Krutas57:

Dík za pěkný rozbor, bohužel nemám technické vzdělání, takže podobný názor je pro mě velice cenný, ačkoli je postaven na základě obrázku a očekávání vyplývajících z 471.

Ale myslím, že výrobce by měl v základu dělat jednotku univerzální - tedy použitelnou pro městský i příměstský provoz - lišit by se měly jen interiérem, při změně nasazení lehce předělatelným. Ty široké dveře mi vzhledem k situaci, kdy v ČR žádná klasická městská železnice není, přijdou docela zbytečné.

Jsem rád, že jednotka by mohla mít dobrou trakci, a pokud by měla vysokou spolehlivost a v úzkém vztahu s oběratelem se podařily vychytat ostatní nedokonalosti, tak můžeme ČD i Škodě blahopřát...

Railpic: hlásim sa do súťaže.

1.000: Ani jedna z možností. Rast väčšiny európskych štátov stál na rozvoji ekonomiky, plynúcom z aplikácie Marshallovho plánu a následného vytvorenia podmienok pre vhodné podnikateľské prostredie a cezhraničný obchod. V prípade JV Ázie zohrali svoju rolu náklady a investície do technológií, ktoré však na životnú úroveň nemali taký plošný dopad, ako na starom kontinente. Čína sa do tejto skupiny radiť nedá, pretože v povojnovom období si užívala svoju kultúrnu revolúciu, ktorá jej ekonomický potenciál zrazila na nulu. Jej prekotný nástup v uplynulých dvoch desaťročiach je už dôsledkom čiastočného otvorenia trhu a poloprotekcionistickej politiky, ktorá by nikomu inému neprešla, lenže miliardový trh má svoj psychologický efekt.
Ak tu bola očakávaná odpoveď 2, tak je to zásadný omyl. Merkantilizmus sme tu mali v 18. storočí a dlho s nami nevydržal - okrem toho, že vytvára neúmerný tlak na domácu infláciu, robí zásadnú chybu v tom, že považuje medzinárodný obchod za hru s nulovým súčtom, a teda nie je schopný ťažiť z princípu komparatívnych výhod, prínosných pre obe strany. Naopak, v čase najväčšieho rozvoja európskych ekonomík vidíme jasný ústup od protekcionizmu smerom k integrácií, po vzniku EHS dokonca aj napriek ropným šokom, ktoré by inak rozvoj silne brzdili.

5.000: odpoveď 1. Otázka ale porovnáva neporovnateľné, pretože výroba sa orientuje na najnižšie náklady, zatiaľ čo personálne výdaje manažmentu sú celkovo vyrovnanejšie. V súčasnosti nie je cezhraničná mobilita manažérov ničím zvláštnym, čo však zďaleka neplatí o výrobných pracovníkoch.

10.000: ani jedna z možností. Rozdiel miezd je daný platnou kolektívnou zmluvou, ktorá vychádza z ekonomických reálií danej lokality. Tento stav ale nie je nemenný - bude trvať len dovtedy, kým VW fabriku v Nemecku nezavrie a nepresťahuje ju do východného Poľska, Lotyšska, Bulharska, prípadne až na Ukrajinu.

50.000: odpoveď 3. Ale zároveň je dobré dodať, že železničný priemysel je stále najbližšie priamym zadaniam, i keď sa to postupne mení. Pri projektoch typu A380 s vývojovými nákladmi 12 miliard eur je situácia mierne iná. Lepší ilustračný príklad je ale A350 XWB, na ktorom bol Airbus nútený začať pracovať len preto, že súčasnej A330 v porovnaní s B787 hrozil úplný krach. Až keď Airbus prišiel s prepracovaným konceptom nového widebody, začali sa hrnúť objednávky.

100.000: ani jedna z možností. Keď si odmyslím časť južanských štátov, spravidla už za tie desaťročia verejných zákazov vznikol účinnejší systém dohľadu a kontroly. ČR je v tejto oblasti výrazne pozadu, a nová legislatíva v tomto smere dlhodobo viazne. Na Slovensku sa konkrétne kroky začali podnikať až minulý rok a prvé výsledky sú už viditeľné. Z pohľadu právneho tu môže byť zaujímavou inšpiráciou Slovinsko, ktoré má v oblasti verejného obstarávania jeden z najtransparentnejších systémov.

1.000.000: z daných možností najviac č. 1. Otázka ale úplne ignoruje fakt, že moderné ekonomiky sa vyznačujú sektorovým modelom SIA a orientujú sa najviac na pridanú hodnotu. Ak má ČR ťažiť čo najviac zo svojho technického potenciálu (a ja verím, že ten tu skutočne je), má najväčšiu perspektívu v oblasti návrhu a konštruktérstva. Prečo otvoril Stadler pražské vývojové stredisko? Pretože dostal podporu? Kdeže. Prečo Praha získala významné pobočky Googlu, Opera Software...?
Radšej, než držať pri živote podniky typu Škoda pochybnými zadaniami s otáznym exportným potenciálom (109E vs. Vectron vs. Traxx? ForCity vs. Combino vs. Flexity Primove? Tipne si niekto?) je lepšie tieto podniky motivovať, aby skutočne mohli konkurovať kvalitou. To je tá najlepšia podpora, akú český priemysel môže získať.

Otázka mimo súťaž: Čo bude s Parsom, keď skončia 814 a 961? Tých pár opráv električiek to nevytrhne, súkromníci na nich kašlú a zahraničiu nemajú čo ponúknuť. Zo štátneho sa tam v rámci "podpory zamestnanosti a českého priemyslu" naliali za pár rokov miliardy, a aký bude dlhodobý efekt?

Error: to byl spíš záměr. Dokud výrobek neuvidim na kolejích, můžu hodntit na základě zkušeností s předchozím výrobkem stejné (blízké) kategorie a jak píšu, tak třeba podvozky a klimu očekávám přímo převzaté z Elefantů. A chyby typu dveře, osvětlení a sedadla se už podle vizualizací budou opakovat, čili jejich zmínění není taky od věci...

Krutas57: Mám pocit, že hodnocení nového jednopatráku se zvrtlo v hodnocení Elefantu

Tak já bych ty klasický spory neřešil, spíš něco k samotný soupravě...

Městská nebo příměstská? První co mě napadá je, jestli je ta jednotka městská (cesty do 30 minut) nebo příměstská (cesty do cca 2 hodin).
Sedadla - Borcad Regio, očividně pro cesty do 30 min, na delší cestování poněkud tvrdá a s nepraktickou opěrkou hlavy => městská
Dveře - velmi široké a dvoje na vůz, v interiéru žádné, takže pro rychlou výměnu cestujících => městská
První třída - pro město trochu zbytečná => příměstská
Nasazení - na ústecku spíš delší trasy, jinak kratší (do hodiny), ale charakter spíš příměstský
Oficiální označení - příměstská
Závěr: Jednotka v městském uspořádání provozovaná jako příměstská... Vhodnost tohoto rozhodnutí nechť si každý posoudí sám.
Muj názor: chyba

Trakční parametry: stavba na klasických podvozcích a uvedené parametry dávají tušit, že hnané budou přinejmenším oba krajní vozy komplet, to by bylo moc fajn - ve sněhu a na vodě by to výrazně pomohlo akceleraci. Na druhou stranu bych uvítal vyšší výkon pro slušnou akceleraci i ve vyšších rychlostech.
Muj názor: pokud to je jak se domnívám, tak to bude mít lepší trakci, než Desiro, Talent, Flirt... super

Kvalita provedení, spolehlivost: Jsem přesvědčen, že pokud to Škoda s prodejem na západ myslí vážně, tak spolehlivost bude vysoká (u 380 ukázali, že to de). Co mě trápí spíš, je kvalita výroby. U Ešusů je na hodně místech vidět nedodělky (stropní krytina v dolních oddílech nelícuje, lino nemá rovné okraje, rychlá degradace tlačítek, led panelů, dveří, vyviklané podvozky, vrzání (opět i na nejnovější sérii), absence požárních čidel v kabině strojvedoucího...). Vzhledem k ceně to považuju za selhání. Tak snad to u těchto jednotek bude lepší...
Muj názor: o spolehlivost se nebojim, o kvalitu ano

Interiér: druhá třída je barevně pěkná, působí vzdušně a moderně. Pastelově modrá barva sedadel 1. třídy mi připadá jak ze školky, nelíbí se mi. Bohužel se zdá, že se bude opakovat příšerná kombinace známá z elefantů: příliš silné a nerozptýlené zdroje světla, nemožnost jejich regulace (kolik zhruba stojí jeden vypínač a pár metrů drátů na čtyřsedačku oproti 140 megům za jednotku?) a k tomu okna s příměsí kovu, která fungují zcela opačně oproti ideálu (zevnitř ven nevidíte ani ťuk, ale z venku dovnitř je vidět krásně). U Elefantů to je vyloženě k posr**í, když vystupuju a neznám stanici / nevim nástupiště, tak si ve dveřích můžu zkontrolovat účes, ale nevidim na kterou stranu vystupuju. Pokud je vypnutej audiální IS a přes zimní bundy na věšáku nevidim na vizuální (to se mi stalo ve středu), tak ani nevidim kde sem. A myslim, že nejsem sám, kdo se rád kochá večerní krajinou při jízdě vlakem (taková 171 kolem Srbska nebo 091 kolem Libčic, když je červen kolem devátý večer... to je fakt nádhera... pokud čověk neni v Elefantu...). A navrch ty sedačky - proč tam nemůžou dát ty z 1. série Elfů nebo z Katrů? Ty sou mi mnohem sympatičtější.
Abych jen nehanil, tak koše se mi docela líběj, celkový ztvárnění taky. Stolečky a police na zavazadla nehodnotím, počkám si na fyzický test.
Muj názor: ne, tak takle fakt ne - hezký, ale nepraktický

Hluk: Tak na tohle sem zvědavej, ale obávám se, že to bude eště horší než v Elefantech. Předpokládám použití stejnejch podvozků, který sice dělaj hroznej kravál na těch tankodromech typu 171 a 231 (to bych jim snad i odpustil), ale oni maj solidní aerodynamickej hluk a to je slyšet i třeba na novým spojení ve stovce. A to už vadí dost. Na vynovený části 091 (tušim někde u Roztok) sem včera v oblouku zaslch i solidní pískání a to sem jel ve 471.066. Ve 471 samozřejmě hlučej motory a měniče (což redukuje zavření dveří, který tady ovšem chyběj), v 971 pro změnu celej horní oddíl poslouchá vzduchotechniku (průběžný cvak pššt ... cvak pššt už u novějších snad není, ale pššííííííííí při brždění trpí i nejnovější kusy). Samozřejmě v mezipatrech a v horních oddílech rámusí klima. K tomu to šílený pískání dveří při otvírání. Relativní klid je snad jen u 071 a 971 dole, když se zavře. A to u "panterů" nepude.
Muj názor: kdo jezdí často v regionově nebo Btx, tak bude nadšenej, ostatní spíš ne

Klimatizace: Ta mi v Elfech hodně pije krev. Předevčírem sem jel z Masaryčky do Kladna-Ostrovce v Btx, házelo to se mnou jak horská dráha, hluk hroznej, topení jako by nebylo, ale vzduch byl fajn. Zpátky sem jel regínou (btw házela míň, než Btx, takže bych ty podvozky tak nekritizoval :-) ) no a vzduch dobrej. A pak na Masně vlezu do 971.062 a dusim se suchým, stojícím a smrdícím vzduchem. Na to, jakej ta klima dělá kravál, by ten vzduch moh aspoň trochu proudit. Zvlhčit ten vzduch a osvěžit ho snad taky není takovej problém (to osvěžení už uměj i některý busy u DPP). Samozřejmě pokud by existovaly vnitřní dveře, tak bych rád viděl dvouzónovou klimu (zvlášť nástupní prostory a zvlášť oddíly), lékaři na ty šoky neupozorňují je tak náhodou. Debilní nastavení (pamatuju jak sem v červenci jel z Berouna, venku tak 30°c ve stínu a ve vlaku mi byla zima i v mikině a všichni nadávali) je věc ČD.
Muj názor: tady se zlepšení asi nedočkáme, škoda
Pozn.: Jen podotýkám (aby ste mě nebrali jako notorickýho odpůrce klimy), že v Pendolínu sem se cejtil dobře.

Exteriér: Je samozřejmě věc osobního vkusu, ale mě se to moc nelíbí. Připomíná mi to Z2N-NG SNCF Coradia Duplex (viz. článek z InnoTransu). Odpor vzduchu bude značnej, světla budou náchylný ke špinění a opticky je to čelo takový divně nesouvislý... Elefanty se mi líběj víc a úplně nejradši bych oblý tvary ala Dosto nebo nový patráky pro SBB od Bombardieru. Na druhou stranu, pokud se budou jmenovat panter, tak k tomu ten design bude sedět. Barvy se mi líběj.
Muj názor: mohlo to být lepší

Závěrem se dostáváme k tomu, co jsem zmínil na začátku. Pokud je tohle příměstská jednotka, dobré skóre si ode mě neodnese. Ovšem mě spíš přijde, že jí Škoda bere jako spíš městskou jednotku na krátké cesty, kdy by se jí pak spousta věcí (horší klima, absence dveří, tužší sedadla) dala snadno odpustit. Z hlediska ČD je to ovšem dobrá koupě, provozně bude jednotka určitě dobrá.

Nechci aby to vypadalo, že se mi jednotka nelíbí, naopak jí vidim rád a sem rád že se zlepší park vozidel. Nicméně je tady spousta věcí, co by se mělo upravit, aby byla jednotka opravdu perfektní. Samozřejmě rozhodne až první svezení. :-) A navíc hodnocení "někoho, kdo si rád všímá a zároveň rád kritizuje" :-) nemusí odpovídat hodnocení cestujících.

Railpic:

Však 471 kromě spolehlivosti a některých detailů, který český cestující nevidí, kromě pocitu určité předraženosti, kterého se nemůžu zbavit, kromě mrzké péče ze strany dopravce, mi přijde docela na úrovni.

Souhlasím s Vámi, že velká část lokálek je ztracených, ale na regionálních tratích bych ten boj nerad vzdával. Pokud je prohraný už dávno, tak můžem rovnou jít od toho. Já nostalgii (a objekt do obrázků šotoušů) ze svých daní platit nechci. Pokud přijmeme premisu, že veřejná doprava je sociální službou pro občany, kteří nemají na výběr, tak stačí pár autobusů, ráno tam, odpoledne zpět. Ale toho bych se nerad dožil.

Když říkáte AUTO, máte namysli orezlého Favorita, co má průměrný Čech doma, Das Auto, co průměrný Čech zná jen z reklamy, nebo něco ještě lepšího? Když si uděláte výlet přes týden do Klánovic a kouknete, co tam parkuje u zastávky, tak možná s překvapením zjistíte, že 471 je podle vaší logiky luxus na úrovni nových mercedesů, bmwáků a podobně. No a radši vám nebudu motat hlavu úvahou, že na vedlejších tratích je ten boj stejně marný, protože pohodlí, jízdní řád, jízdní doba z domu do domu atd. A proč vlastně pořád používáte budoucí čas? Ten boj už je prohraný dávno.

Rodney/Railpic:

Jenže Francouzů je 60 milionů, takže pro francouzskou železnici vždycky nějací cestující zůstanou.

Naši cestující sice tak zběhlí nejsou, takže i Regionova pro ně představuje pokrok, ale dobře znají AUTA - a to je ten hlavní problém.

A jezdit jen pro cestující co nemají na výběr (vzhledem k počtu obyvatel), to je začátek konce. Pokud se s tímhle smíříme, tak to můžem rovnou zabalit.

SYN: těžko diskutovat s někým, kdo právě Škodu Auto zařadí do kategorie montovna

Busman: jenže ta železnice si na sebe nevydělá, celé se to dotuje, a právě na ty dotace musí nejdřív někdo vydělat. A za druhé, ta úvaha, že cestující někam přestoupí, je úplně mimo. Kromě pár relací už dnes vlakem jezdí jen ti, co jinou možnost nemají (mladí bez řidičáku, důchodci a s prominutím sociálně slabí) a hlavně, jakože se tihle zákazníci fakt už definitivně naštvou, že jim ČD místo 810, 831 nebo všech těch koženek koupily morálně zastaralou jednotku ze Škody? Cha cha.

Bushman:
Podle mého názoru, pro české cestující to nejsou morálně a technologicky zastaralá vozidla, protože většina lidí může srovnávat jen s Béčky max, nějaký ty žabotlamy atd. Nejsou zcestovalí a zběhlí v oboru jako zdejší diskutující ;-)
Já v zahraničí jel jen jediným vlakem, v jižní Francii nějakým příměstkým vlakem v Nice. A osobně bych řekl, že zlatá 560 například. Prostě hnus, špína, o moderním zápodoevropském vlaku se nedá mluvit.