Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno) Dodavatelem celkem devatenácti jednopodlažních elektrických jednotek – z toho 15 třívozových a 4 dvouvozových – se dle očekávání stala ostravská Škoda Vagónka. České dráhy tak uzavřely poslední dvě z loňských vyhlášených výběrových řízení na nákup nových vozidel pro regionální dopravu. Nové soupravy budou nasazeny v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, přičemž první jednotka by měla být Českým drahám předána v druhé polovině příštího roku; poslední pak začátkem roku 2014.
České dráhy za celou objednávku zaplatí 2,511 miliardy korun – z toho 2,063 miliardy za 15 třívozových jednotek (137,5 milionu za soupravu) a 448 milionů za 4 dvoudílná vozidla (112 milionů za kus). Oproti původnímu předpokladu je tak finální částka nižší o zhruba 17 milionů.
Elektrické jednotky najdou uplatnění hned v pěti regionech České republiky. Ve většině případů ovšem soupravy třech nových řad s předpokládaným označením 445, 644 a 645 ani zdaleka nebudou postačovat na náhradu starých souprav s osobními vozy klasické stavby.
- Ústecký kraj - 7 třívozových jednotek 3kV ss (ř. 445)
- Litvínov – Ústí nad Labem
- Kadaň – Most – Ústí nad Labem – Děčín
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt
- Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 třívozových jednotek, 3 kV ss (ř. 445)
- Pardubice – Hradec králové – Jaroměř
- Nahradí většinu klasických souprav s vozy Bdmtee
- Olomoucký kraj – 3 třívozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 645)
- Šumperk – Zábřeh na Moravě
- Olomouc – Prostějov – Nezamyslice
- Doplní jednotky ř. 460, a nahradí tak část klasických souprav s vozy Bt/Bdt
- Jihočeský kraj – 4 dvouvozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 644)
- Strakonice – České Budějovice – České Velenice
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt/BDs
Nové elektrické jednotky budou nízkopodlažní, klimatizované a budou disponovat uzavřeným systémem WC. Navrženy jsou pro maximální rychlost 160 km/h, což je o 20 km/h více, než u dosud dodávaných souprav ř. 471 CityElefant, oproti nimž přinesou také řadu dalších změn. Kromě interiéru, vyvedeného kompletně v nových barvách ČD, bude novinkou například audiovizuální informační systém s LCD monitory místo doposud používaných LED panelů uvnitř vozidla. Interiér, nabízející 1. i 2. vozovou třídu, bude nově propojen do jediného otevřeného prostoru místo dosavadního řešení s návalky a několika přechodovými dveřmi. Cestující druhé třídy se také dočkají elektrických zásuvek, které budou umístěny pod podokenními stolky. Třívozové jednotky budou vybaveny dvojicí WC s uzavřeným systémem, z nichž jedno bude uzpůsobeno pro vozíčkáře. Již z výroby bude také dosazeno zařízení, které umožní cestujícím připojení k internetu pomocí interní WiFi sítě. Do budoucna se počítá také s dosazením automatů na teplé a studené nápoje spolu s dalším drobným občerstvením, ale také denního tisku a podobně. Jednotky tak budou na toto dosazení připraveny již od výrobce. Další parametry jsou uvedeny v následující tabulce:
| Dvouvozová jednotka (644) | Třívozová jednotka (445/645) | |
|---|---|---|
| Max. rychlost | 160 km/h | |
| Výkon | 1 360 kW | 2 040 kW |
| Délka jednotky | 52 900 mm | 79 400 mm |
| Kapacita | 147 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě | 241 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě |
| Napájení | 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (4 ks) | 3 kV ss (12 ks) / 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (3 ks) |
Škoda Vagónka tak v nejbližší době zavede do výroby další rodinu svých elektrických jednotek. Firma podle svých slov na na projektu intenzivně pracuje již zhruba tři roky a v případě souprav pro České dráhy již byla zahájena výroba vozových skříní tak, aby první jednotka mohla začít se zkouškami na sklonku tohoto roku. Podle smlouvy by k jejímu předání mělo dojít společně s dalšími čtyřmi kusy v druhé polovině roku 2012. Výrobce si navíc s novinkou věří i v zahraničí a hodlá ho nabízet v různých modifikacích nejen dopravcům ve východní Evropě, ale také na vybraných západních trzích.
České dráhy od podpisu dlouhodobých smluv objednaly celkem 23 (15+8) dvoupodlažních elektrických jednotek, 19 jednopodlažních pantografů, 31 motorových souprav a 33 motorových vozů, jež mohou nahradit až 217 klasických vozů v regionální dopravě. Na českých kolejích se zároveň po delší době objeví hned několik nových řad hnaních vozidel. O jejich definitivním označení rozhodne až Drážní úřad, dráhy ale kromě čísel 445, 644 a 645 předběžně počítají také s řadou 840 pro motoráky Regio-Shuttle RS1 v libereckém kraji, 841 pro téměř shodný vůz, určený pro Vysočinu a 844 pro motorové jednotky od výrobce PESA Bydgoszcz.
České dráhy také mohou po vzoru Regionov a CityElefantů přistoupit k marketingovému pojmenování jednotlivých typů v rámci sílících marketingových aktivit v krajích. Není bez zajímavosti, že si České dráhy u úřadu pro průmyslová vlastnictví nechaly se jménem CityElefant registrovat zároveň i název CityPanther. U nových elektrických jednotek by proto přidělení jména nebylo vůbec překvapivé… Zvířecí jména ostatně nejsou pouze doménou vlaků ČD: již na přelomu století daly rakouské ÖBB svým patrovým push/pull soupravám marketingový název Wiesel (lasička), který je v současnosti na většině souprav doplněn o grafickou podobu maskota.
Zdroj: České dráhy, Škoda Transportation
JiříK. | 17.2.2011 (20:59)
Související zprávy
18.02.2011 (14:25)
quido.speedy: hlavně ne koše pod stolky. Po 10 minutách vás ten koš začne tlačit a lidé nad 180 cm jsou rádi za každé jiné místečko, já jsem rád za koše takto vhodně vyřešené.
ad ostatní: Pokud se vám nelíbí, že jednotky dodá Škoda, tak například kontaktujte ÚHOS, nebo se přidejte do fanclubu redaktora MF Dnes pana Súry.
Zde platí totiž taková rovnice-nerovnice:
ČD: Koupíme vozidla v zahraničí = 80% uživatelů fór: No to nevím proč jsme nemohli mít jednotky tady od Škodovky, zase nějaké německé krámy.
ČD: Koupíme vozidla od Škodovky = 80% uživatelů fór: No to nevím proč jsme nemohli mít jednotky támhle z Německa, zase kupujeme krámy od Škodovky.
Takže bohužel pro člověka, který si chce přečíst něco konstruktivního to znamená, že musí odfiltrovat tyto věčné nářky a v diskuzi mu zbyde tak 20% příspěvků, z nichž se něco dozví...
ad ostatní: Pokud se vám nelíbí, že jednotky dodá Škoda, tak například kontaktujte ÚHOS, nebo se přidejte do fanclubu redaktora MF Dnes pana Súry.
Zde platí totiž taková rovnice-nerovnice:
ČD: Koupíme vozidla v zahraničí = 80% uživatelů fór: No to nevím proč jsme nemohli mít jednotky tady od Škodovky, zase nějaké německé krámy.
ČD: Koupíme vozidla od Škodovky = 80% uživatelů fór: No to nevím proč jsme nemohli mít jednotky támhle z Německa, zase kupujeme krámy od Škodovky.
Takže bohužel pro člověka, který si chce přečíst něco konstruktivního to znamená, že musí odfiltrovat tyto věčné nářky a v diskuzi mu zbyde tak 20% příspěvků, z nichž se něco dozví...
18.02.2011 (14:24)
Tomáš Palíšek: ak nezabudnem, vyhrabem z domáceho servera fotku Dm12 v Hranicích na Moravě a pošlem ti ju :)
Inak ten Bombardier v Nemecku trochu klame telom - firma je síce pôvodom z Kanady, ale v Rajchu je pevne udomácnená - aj vďaka tomu, že v roku 1995 odkúpila nemeckého výrobcu Waggonfabrik Talbot v Aachene. Talent nie je pomenovaný náhodne - je to Talbot Leichter Nahverkehrstreibwagen :)
Inak ten Bombardier v Nemecku trochu klame telom - firma je síce pôvodom z Kanady, ale v Rajchu je pevne udomácnená - aj vďaka tomu, že v roku 1995 odkúpila nemeckého výrobcu Waggonfabrik Talbot v Aachene. Talent nie je pomenovaný náhodne - je to Talbot Leichter Nahverkehrstreibwagen :)
18.02.2011 (14:19)
rpet: v úseku Oldřichov - Louka dráty jsou a elekrizace úseku Louka - Litvínov je v supertragédii naplánována na rok 2016 za 0,2 mld. Kč. A co tím má co dělat trať 132? Nejspíš myslíš 134, ale ta v Teplicích nekončí, to je jen papírově vytvořená trať v KJŘ, neboť jsou tam ukončeny motorové vlaky z Litvínova (v úseku Oldřichov - Teplice je fyzicky totožná se 130). Po zadrátování Litvínova budou moci elektrické jednotky vedené z Litvínova pokračovat z Teplic případně až do Ústí, nebo nadále končit v Teplicích - např. mimo přepravní špičku.
A mimochodem do Kadaně taky nejsou dráty, tam je elektrizace v plánu na roky 2017-2018.
A mimochodem do Kadaně taky nejsou dráty, tam je elektrizace v plánu na roky 2017-2018.
18.02.2011 (14:18)
hasitobur: na margo toho nezáujmu tu je ešte informácia od iDNES, ktorú sme nemali ako overiť. Podľa nej zadávacie podmienky veľkú časť zahraničných vozidiel úplne vyradili - predovšetkým bod, ktorý požaduje, aby jednotka nemala jacobsove podvozky, ale skladala sa zo samostatných rozpojiteľných dielov (budú klasicky značené princípom 645-045-645, ako pri ešusoch). S výnimkou Desira Mainline sú všetky mainstreamové jednotky postavené na jacobsoch, pretože to umožňuje vyšší podiel nízkopodlažnej časti. Tých obmedzení tam bolo údajne viac, ale keďže nikto z nás zadávaciu dokumentáciu nevidel, ťažko môžeme definitívne súdiť, čo ešte mohlo potenciálne Desiro ML vyradiť.
18.02.2011 (14:12)
Miroslav Zikmund et al.: Niežeby som principiálne nesúhlasil, ale ťahať sem relatívnu izoláciu trhov za prvej republiky a následne 40 rokov plánovaného hospodárstva je skutočne scestné. K tým ES499.0 a všetkým ostatným strojom je v kapitole "História" vždy uvedená formulácia "...FMD zadalo výrobu 20 kusov národnému podniku Škoda/predtým Závody V. I. Lenina..." Toto už dnes fakt nie je aktuálne.
Plus, ak mám použiť v Česku obľúbené slovenské klišé: čo bolo, bolo. Stačí sa pozrieť na vývoj posledných 5 rokov, ako drasticky sa situácia na trhu mení. Všetci veľkí výrobcovia prichádzajú s novými generickými modelmi nezávisle na veľkých objednávkach a zákazníkom ponúkajú úpravy na mieru. Je to presne opačný postup, ako predchádzajúcich 100+ rokov, a môžu za to dve veci:
1. Výrazná globalizácia trhu. Turecké železnice bez mihnutia oka nakúpili VR jednotky od CAF Zaragoza, Fíni kupujú pendolina zo Savigliana, Izrael netrakčné jednotky od Siemensu a Čína jednotky z Kanady (aspoň teda prvých pár :)).
2. Obrovský nástup neštátnych dopravcov a leasingoviek. Tým je fakt jedno, že ŽOS Vrútky majú na papieri vlastný motorák aj dvojpodlažnú jednotku, ale kým to neuvidia niekde vystavené, neobjednajú nič. Na rozdiel od štátnych firiem totiž nevidia dôvod, prečo niekomu zasponzorovať vývoj.
Je to fakt otázka pár rokov, čo tieto dva faktory obrátili trh naruby. Vezmime si Vectron od Siemensu, Dragona (a nedávno predstaveného Elephanta) od ZNLE, Zefiro, Omneo od Bombardieru, električky od všetkých možných výrobcov... ani jedno z toho už v skutočnosti nie je priamym výstupom nejakého zadania veľkého štátneho podniku, ale je to vyvinuté ako samostatná platforma, ktorú si zákazník môže objednať podľa priania.
Plus, ak mám použiť v Česku obľúbené slovenské klišé: čo bolo, bolo. Stačí sa pozrieť na vývoj posledných 5 rokov, ako drasticky sa situácia na trhu mení. Všetci veľkí výrobcovia prichádzajú s novými generickými modelmi nezávisle na veľkých objednávkach a zákazníkom ponúkajú úpravy na mieru. Je to presne opačný postup, ako predchádzajúcich 100+ rokov, a môžu za to dve veci:
1. Výrazná globalizácia trhu. Turecké železnice bez mihnutia oka nakúpili VR jednotky od CAF Zaragoza, Fíni kupujú pendolina zo Savigliana, Izrael netrakčné jednotky od Siemensu a Čína jednotky z Kanady (aspoň teda prvých pár :)).
2. Obrovský nástup neštátnych dopravcov a leasingoviek. Tým je fakt jedno, že ŽOS Vrútky majú na papieri vlastný motorák aj dvojpodlažnú jednotku, ale kým to neuvidia niekde vystavené, neobjednajú nič. Na rozdiel od štátnych firiem totiž nevidia dôvod, prečo niekomu zasponzorovať vývoj.
Je to fakt otázka pár rokov, čo tieto dva faktory obrátili trh naruby. Vezmime si Vectron od Siemensu, Dragona (a nedávno predstaveného Elephanta) od ZNLE, Zefiro, Omneo od Bombardieru, električky od všetkých možných výrobcov... ani jedno z toho už v skutočnosti nie je priamym výstupom nejakého zadania veľkého štátneho podniku, ale je to vyvinuté ako samostatná platforma, ktorú si zákazník môže objednať podľa priania.
18.02.2011 (14:12)
Pánové, pořád tady opakujete, že někdo už takové jednotky vyrábí a že by to dodal třeba levněji. Jenže ten někdo neměl zájem nám sem něco dodávat a do soutěže se nepřihlásil.
18.02.2011 (14:10)
Miškin > me to s tema diodama prijde taky nejaky divny. Neustale kolem dokola se dozvidam, ze diody vydrzi min a ze jim v prubehu zivotnosti brutalne klesa svitivost a tak podobne - pritom jeden z prinosu pri spravnem pouziti diod je prave zvyseni zivotnosti. Dalsimi by pak mely byt:
- odolnost proti otresum (ve srovnani s tenkym vlaknem zarovky)
- nerozbitnost (pri rozbiti zarovky hrozi porezani o strepy)
- mensi prikon pri stejne svitivosti, s nim je spojena nizsi provozni teplota a teoreticky muze odpadat nutnost chlazeni a snizuje se riziko popaleni
- diodove svetlo je mozne udelat jako desku, odpada prostor pro parabolu
- moznost monochromatickeho svetla, lepe receno (pri pouziti vicebarevnych diod) moznost menit barvu zmenou vyzarovani a nikoliv barevnym sklem (ktere cast svetelneho toku spolkne) ... zaroven to umoznuje pouzit ciry kryt, prestoze svetlo sviti barevne, coz zcela zabranuje chybne precteni navesti napriklad diky oslneni barevneho stinitka nizkym sluncem
Samosebou jsou tu i nevyhody, ale teoreticky by mely vyhody prevazovat - zejmena pri hromadne vyrobe jednoho typu svitidla, coz "diodovy vnitrek stavajici lucerny" jednoznacne je.
Tak jako tak to na me ale pusobi divne - zatimco v automobilech se diody jednoznacne prosazuji z vyse uvedenych duvodu, na draze to z nejake me neznameho duvodu nefunguje jak by melo. Teoreticky me napadaji nasledujici varianty:
- pracovni bod je nastaven na prilis vysoky proud (snaha vyzdimat z diody maximum)
- absence chlazeni (muze souviset s predchozim bodem, kdy treba vypoctar uvazoval o napajeni jmenovitym proudem)
- nevhodna konstrukce
- nevhodne zvoleny typ diod (dve zcela stejne vypadajici diody s nakupni cenou lisici se treba o dve koruny mohou mit svitivost vic nez desetinasobne odlisnou)
Docela by me zajimalo, jestli stejne problemy, jako maji treba nase RN s diodovymi "terci" maji i zahranicni vozidla diodami vybavene? Cim to je, ze treba informacni panely uvnitr vozidel (nejen na draze) jsou v podstate vecne a i po nekolika letech sviti porad stejne?
- odolnost proti otresum (ve srovnani s tenkym vlaknem zarovky)
- nerozbitnost (pri rozbiti zarovky hrozi porezani o strepy)
- mensi prikon pri stejne svitivosti, s nim je spojena nizsi provozni teplota a teoreticky muze odpadat nutnost chlazeni a snizuje se riziko popaleni
- diodove svetlo je mozne udelat jako desku, odpada prostor pro parabolu
- moznost monochromatickeho svetla, lepe receno (pri pouziti vicebarevnych diod) moznost menit barvu zmenou vyzarovani a nikoliv barevnym sklem (ktere cast svetelneho toku spolkne) ... zaroven to umoznuje pouzit ciry kryt, prestoze svetlo sviti barevne, coz zcela zabranuje chybne precteni navesti napriklad diky oslneni barevneho stinitka nizkym sluncem
Samosebou jsou tu i nevyhody, ale teoreticky by mely vyhody prevazovat - zejmena pri hromadne vyrobe jednoho typu svitidla, coz "diodovy vnitrek stavajici lucerny" jednoznacne je.
Tak jako tak to na me ale pusobi divne - zatimco v automobilech se diody jednoznacne prosazuji z vyse uvedenych duvodu, na draze to z nejake me neznameho duvodu nefunguje jak by melo. Teoreticky me napadaji nasledujici varianty:
- pracovni bod je nastaven na prilis vysoky proud (snaha vyzdimat z diody maximum)
- absence chlazeni (muze souviset s predchozim bodem, kdy treba vypoctar uvazoval o napajeni jmenovitym proudem)
- nevhodna konstrukce
- nevhodne zvoleny typ diod (dve zcela stejne vypadajici diody s nakupni cenou lisici se treba o dve koruny mohou mit svitivost vic nez desetinasobne odlisnou)
Docela by me zajimalo, jestli stejne problemy, jako maji treba nase RN s diodovymi "terci" maji i zahranicni vozidla diodami vybavene? Cim to je, ze treba informacni panely uvnitr vozidel (nejen na draze) jsou v podstate vecne a i po nekolika letech sviti porad stejne?
18.02.2011 (14:09)
Jenze kdyz takhle budou uvazovat vsichni, tak to budeme my, jako extremne exportni ekonomika, kdo na tenhle pristup dojede prvni. To je jeden argument do diskuse. Druhy potom je, ze u nas dnou vec (obecne) nemusime umet vyrobit tak dobre jako v cizine a budeme mit sice levnejsi, ale soucasne i horsi vec.
Je to tak trochu jak "genetika" - kdyz mate hodne deti, tak svoje (prebytkovy) holky muzete provdavat do pryc, ale soucasne musite z pryc brat cizi holky, protoze jinak bud vymrete (vsechny holky se provdaji ven) nebo zdegenerujete (svatby mezi sebou)...
Je to tak trochu jak "genetika" - kdyz mate hodne deti, tak svoje (prebytkovy) holky muzete provdavat do pryc, ale soucasne musite z pryc brat cizi holky, protoze jinak bud vymrete (vsechny holky se provdaji ven) nebo zdegenerujete (svatby mezi sebou)...
18.02.2011 (14:02)
CART:
Proč musíme dětinsky trvat na tom, že si budeme VŠECHNO vyrábět sami??
Protože když si ČD (respektive stát jako jejich majitel) objedná vlak v Čechách, místo v zahraničí, tak si od ceny kterou zaplatí můžeš odečíst peníze, který díky tomuto kšeftu přijdou jako daně z tohoto kšeftu (z příjmu firmy i jejích subdodavatelů, soc. a zdrav. pojištění, DPH) do státního rozpočtu. A jedná se o poměrně velký procenta (přesně nevím kolik, ale tuším desítky procent ceny obchodu).
Proč musíme dětinsky trvat na tom, že si budeme VŠECHNO vyrábět sami??
Protože když si ČD (respektive stát jako jejich majitel) objedná vlak v Čechách, místo v zahraničí, tak si od ceny kterou zaplatí můžeš odečíst peníze, který díky tomuto kšeftu přijdou jako daně z tohoto kšeftu (z příjmu firmy i jejích subdodavatelů, soc. a zdrav. pojištění, DPH) do státního rozpočtu. A jedná se o poměrně velký procenta (přesně nevím kolik, ale tuším desítky procent ceny obchodu).
18.02.2011 (13:53)
CART : No když to berete takhle, to by jsme ale neměly vyrábět vůbec nic, když už na západě všecko dělají, čeští zaměstnanci se půjdou pást a němec si namastí kapsu.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko