Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Varšava — Každoroční příchod nového jízdního řádu pro následující rok bývá již po několik posledních let ve znamení zkracování cestovních dob, a to díky výstavbě a modernizaci železničních tratí. Zatímco u nás se můžeme radovat ze sedmiminutové úspory na trase z Prahy do Brna, pro Polsko je nadcházející grafikon takřka přelomový. Zásadní roli zde sehrály vysoké stavební tempo a neuvěřitelně rychlá obnova vozového parku. Rekordních časů vlaky dosáhnou na takřka všech hlavních relacích. Například na trase z Vratislavi do Trojměstí (souhrnné označení pro Gdaňsk, Gdyni a Sopoty) vlak díky modernizované trati a soupravě, jež je v čele s lokomotivou řady EP09 schopna dosáhnout rychlosti až 160 km/h, ušetří téměř hodinu jízdy.
Největších časových úspor je však dosaženo prodloužením tras vybraných vlaků Expres InterCity Premium (EIP) vedených vysokorychlostní jednotkou řady ED250, známou též jako pendolino. Ty budou od půlky března v pozdně večerních hodinách zajíždět z Vratislavi až do 127 km vzdálené Jelení Hory (mimo sobotu), přičemž díky prodloužení vozebního ramene Varšava–Vratislav dojde ke zkrácení cestovní doby z hlavního města do podkrkonošské Jelení Hory o dvě a půl hodiny. Podrobnější informace o dosažených úsporách jsou uvedeny v přiložených tabulkách.
Vysvětlivky: 2016 – cestovní doba dosažená v období platnosti jízdního řádu 2015/2016, Úspora – úspora cestovní doby v JŘ 2015/2016 oproti JŘ 2014/2015.
| Cíl | z Varšavy | z Vratislavi | z Gdaňsku | z Poznaně | z Katovic | z Krakova | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | 2016 | Úspora | |
| Białystok | 2:19 | 41 min | ||||||||||
| Bílsko-Bělá | 3:20 | 45 min | 0:50 | 14 min | ||||||||
| Bydhošť | 2:59 | 25 min | ||||||||||
| Gdaňsk | 2:39 | 19 min | 5:09 | 58 min | 2:40 | 30 min | 5:21 | 25 min | ||||
| Gliwice | 2:47 | 25 min | 0:25 | 4 min | ||||||||
| Jelení Hora | 5:53 | 151 min | ||||||||||
| Katovice | 2:30 | 9 min | ||||||||||
| Kielce | 2:38 | 34 min | ||||||||||
| Krakov | 2:18 | 10 min | 4:56 | 45 min | 1:51 | 1 min | ||||||
| Lodž | 1:07 | 16 min | 3:33 | 19 min | ||||||||
| Olsztyn | 2:29 | 13 min | ||||||||||
| Ostrów Wlkp. | 3:27 | 42 min | ||||||||||
| Poznaň | 2:25 | 2 min | 1:59 | 26 min | 2:40 | 30 min | 4:56 | 45 min | ||||
| Řešov | 4:21 | 68 min | 2:00 | 68 min | ||||||||
| Štětín | 4:54 | 15 min | 4:42 | 25 min | ||||||||
| Varšava | 3:28 | 13 min | 2:39 | 19 min | 2:25 | 2 min | 2:20 | 9 min | 2:18 | 10 min | ||
| Vratislav | 3:28 | 11 min | 5:09 | 58 min | 1:59 | 26 min | 2:03 | 17 min | ||||
| Zakopane | 3:11 | 22 min | ||||||||||
Na závěr se nabízí otázka: Jak je možné, že se Polsko, jež bylo ještě donedávna považováno za železniční skanzen Evropy, dokázalo změnit během deseti let k nepoznání, zatímco my ještě stále nevíme, kudy bude trasována trať z Prahy do Berouna či kde se bude nacházet moderní hlavní nádraží druhého největšího města v republice?
Zdroj: Kurier Kolejowy
Zusammenhängende Nachrichten
30.11.2015 (11:32)
Ano, nejlepší argument proti VRT je, že se u nás krade a je tu korupce. Tzn. nebudeme nic stavět a do ničeho investovat, protože by teoreticky mohlo dojít ke krádeži. To je skvělý argument, neřešit podstatu kriminálních činů, ale tolerovat jí a místo toho nic nedělat. Ve zdravotnictví, kde je neefektivita mnohem větší, včetně běžné korupce, tohle nikoho nenapadne.
30.11.2015 (11:09)
JiP: zcela lokalni VRT, izolovana mezi dve nejmensi mesta, ktera na svete VRT vubec spojuje
jaka lokalni VRT? po dokončení trati Brno - Přerov pokračujete dál na Ostravsko a Polsko, pak na jih do Vídně, Bratislavy a Budapešti. Z Prahy na západ pak (snad) na Norimberk a na sever buď po běžné, nebo nové trati na Drážďany a Berlín.
O zadne 4 kolejce pres Kras nehovorim. Ponechal bych z Blanska do Brna stavajici trat pro regionalni dopravu + cca 12-15 km nove trati v nove stope pro dalkovou a nakladni dopravu.
Za cenu trati na 160 přes Kras budete s VRT z Prahy někde u Humpolce a co za to získáte? Časovou úsporu díky delší trase přes ČT minimální, navýšení kapacity minimální. Obsloužení Vysočiny - žádné, zrychlení jízdní doby Praha - ČB - žádné. Takže co je ekonomická šílenost?
Zato s VRT by zcela jiste prislo nahle osviceni pomazanych hlav z hury a vse bylo rychle levne efektivni..... Byl by to megatunel, ktery v nasich meritkach nema jeste obdoby ! Podivejte se Blanku, Temelin, prazske metro, dalnice.....
Máte pravdu, problemy při velkých stavbách jsou. Takže než tyto problem řešit, tak raději stavět nebudeme? Ještě jednou, postavili jsme mimo jiné 1200km dálnic, proč bychom nezvládli postavit 200km VRT. Připomínám, že na rozdíl od dálnice se železnice mohou stavět I s 85% podporou fondu EU.
jaka lokalni VRT? po dokončení trati Brno - Přerov pokračujete dál na Ostravsko a Polsko, pak na jih do Vídně, Bratislavy a Budapešti. Z Prahy na západ pak (snad) na Norimberk a na sever buď po běžné, nebo nové trati na Drážďany a Berlín.
O zadne 4 kolejce pres Kras nehovorim. Ponechal bych z Blanska do Brna stavajici trat pro regionalni dopravu + cca 12-15 km nove trati v nove stope pro dalkovou a nakladni dopravu.
Za cenu trati na 160 přes Kras budete s VRT z Prahy někde u Humpolce a co za to získáte? Časovou úsporu díky delší trase přes ČT minimální, navýšení kapacity minimální. Obsloužení Vysočiny - žádné, zrychlení jízdní doby Praha - ČB - žádné. Takže co je ekonomická šílenost?
Zato s VRT by zcela jiste prislo nahle osviceni pomazanych hlav z hury a vse bylo rychle levne efektivni..... Byl by to megatunel, ktery v nasich meritkach nema jeste obdoby ! Podivejte se Blanku, Temelin, prazske metro, dalnice.....
Máte pravdu, problemy při velkých stavbách jsou. Takže než tyto problem řešit, tak raději stavět nebudeme? Ještě jednou, postavili jsme mimo jiné 1200km dálnic, proč bychom nezvládli postavit 200km VRT. Připomínám, že na rozdíl od dálnice se železnice mohou stavět I s 85% podporou fondu EU.
30.11.2015 (10:44)
Libor Petr: Zato s VRT by zcela jiste prislo nahle osviceni pomazanych hlav z hury a vse bylo rychle levne efektivni..... Byl by to megatunel, ktery v nasich meritkach nema jeste obdoby ! Podivejte se Blanku, Temelin, prazske metro, dalnice.....
30.11.2015 (10:39)
rail_man: přesně tak. Neschopnost cokoliv rozumného naplánovat a relizovat vidím na brněnském hlavním nádraží. Chiméra věčného trvání na podobě železniční infrastruktury z dob habsburské monarchie. Jen natáhneme dráty. Na silnici, nebo v letectví není taková zabedněnost.
JiP: s penězi je to těžké, buď nejsou, nebo se za ně koupí nejdražší lokomotivy v Evropě, podobně to bylo i s pendolínem z ČKD, 7 jednotek za cenu 10.
JiP: s penězi je to těžké, buď nejsou, nebo se za ně koupí nejdražší lokomotivy v Evropě, podobně to bylo i s pendolínem z ČKD, 7 jednotek za cenu 10.
30.11.2015 (10:33)
Jak píše walbrzych a jak už bylo zmíněno v tom článku. Polsko je pro nás lehce odstrašujícím příkladem. Když se zrychlí, tak se zdraží, když se zavedou rychlospoje, zruší se levnější zastávkové. Když se liberalizuje, vznikne bordel. Když nejste na prémiové relaci, máte štěstí, když k vám jede školní autobus. Jízdní řády v Polsku vytváří asi slepice co náhodně klove do klávesnice. Často jde o výstřely tak nahodilé a nekoncepční, že to vůbec nedává smysl. Vyjedou dva vlaky za sebou, pak přijde 5h díra, vlaky si ujedou, mnohdy nenavazují. Na některých relacích se stává, že jede jeden vlak s rozumným jízdním řádem a ten je naprosto napráskaný po střechu, pak hodiny nic a několik prázdných nesmyslných spojů místo aby se silná relace trochu rozložila. Modernizace vozového parku šla v Polsku ohromně nahoru, ale s požadavky obyvatel se mnohdy rozchází. Pendolino za německé jízdné to nezachrání.
rail_man: Ekonomicky patrně máte pravdu, otázka je jak si to vyloží provozovatel a stát. Abychom pak neměli na výběr Praha-Brno buď VRT za tisícovku nebo interpanter přes Třebovou a nic mezi. Tak nějak to totiž vypadá v tom Polsku.
rail_man: Ekonomicky patrně máte pravdu, otázka je jak si to vyloží provozovatel a stát. Abychom pak neměli na výběr Praha-Brno buď VRT za tisícovku nebo interpanter přes Třebovou a nic mezi. Tak nějak to totiž vypadá v tom Polsku.
30.11.2015 (10:32)
rail_man: Vyhody VRT mi vysvetlovat nemusite, mnohokrate jsem rychlovlaky v zahranici cestoval a jejich prednosti dobre znam. Soucasne proto taky dobre znam, na jake vzdalenosti jsem s nimi cestoval, mezi jak velkymi mesty jsem s nimi cestoval, jaka byla kapacita vlaku, jaka byla jejich cetnost a kolik jsem platil za jizdenky. Ta vase VRT Praha-Brno by byla troufam si rict zcela lokalni VRT, izolovana mezi dve nejmensi mesta, ktera na svete VRT vubec spojuje. Proste ekonomicka silenost. Muzete mi na tomto miste tedy vysvetlit tu posetilost, proc VRT na 300-350 km/h nestaveji napr. v Rakousku? Dekuji za odpoved.
O zadne 4 kolejce pres Kras nehovorim. Ponechal bych z Blanska do Brna stavajici trat pro regionalni dopravu + cca 12-15 km nove trati v nove stope pro dalkovou a nakladni dopravu.
O zadne 4 kolejce pres Kras nehovorim. Ponechal bych z Blanska do Brna stavajici trat pro regionalni dopravu + cca 12-15 km nove trati v nove stope pro dalkovou a nakladni dopravu.
30.11.2015 (9:14)
JiP: podle mě problem VRT není o penězích, ale spíše o nepochopení její funkce a obrovskému odporu vůči čemukoliv modernímu. Kilometr VRT trati je v našich podmínkách srovnatelný s kilometrem koridoru. Troufám si tvrdit, že 4. koridor může být I dražší. V ČR máme kolem 1200km dálnic, proč bychom proboha neměli na 200km VRT Praha - Brno? Nebo si snad myslíte, že vybudovat čtyřkolejnou trať Moravským krasem vás vyjde levněji? A vozidla? Ty jsou sice o něco dražší, ale zase jich potřebujete polovinu, takže jste na tom zase lépe.
30.11.2015 (4:53)
Libor Petr: vubec vasi argumentaci nerozumim. 1. a 2. koridor je hotov (vyjma nekolika useku), na 3. a 4. se intenzivne pracuje, 4.se blizi svemu zaveru. Takze jaka chimera-po cem to potom denne jezdim? Diky chimere VRT, ale po tech koridorech nejezdim zdaleka tak rychle, jak se jezdit mohlo. A ta VRT porad a porad nejak neprichazi. A souvisi to s tim co pise Eurostar. Je to proste o penezich. Na slovensku by taky klidne staveli rychleji, ale kde nic neni ani smrt nebere. Tam ale nastesti vzali rozum do hrsti, chimeru VRT opustili a koridor staveji tak, ze jednou bude mozne projet podstatnou cast trasy Blava-Kosice 160 (a mnohde i 200 !!), coz plne odrazi realnou ekonomiku Slovenska a soucasne takovy stav je dostatecny tomu, ze vlak bude plne konkurenceschopny autu na dalnici. Ano kdyby se jelo do Kosic po VRT 350, bylo by to super. Ale jsou na to penize ? NEJSOU. A u nas zrovna tak nejsou ! Ale bohuzel v CR vse stavime pod vlivem te nerealizovatelne chimery. A cele je to korunovane tim, co napsal Zesp. S upocenym celem jsme koupili 7(6) pendolin a 7 Railjetu (bez lokomotiv), a horko tezko slozime soupravu na 160. Za co budete nakupovat a udrzovat potom rychlovlaky. Reknete mi kde na cely koncept VRT chcete brat penize. Ja to zkratka nevidim. Pokud tedy nebudeme mit jednu VRT Praha-Brno-Ostrava a ve zbytku CR vytrhame a posleme koleje do srotu.
30.11.2015 (1:57)
...zatímco my ještě stále nevíme, kudy bude trasována trať z Prahy do Berouna či kde se bude nacházet moderní hlavní nádraží druhého největšího města v republice? - to ste na tom este dobre. My este stale netusime, ci sa nam vobec niekedy podari kompletne zmodernizovat ZA-KE-UA alebo kedy sa konecne a ci vobec v Blave dockame normalnej stanice hodnej hlavneho mesta :-)
29.11.2015 (23:43)
Zpět k Polsku:
Ano, ty časové úspory v tabulce jsou působivé, a to, že se v Polsku posledních pár let skutečně investuje do drážní infrastruktury, je taky pravda. Ale současně je potřeba mít na paměti, že:
* na některých relacích jde o 1–2 spoje denně
* ty rychlé spoje jsou povinně místenkové,
* a výrazně dražší
Pak samozřejmě zůstávají relace typu Katowice - Zakopane, kde je cesta dosud na celý den. Což se asi jednou změní, ale otázka je, jak ten provoz bude vypadat a kdo si tu cestu bude moci dovolit.
Pro zájemce přikládám kritičtější článek o polské železnici, který vyšel v dubnu v časopise A2: http://www.k-report.net/discus/messages/28/vlaky_pro_bohy_a_pro_vidlaky-265787.pdf Bydlel jsem tehdy ve Varšavě a nejde tedy o náhodné výletnické dojmy. Jakkoli mám z nového GVD radost a něco bych v jeho světle možná formuloval mírněji, základní teze zůstávají v platnosti.
Ano, ty časové úspory v tabulce jsou působivé, a to, že se v Polsku posledních pár let skutečně investuje do drážní infrastruktury, je taky pravda. Ale současně je potřeba mít na paměti, že:
* na některých relacích jde o 1–2 spoje denně
* ty rychlé spoje jsou povinně místenkové,
* a výrazně dražší
Pak samozřejmě zůstávají relace typu Katowice - Zakopane, kde je cesta dosud na celý den. Což se asi jednou změní, ale otázka je, jak ten provoz bude vypadat a kdo si tu cestu bude moci dovolit.
Pro zájemce přikládám kritičtější článek o polské železnici, který vyšel v dubnu v časopise A2: http://www.k-report.net/discus/messages/28/vlaky_pro_bohy_a_pro_vidlaky-265787.pdf Bydlel jsem tehdy ve Varšavě a nejde tedy o náhodné výletnické dojmy. Jakkoli mám z nového GVD radost a něco bych v jeho světle možná formuloval mírněji, základní teze zůstávají v platnosti.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko