J.Kocurek a JiP: Souhlas, nemá smysl udržovat některé lokálky, které vedou 1, 2 km za obcí a přepraví v průměru 5 cestujících, protože centrem obcí stejně projíždí autobusy, které jsou pro lidi dostupnější a jízdné mnohdy levnější. Údržba tratě opravdu něco stojí a není to málo. Ono to není jen o vyřezání nějakého keře nebo výměně nějakého pražce,.... třeba taková údržba zabezpečovacího zařízení na trati ......

Jip: jenže v Polsku se neruší jen lokálky spojující vesničky o pár obyvatelích, ale i tratě do měst o 10-ti, 20-ti, 30-ti, ba i více než 60-ti tisících obyvatel, což jsou města, která by v civilizované zemi rozhodně železniční spojeni mít měla.

Jen to "Polsko" nepřechvalte. Stačí, abyste se svezli vlakem IC nebo TLK z Katowic do Krakowa. 78 km se jede 2 hodiny 13 minut. Proto se tam živí tolik autodopravců a autobusy po dálnici A4 snad jezdí i po 15 minutách ve špičce.

Údržba lokálek jistě něco stojí, pak taky něco stojí údržba silnic, po kterých jezdí kromě aut i autobus nebo dokonce náklaďák (a není to proto, že by ten náklad trať neunesla). Udržení normové rychlosti velmi pravděpodobně nijak závratné peníze nestojí, pokud se údržba provádí pravidelně.

Opustil bych proto trvání na dogmatu, že hromadným zrušením všech tratí, kde teď z různých důvodů jezdí málo lidí či nákladů (leckde dalo dost práce je vyhnat) získáme kýžené prostředky na vysněnou rychlou železnici. To je prostě chiméra. Spíše bych se podíval na to, kde mizí ta spousta peněz při modernizacích, a zda je vše skutečně účelné a povede k potřebnému zkrácení jízdních dob, plynulé jízdě, zvýšení kapacity pro osoby i náklady a bezpečnějšímu provozu anebo naopak.

Řekl bych, že stav, kdy vlaky slouží lépe na krátkých než dlouhých vzdálenostech, není způsoben přehnanou péčí o místní dráhy (ostatně se stačí na ně podívat), nýbrž nedostatečnou péčí o dálkové tratě, a hlavně absencí výstavby zcela nových tras v kontrastu k silnicím. Stavíme si dálnice, jimiž zkracujeme a zlevňujeme cestu autem (zpoplatněnou vcelku minimálně), zatímco železnice žádné takové trasy nedostává. Lze se pak divit oblibě dálkových autobusů proti vlakům? Já se naopak divím a jsem za to rád, že mnohde i tak jezdí vlaky ještě plné a leckteré zboží také ještě putuje po kolejích, i přes úbytek zátěže do seřadišť, prodloužení dodacích lhůt a odřezání vleček. Zrušení lokálek samo ničemu nepomůže.

A když už srovnáváme s Polskem, pak na to, kolik místních i hlavních (!) tratí zavřeli třeba jen proto, že nebyly k mání úspornější stroje anebo nebyla vůle udržovat koleje, a na to, kolik i poměrně velkých měst přišlo o napojení na koleje vůbec, je nějaký pár tratí modernizovaných v rozsahu našich koridorů celkem zanedbatelným zlepšením, jakkoli velké díky aspoň za ně. Ostatně dálnice stavějí také, takže je otázka, jak bude mít ve výsledku dálková železnice nakonec navrch. Držme jí palce.

JiP: Peníze nejsou směřovány jen do nejhlavnějších tratí, opravují se i tratě, kde by to člověk neřekl. Například částečná oprava tratě Rzeszów - Jasło - Zagórz, kde vám na úseku Krosno - Zagórz jezdí jen jeden pár rychlíků a jeden pár osobáků, na zbytku rychlík a dva osobáky. Je zde opravdu ten očekávaný nejefektivnější přínos? :D

Nicky726: Údržba lokálek nestojí nic. To je právě špatný překpoklad, že stačí jenom snižovat traťovou rychlost 60 > 50 > 40 > 30 > 10 km/h. Nepíšu o Polsku. Konkrétně o trati 070, úseku ze Všetat do Mladé Boleslavi. Uvedení této trati do normového stavu bude drahé a určitě ne proto, že je to trať celostátní.
Jistě, jsou lokálky, kde je denní průměr přepravených osob přes tisíc, ty ale nikdo rušit neche. A pak je několik lokálek, kde je denní průměr přepravených osob méně než sto v obou směrech dohromady. Odvezly by to dva autobusy tam a dva zpátky. Z pohledu objednatele dopravy stojí jeden autobus nějakých 25 Kč/km a představuje méně než 10 % zatížení infrastruktury. Zatímco vlak se dá vysoutěžit za troj- až čtyřnásobek ceny autobusu. Pak je ale potřeba, aby vlak odvezl také trojnásobek lidí než autobus a jezdil stejně často, ne jednou za 4 hodiny.

JiP: Ale to samé se děje už nějakou delší dobu i u nás, vždyť máme (skoro) hotové 3 koridory a na čtvrtém se pracuje. Ano, rychlostně to není úplně ideální, ale nelze s ČR srovnávat rovinaté Polsko, kde pro výrazné zrychlení stačí uvedení tratě do normovaného stavu a můžem píchnout rychlostník 160. U nás je k tomu samému potřeba zpravidla nějaký ten mostík, přeložka či tunel, a pak se nabízí otázka, zda za výrazně méně peněz udělat trať "jen" na 120, než na 160, ale za cenu nové VRT na 300. Mimochodem právě ta modernizace tratě Brno-Praha, aby bylo dosaženo jízdní doby dvou hodin, je z dlouhodobého hlediska přesný příklad blbě investovaných peněz. A jak dobře píšete, vše je jen o penězích, na VRT u nás zatím prachy nejsou, tak se musíme spokojit s koridory tak, jak jsou.

MichalKr: Samozrejme ze polska zeleznice ma radu problemu, ale podstatne je to, ze investuji penize do projektu, kde mohou od deleznice ocekavat ten nejefektivnejsi a nejvetsi prinos-tj. na dlouhych rychlych trasach spojujicich dulezita mesta. Ted to treba jeste neni tolik videt, ale cas ukaze ze prave takto smerovane penize prinesou nejvetsi profit a zeleznice bude dobre slouzit tam, kde muze spolecnosti slouzit nejlepe.

Ano, v Polsku jde vidět posun k lepšímu. Donedávna jediná opravdu použitelná relace byla z Varšavy na jih po CMK, dnes už až na výjimky se dá rozumně dostat mezi většinou největších měst v Polsku. Je to taky dáno tím, že v Polsku je přece jen dálnic jako šafránu a dost cest se absolvuje vlakem, který sice nejede nějak závratně rychle, ale pořád je to rychlejší než po polských silnicích. Jen je škoda, že tabulka s jízdními dobami neuvádí i nějaké časy někdy z dob minulých, to by se pak zjistilo, že na některých relacích nejenže nedošlo k nějakému výraznému zkrácení, ale někde doba jízdy naopak narostla (nejkřiklavější případ Katovice-Krakov, JŘ 2000, 1:11, dnes a posledních cca 5-10 let 1:51). Pokud bych se snažil nějak objektivně zhodnotit a srovnat Polskou železniční dopravu s naší, tak jediné plus pro Poláky je právě ta CMK. Mezi největšími městy mají někde tratě na úrovni našich koridorů, tady je to zhruba vyrovnané. Ikdyž i tady bych čekal, že na nově modernizovaných částech trati z Krakova do Přemyšlu se objeví rychlostníky s vyšším číslem, než je 120, když ta trať je v podstatě podle pravítka. Navíc ostatní (a to i hlavní) tratě, na které se dosud nehráblo, jsou v žalostném stavu, s traťovými rychlostmi 50-70 km/h. Totálně prohrávají v jízdním řádu, kde na většině hlavních rychlíkových tratí je takt maximálně 2 hodiny, většinou však 4, není výjimka i jen jeden spoj denně. Navíc ten jízdní řád je poněkud nestálý - rychlíky jezdí tudy, kudy je to v danou dobu nejrychlejší (viz třeba dnešní rychlíky Krakov-Katovice/Čenstochová-Vratislav), záleží na tom, kde se daná trať zrovna opraví či rozpadne. Já osobně bych Polskou dopravu za Českou neměnil. Podle mě se ze skanzenu stává tak nějak rozumně fungující doprava, která ale u nás funguje již tak minimálně 10 let.

ad JiP:
Kolik ta údržba lokálek stojí? Kolik procent z celkových nákladů údržby to dělá? A co zhruba by se za tyto peníze dalo ročně na páteřních trasách a v jejich parametrech udělat?
A podobně s tou obsluhou: Kolik stojí spoje na lokálkách? Kolik procent z celku to dělá? Co po odečtení ceny jiné VHD ve stejném rozsahu zbyde na páteřní tratě a co by na nich za tyto peníze mohlo navíc jezdit? Tj. zejména zda ušetřením 100 km jízdy 810/814/840 bude na (100 km jízdy busu + kolik? km jízdy rychlíku/osobáku na hlavní trati)? A to i v dlouhém období, tj když se přepočítají současné průměrné náklady na km jízdy vlaku, aby odpovídaly změněné situaci.
A pak taky, jaká je váha finančního hlediska u služeb občanům?