Každopádně z dlouhodobého pohledu v Německu zdroje jsou a jako hlavní z nich vidím v Německu obvyklé vlastnosti jako poctivost, pracovitost a koncepční přístup. Že je teď cyklický výkyv a dobře není nikde v Evropě bych se v případě stoletých investic fakt nezaobíral.
Tak na tohle házení do jednoho pytle jsem opravdu, ale opravdu alergický.
Abych se přiznal, autorství konkrétních lidí mě nezajímá u žádného projektu- mě zajímá jaký bude výsledek a za kolik to bude. Ostatně s odsunem brněnského nádraží poprvé přišli Hitlerovi němečtí úředníci, vládnoucí tehdy Reichsstadt Brünn. Bohužel výstupy obou velkých českých projektů v předkládané podobě mi co do přínosu pro cestující přijdou velice podobné. Když to vezmu do důsledku, náhrada Masaryčky Operou je přesně totéž: odsuneme regionální dopravu od všech funkčních vazeb na povrchovou MHD. Zatímco v Brně se ukájejí těšínskými jablíčky jako že tam povede tramvaj a budou návazné autobusy (což bude podobné jako u berlínského Hbf: dopravní technokraty to uspokojí a cestujícím nezbyde, než se s tím smířit a hodně chodit pěšky), v Praze zase nabídnou lidem jen beztak přetížené metro, které je kvůli svému moskevskému vzoru pro cesty po širším centru nevhodné. Jediný rozdíl je v tom, že brněnský projekt považuju vadný od samého základu, zato ten pražský by po důkladném přepracování mohl být hodně prospěšný. To druhé si myslím i o tom stuttgartském projektu- nicméně tam už je stejně pozdě. Jakmile se jednou kopne, je jakýkoliv odpor zbytečný, ba dokonce kontraproduktivní. Již vynaložené stavební náklady jsou totiž ve stavbě "utopené" a od určitého bodu je ekonomicky nejefektivnější stavbu (byť kontroverzní) dokončit, než ji opouštět. Z toho důvodu sice skřípu zuby nad prodloužením metra A (ale tam už je pozdě) a píšu, co si myslím o NSII (kde pozdě ještě není).
Bych si nebyl tak jistý. SRN mívala, na rozdíl od zemí PIGS vyrovnané rozpočty. Sjednocení je ale dost vyčerpalo a teď jsou taky zadlužení.
Aktuální stav státního rozpočtu jsem opravdu neměl na mysli. Pokud je mi známo, tak v současné době jsou více či méně zadlužené všechny státy angloamerického civilizačního okruhu a rozdíl je jen ve velikosti. Navíc si myslím, že současná škrtací mánie, která postihla většinu Evropy je kontraproduktivní, protože přiškrtí hospodářský růst a ochudí obyvatele, čímž drasticky sníží příjmy veřejných rozpočtů. Prostě stát není firma a s prostoduchým účetnictvím si při jeho správě nevystačíme. Každopádně z dlouhodobého pohledu v Německu zdroje jsou a jako hlavní z nich vidím v Německu obvyklé vlastnosti jako poctivost, pracovitost a koncepční přístup. Že je teď cyklický výkyv a dobře není nikde v Evropě bych se v případě stoletých investic fakt nezaobíral.
Tak na tohle házení do jednoho pytle jsem opravdu, ale opravdu alergický.
Abych se přiznal, autorství konkrétních lidí mě nezajímá u žádného projektu- mě zajímá jaký bude výsledek a za kolik to bude. Ostatně s odsunem brněnského nádraží poprvé přišli Hitlerovi němečtí úředníci, vládnoucí tehdy Reichsstadt Brünn. Bohužel výstupy obou velkých českých projektů v předkládané podobě mi co do přínosu pro cestující přijdou velice podobné. Když to vezmu do důsledku, náhrada Masaryčky Operou je přesně totéž: odsuneme regionální dopravu od všech funkčních vazeb na povrchovou MHD. Zatímco v Brně se ukájejí těšínskými jablíčky jako že tam povede tramvaj a budou návazné autobusy (což bude podobné jako u berlínského Hbf: dopravní technokraty to uspokojí a cestujícím nezbyde, než se s tím smířit a hodně chodit pěšky), v Praze zase nabídnou lidem jen beztak přetížené metro, které je kvůli svému moskevskému vzoru pro cesty po širším centru nevhodné. Jediný rozdíl je v tom, že brněnský projekt považuju vadný od samého základu, zato ten pražský by po důkladném přepracování mohl být hodně prospěšný. To druhé si myslím i o tom stuttgartském projektu- nicméně tam už je stejně pozdě. Jakmile se jednou kopne, je jakýkoliv odpor zbytečný, ba dokonce kontraproduktivní. Již vynaložené stavební náklady jsou totiž ve stavbě "utopené" a od určitého bodu je ekonomicky nejefektivnější stavbu (byť kontroverzní) dokončit, než ji opouštět. Z toho důvodu sice skřípu zuby nad prodloužením metra A (ale tam už je pozdě) a píšu, co si myslím o NSII (kde pozdě ještě není).
15.10.2010 (13:19)
Jirka Panther
Němec nedělá provizoria na věčné časy jako Češi, ale pořádnou práci na 100-200 let.
Ano, v tomhle mám před Němci respekt. Problém je, že co se Stuttgartu týče, nemají asi úplně ujasněnou koncepci dálkovky - ta podzrmní stanice neumožní udělat taktový uzel. A když, tak hodně omezený...
Druhý aspekt je tunelařina. Zajisté všichni víte, že občas (v Čechách většinou) dojde k propadu nadloží a že je otázka, zda dělat drahý detailní průzkum, nebo si do ceny započítat nějakou takovou havárii a pak se prsit, že to zmákli bez navýšení ceny. Pokud k průseru nedojde, pak má firma slušný výdělek. Těžko říci, zda i v případě této stavby tam mají vatu na průsery a netušíme ani jak velkou. Takže kritici mohou být jen hodně velcí borci a ne uliční póvl.
Souhlas - určitě je třeba rozlišovat prodražení zdůvodněná překvapeními v podzemí od obskurních víceprací prezentovaných salámovou metodou, jak je zvykem v Česku.
Off topic: Nedávno se v pořadu Reportéři ČT opřeli do prodražení jižní části Pražského okruhu, zdůvodňovanéo dost neobratně jakýmsi zvyšováním bezpečnosti, kvůli němuž je třeba jeden tunel rozšířit o půl metru...
Němec nedělá provizoria na věčné časy jako Češi, ale pořádnou práci na 100-200 let.
Ano, v tomhle mám před Němci respekt. Problém je, že co se Stuttgartu týče, nemají asi úplně ujasněnou koncepci dálkovky - ta podzrmní stanice neumožní udělat taktový uzel. A když, tak hodně omezený...
Druhý aspekt je tunelařina. Zajisté všichni víte, že občas (v Čechách většinou) dojde k propadu nadloží a že je otázka, zda dělat drahý detailní průzkum, nebo si do ceny započítat nějakou takovou havárii a pak se prsit, že to zmákli bez navýšení ceny. Pokud k průseru nedojde, pak má firma slušný výdělek. Těžko říci, zda i v případě této stavby tam mají vatu na průsery a netušíme ani jak velkou. Takže kritici mohou být jen hodně velcí borci a ne uliční póvl.
Souhlas - určitě je třeba rozlišovat prodražení zdůvodněná překvapeními v podzemí od obskurních víceprací prezentovaných salámovou metodou, jak je zvykem v Česku.
Off topic: Nedávno se v pořadu Reportéři ČT opřeli do prodražení jižní části Pražského okruhu, zdůvodňovanéo dost neobratně jakýmsi zvyšováním bezpečnosti, kvůli němuž je třeba jeden tunel rozšířit o půl metru...
15.10.2010 (11:08)
1. Protesty proti Stuttgartu 21 nejsou nic nového. Jen se o tom teď začalo více mluvit, když lidi vytáhli demonstrovat do ulic.
2. Problém je, že Stuttgart 21 je výrazně (minimálně třikrát) dražší nežli rekonstrukce kopfbánhofu a přitom proti rekonstrukci nepřináší žádnou výraznou výhodu. Kapacita S21 je menší nežli kopfbánhof a na jízdních dobách ušetří oproti kopfbánhofu úžasné 2 minuty.
3. Co brání tomu svést se přes Mnichov a kopfbánhof do Paříže? Musím znovu zopakovat, že S21 není nezbytnou součástí VRT Paříž-Budapešť. I v alternativním návrhu K21 se počítá s tunelem mezi Untertürkheimem a Denkendorfem, který napojí kopfbánhof na VRT do Ulmu (ve směru na Mannheim již VRT zaústěná je)
2. Problém je, že Stuttgart 21 je výrazně (minimálně třikrát) dražší nežli rekonstrukce kopfbánhofu a přitom proti rekonstrukci nepřináší žádnou výraznou výhodu. Kapacita S21 je menší nežli kopfbánhof a na jízdních dobách ušetří oproti kopfbánhofu úžasné 2 minuty.
3. Co brání tomu svést se přes Mnichov a kopfbánhof do Paříže? Musím znovu zopakovat, že S21 není nezbytnou součástí VRT Paříž-Budapešť. I v alternativním návrhu K21 se počítá s tunelem mezi Untertürkheimem a Denkendorfem, který napojí kopfbánhof na VRT do Ulmu (ve směru na Mannheim již VRT zaústěná je)
15.10.2010 (10:28)
Nazdar všichni, zhruba před 10 lety jsem se dozvěděl o této myšlence a na první pohled mně připadala hodně divoká a drahá. Jsou tu 2 aspekty:
Němec nedělá provizoria na věčné časy jako Češi, ale pořádnou práci na 100-200 let. Tím pádem je z hlediska občana v okamžiku výstavby nepřijatelně drahá k chlebu vezdejšímu. Proč se nedemonstrovalo před 10 lety? Protože demonstrují blbové, kteří reagují až na "bagry" Kdyby se za kancléře Bismarcka mohlo demonstrovat, tak by se po současných německých tratích neproháněly EC, IC, ICE, RB a další rychlostmi 120-200km/h a současné demokratické Německo by jezdilo 80-100 jako my a rozhodovalo by se stejně jako my, zda železnici úplně zrušit, protže z 98% je auto rychlejší a za současné pokurvené ekonomiky i levnější.
Takže když se už hoši v srdci Evropy rozhodli, tak se na to nedívejte očima dnešní dvouleté krize, ale uživatele veřejné dopravy v roce 2100.
Druhý aspekt je tunelařina. Zajisté všichni víte, že občas (v Čechách většinou) dojde k propadu nadloží a že je otázka, zda dělat drahý detailní průzkum, nebo si do ceny započítat nějakou takovou havárii a pak se prsit, že to zmákli bez navýšení ceny. Pokud k průseru nedojde, pak má firma slušný výdělek. Těžko říci, zda i v případě této stavby tam mají vatu na průsery a netušíme ani jak velkou. Takže kritici mohou být jen hodně velcí borci a ne uliční póvl.
A ještě jeden osobní: Když se toto postaví a Česká západní dráha (Praha-Brod nad Lesy) se upraví aspoň na parametry zmíněných historických německých železnic (rychlost nebude nikde nižší než 120 a kde se ještě nekoplo, tak bude 160-200), tak se celkem hezky svezeme přes Mnichov a Stuttgart 21 do Paříže na večeři.
Němec nedělá provizoria na věčné časy jako Češi, ale pořádnou práci na 100-200 let. Tím pádem je z hlediska občana v okamžiku výstavby nepřijatelně drahá k chlebu vezdejšímu. Proč se nedemonstrovalo před 10 lety? Protože demonstrují blbové, kteří reagují až na "bagry" Kdyby se za kancléře Bismarcka mohlo demonstrovat, tak by se po současných německých tratích neproháněly EC, IC, ICE, RB a další rychlostmi 120-200km/h a současné demokratické Německo by jezdilo 80-100 jako my a rozhodovalo by se stejně jako my, zda železnici úplně zrušit, protže z 98% je auto rychlejší a za současné pokurvené ekonomiky i levnější.
Takže když se už hoši v srdci Evropy rozhodli, tak se na to nedívejte očima dnešní dvouleté krize, ale uživatele veřejné dopravy v roce 2100.
Druhý aspekt je tunelařina. Zajisté všichni víte, že občas (v Čechách většinou) dojde k propadu nadloží a že je otázka, zda dělat drahý detailní průzkum, nebo si do ceny započítat nějakou takovou havárii a pak se prsit, že to zmákli bez navýšení ceny. Pokud k průseru nedojde, pak má firma slušný výdělek. Těžko říci, zda i v případě této stavby tam mají vatu na průsery a netušíme ani jak velkou. Takže kritici mohou být jen hodně velcí borci a ne uliční póvl.
A ještě jeden osobní: Když se toto postaví a Česká západní dráha (Praha-Brod nad Lesy) se upraví aspoň na parametry zmíněných historických německých železnic (rychlost nebude nikde nižší než 120 a kde se ještě nekoplo, tak bude 160-200), tak se celkem hezky svezeme přes Mnichov a Stuttgart 21 do Paříže na večeři.
15.10.2010 (8:30)
M
No jo, lodě. Takže ještě přidáme regulaci, vybetonování a prohloubení koryte Dračice, k tomu pár jezů a zdymadel. Ale bacha na zlé ekoteroristy, ti to budou určitě blokovat. Voni jsou blbí a nevědí, co je pro region dobré :)
No jo, lodě. Takže ještě přidáme regulaci, vybetonování a prohloubení koryte Dračice, k tomu pár jezů a zdymadel. Ale bacha na zlé ekoteroristy, ti to budou určitě blokovat. Voni jsou blbí a nevědí, co je pro region dobré :)
14.10.2010 (22:31)
Řekl bych, že i v Německu je v podstatě setejný problém jako v ČR. Spousta lidí podléhá stále iluzi, že když se na něco peníze neposkytnou, tak zbydou na něco jiného, ale právě v tom zbydou je zakopán pes. Když je politická vůle něco postavit, tak se prostě nějak ty peníze na to vyšaší. Když ovšem není, tak nejsou vůbec (nebo se zkrátka rozfrcají na jiné "užitečné" projekty).
Tím se nechci nijak zastávat projektu Stuttgart 21, ale na druhou stranu by odpůrci neměli podléhat nějaké iluzi, že když se to nepostaví, tak bude k dispozici nádherných nevyužitých 7 mld. €. Takhle to fakt nefunguje.
Tím se nechci nijak zastávat projektu Stuttgart 21, ale na druhou stranu by odpůrci neměli podléhat nějaké iluzi, že když se to nepostaví, tak bude k dispozici nádherných nevyužitých 7 mld. €. Takhle to fakt nefunguje.
14.10.2010 (20:21)
R-A: Ja tomu dam hlas jedine za podminky, ze se u nejakyho rybnika udela poradnej nakladni pristav. Jinak s mym hlasem nepocitej!
14.10.2010 (18:10)
Robert-Antonio:
Technologie namísto betonu!!!
Takhle se má plánovat doprava - pak zdroje budou...
Technologie namísto betonu!!!
Takhle se má plánovat doprava - pak zdroje budou...
14.10.2010 (17:47)
M
Já jsem jednoznačně pro Kaproun 21. Tamní nádraží potřebuje rekonstrukci jako sůl, takhle přece nemůže vypadat brána do města v 21. století. Kromě toho brání rozvoji obce směrem na západ, takže by to chtělo i kus odsunout nebo šoupnout do tunelu, a v neposlední řadě bez nového nádraží tu nebudou moci stavět vysokorychlostní vlaky na plánované Transkanadské magistrále Berlin-Praha-Obrataň-Litschau-Wien-Budapest.
Řekl bych že 6 podzemních nástupišť pro dálkovinu + 4 nadzemní nástupiště pro regionálku + 2 splítková nástupiště pro Šatavu by mohly stačit na několik desítek let. Když vypustíme Klikovský rybník, tak bude místo i pro pořádné P+R a busí terminál. Jo pravda, zapomněl jsem na cargo, takže ještě kontejnerové překladiště Senotín-východ.
Peníze nám dá Brusele-otřes-se a ve státní kasičce by se také něco našlo, do infrastruktůry se přece musí investovat i kdyby na chleba nebylo.
Já jsem jednoznačně pro Kaproun 21. Tamní nádraží potřebuje rekonstrukci jako sůl, takhle přece nemůže vypadat brána do města v 21. století. Kromě toho brání rozvoji obce směrem na západ, takže by to chtělo i kus odsunout nebo šoupnout do tunelu, a v neposlední řadě bez nového nádraží tu nebudou moci stavět vysokorychlostní vlaky na plánované Transkanadské magistrále Berlin-Praha-Obrataň-Litschau-Wien-Budapest.
Řekl bych že 6 podzemních nástupišť pro dálkovinu + 4 nadzemní nástupiště pro regionálku + 2 splítková nástupiště pro Šatavu by mohly stačit na několik desítek let. Když vypustíme Klikovský rybník, tak bude místo i pro pořádné P+R a busí terminál. Jo pravda, zapomněl jsem na cargo, takže ještě kontejnerové překladiště Senotín-východ.
Peníze nám dá Brusele-otřes-se a ve státní kasičce by se také něco našlo, do infrastruktůry se přece musí investovat i kdyby na chleba nebylo.
14.10.2010 (17:29)
Taktový JŘ v současné intenzitě by teoreticky šel vyjezdit i na podzemním nádraží. Jenže s osmi kolejemi tu žádný vlak nesmí stavět déle než pár minut. Průšvih nastane při jakémkoliv zpoždění, nehodě, mimotaktovém vlaku...buď vlaky na sebe nebudou čekat vůbec, nebo se jim celý takt rozhodí.
Všechny zdejší anti-antimegalomany :) bych chtěl upozornit, že odpůrci Stuttgartu21 nehodlají nechat staré nádraží tak jak je, ale mají vymyšlenou docela mazanou rekonstrukci zhlaví, kde dálkovina, regionálka i esbána budou jezdit v obou směrech zcela bezkolizně. Viz plánek od Verkehrsklubu Deutschland:
http://www.vcd-bw.de/themen/s21/kopfbahnhof21/stuttgarter_kopfbahnhof/hbf_stg_gleisschema_neu.html
Nu a z hlediska ITG má rekonstruovaný kopfbánhof dvě výhody:
- zachovává 16 kolejí, takže vlaky na sebe mohou čekat bez zdržování jiných vlaků
- zachovává souběžně vedené koleje pro esbánu, regionálku a dálkovinu, takže když se někde cosi vybourá, není problém vést nouzově dálkovku po esbáních kolejích nebo naopak.
Všechny zdejší anti-antimegalomany :) bych chtěl upozornit, že odpůrci Stuttgartu21 nehodlají nechat staré nádraží tak jak je, ale mají vymyšlenou docela mazanou rekonstrukci zhlaví, kde dálkovina, regionálka i esbána budou jezdit v obou směrech zcela bezkolizně. Viz plánek od Verkehrsklubu Deutschland:
http://www.vcd-bw.de/themen/s21/kopfbahnhof21/stuttgarter_kopfbahnhof/hbf_stg_gleisschema_neu.html
Nu a z hlediska ITG má rekonstruovaný kopfbánhof dvě výhody:
- zachovává 16 kolejí, takže vlaky na sebe mohou čekat bez zdržování jiných vlaků
- zachovává souběžně vedené koleje pro esbánu, regionálku a dálkovinu, takže když se někde cosi vybourá, není problém vést nouzově dálkovku po esbáních kolejích nebo naopak.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Bejelentkezés
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Felelősök
:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko