Tak já se také přidám ;-)
1. - > 2
2. - > 4
3. - > 2
4. - > 5
5. velká obnova vozového parku (část nové a část modernizace).

Jezdím výhradně Ústí nL - Praha, většinou EC.
1) Většinou bez problémů.
2) Nesetkal jsem se s problémem.
3) Především v EC příjemní a ochotní.
4) Průměr, informace zpravidla lépe najdu jinde.
5) Především rekonstruovat vagóny. Druh vagónu považuji za hlavní kritérium při mém rozhodnutí, zda jet vlakem nebo autem. Druhým důležitým kritériem je přítomnost elektrické zásuvky, která by dnes již neměla chybět v obou třídách vlaků.

1.3-
2.2-
3.2
4.2
5.Modernizace, nebo nakup novych motorovych vozu a osobnich vozu.

1. -3
2. -3
3. -2
4. -2
5. -Nakoupit nové jednotky a vozy.
-Zavést taktovou dopravu
-Pokud možno udělat úpravy na
korodorových tratích aby bylo
možno jezdit rychlostí 200km/h
-Propustit nadbytečné zaměstnance.
-Začít se chovat tržně!!! Jako
a.s. a ne jako státní podnik.

Celková činnost železniční dopravy, zejména Českých drah, je ovlivňována politickým i ekonomickými poměry, které lze shrnout do výrazu „české politické specifikum …".
Železniční dopravě v Česku bezvadně rozumí nejen ten, kdo jel vlakem jako kojenec v peřince, ale také ten, kdo si jako dítě s vláčky dokonce hrál, ale také ten, kdo o vlaku jen slyšel … ostatně jako v případě kopané, hokeje …
České dráhy jsou považovány „odborníky s akademickými (a dalšími) tituly, kteří nikdy neprovozovali ani nádražní trafiku" na jedné straně za černou díru, kde se ztrácí nekontrolovatelně peníze – zatím žádná kontrola neprokázala jejich zpronevěru. (Je chybou ČD, že autory těchto výroků okamžitě nežalují v občanskoprávním řízení a nepožadují omluvu a byť je stotisícové odškodné anebo prokázání „… ztráty…"). Na druhé straně jsou ČD týmiž osobami stále považovány za dojnou krávu „socialismu", po které se za málo peněz požaduje mnoho muziky.
Přesněji řečeno, jedni a titíž lidé ČD kritizují, že za mnoho peněz dostávají málo muziky a současně dávají „krávě ČD" krmivo nevalné kvality, ale požadují, aby vemeno dávalo mléko špičkové evropské kvality … s konstatováním, že „přeměna" nekvalitního krmiva na kvalitní mléko je věci vnitřností krávy … nikoli poskytovatele krmiva … (mají šetřit na administrativním aparátu, který je srovnatelně nejmenší v Evropě …)

1. žádný zaměstnanec ČD nemá za svůj životní cíl zpožďovat vlaky; zpoždění vlaků vzniká z řady důvodů :
n závady na vozidlech, jejichž příčinou je omezování údržby – ví to každý kdo vidí pod pokličku – nechtějí to však slyšet a chápat „odborníci …"
n mimořádnosti vzniklé činností třetích subjektů – střetnutí s vozidlem na přejezdu
n činnost policie ČR, která nechá zastavit provoz v případě mimořádnosti, ačkoli by provoz mohl fungovat nerušeně dále
n činnost drážní inspekce podobně jako v případě policie; mnohdy se „jen" čeká na příjezd inspektora autem, aby tento okamžitě provoz povolil …
pokud by obě výše uvedené instituce musely platit za vzniklé zpoždění vlaku sazby stanovené za mimořádné zastavení vlaku nebo platit cestujícím náklady na náhradní dopravu nebo ubytování, tak by se provoz rychle obnovoval
n vyšší moc (povětrnostní podmínky) … bohužel dešti ani větru neporučíme
n výluková činnost – tratě se „bohužel" musí udržovat
n stavební činnost – „není" možné udělat (na rozdíl od Německa, Rakouska, Švýcarska, Francie) alternativní jízdní řády, které by platily po dobu stavebních prací v určitém úseku, „protože by docházelo k omylům cestujících" (cestující je pitomec, který neumí číst); cestující by stěžovali … (sami na sebe) – takže se raději nakreslí celoroční jízdní řád, který obsahuje řadu „stavebních" přirážek k jízdním dobám; přitom výlukové jízdní řády pro jednotlivé stavební etapy existují, akorát se nezveřejňují … pro image firmy jsou patrně lepší zpožděné vlaky, než několik variant jízdního řádu
n vlaky zpožděné ze zahraničí
v případě vlaků zpožděných ze zahraničí nemají ČD vytvořen systém opatření, jak z pohraniční přechodové stanice vypravit náhradní vlak, který by jel v pravidelné trase „včas" a za ním by jel zpožděný „kmenový" vlak; tento způsob není zajištěn ani v případě, že k mezistátnímu vlaku se v pohraniční stanici přidávají vnitrovozy, které by mohly jet „včas".
Problém spočívá v tom, že neexistují – samozřejmě z „úsporných" důvodů – pracovní pohotovosti na pracovišti, takže ten náhradní vlak prostě nemá kdo pokrývat …
n technická zanedbanost železniční sítě (zabezpečovací zařízení = ručně stavěné výměny, nízká traťová rychlost, omezování rychlostí vlaku na „polních" nebo „lesních" přejezdech)
V zásadě, v rámci zanedbalosti většiny železniční sítě ve vlastnictví státu a toho, jak se stát staví ke svému majetku je zpoždění úměrné. Modernizace koridorů se provádí způsobem, který přispívá ke zpoždění vlaků. Ruší se dopravny (například Střeň), namísto toho, aby se dlouhé mezistaniční úseky rozdělily dálkově ovládanými výhybnami na několik oddílů … Například Gotthardský vrcholový tunel je takto rozdělen na tři sekce …
Nikdo není schopen zodpovědět otázku, proč se na tratí „jen" se stokilometrovou rychlostí nepoužívají na zhlaví štíhlé výhybky pro rychlost 100 km/h, ale dávají se tam výhybky dovolující jízdu nižší rychlostí (taky se najdou čtyřicítkové)… to má dopad na plynulost a pravidelnost dopravy. Argument, že je to z finančních důvodů je třeba odmítnout. Pokud by měl majitel tratě (stát) odškodňovat dopravce a cestující za zpoždění vzniklé jízdou odbočkou, pak by si rychle rozmyslel používání „pomalých" výhybek.

2. Při nesmyslné složitosti přepravních předpisů, které umožňují různý výklad – se nelze divit tomu, že všichni pracovníci nejsou na stejné úrovni … bídná je – ve srovnání s německými, rakouskými a švýcarskými železnicemi – jazyková úroveň; tarifní zařazení zaměstnance nebere do úvahy jazykovou vybavenost zaměstnance; pro odměňovací systém je „nepřijatelné", aby zaměstnanec mezinárodní pokladny se znalostí tří světových jazyků měl o tři tarifní stupně vyšší plat než ten, který umí jen svoji mateřštinu … obecný argument, že se „k tomu přihlíží při stanovení výše osobního ohodnocení" je blábol …; je možné toto připustit, ale taxativně stanovit výšku příplatku za jazyk pro všechny zaměstnance dané profese a nikoli ponechat to na libovůli přednosty … nebo toho, kolik má peněz na výplaty …
3. V podstatě totéž platí pro personál ve vlaku … personál EC/IC se vybírá na základě výběrového řízení, kde je třeba prokázat i jazykové znalosti. Problémem je ovšem rozsah znalostí a konverzace.
Češi žijící trvale v zahraničí poukazují na omezené konverzační schopnosti zaměstnanců ČD v cizích jazycích i když je personál schopen konverzovat na velice slušné úrovni…

4. Internetová presentace je věcí subjektivního posuzování a vkusu. Některé položky jsou ovšem zařazeny zcela nelogickým způsobem. Například „aktuální" mimořádnosti jsou zařazeny pod položkou výluky tratí … je–li provoz přerušen z důvodu nehodové události, tak nikdo nebude hledat informace pod položkou „výluky tratí".
Mohla by se například používat větší písma, zejména při rozlišení 1024 x 768 jsou některé texty velmi obtížně čitelné…
K „image" ČD by přispělo, kdyby se zveřejňovaly informace o zpoždění vlaků „komplexním způsobem" formou BABITRONU – jenže podle zákulisních informací je pro mnohé „ochránce čistoty tváře ČD" zveřejňování takovýchto informací poškozováním firmy na veřejnosti … Místo toho, aby se navázala spolupráce člověkem, který to udělal sám …
ČD by rovněž mohly zveřejňovat řazení vlaků a ne aby se to dělalo „samizdatovým" způsobem na www zájmových skupin „Eisenbahnfreund" …
Nápady na zakupování jízdenek přes internet jsou zajímavé, jistě k nim časem dojde, ale … český člověk je filuta a dokáže si najít cestu, jak si jízdenky tisknout, aniž by byly zaplaceny.
Důkazem budiž fakt, že existovali lidé, kteří „našli" tiskopisy na počítačové jízdenky a dokázali si tisknout jízdenky na domácím PC, aniž by na to kdokoli přišel … Příslušní pracovníci na GŘ ČD, ačkoli na tuto skutečnost byli upozorněni, tvrdili, že to není možné … bylo.
Ve vlaku nemá personál možnost zkontrolovat, zda byla jízdenka skutečně zaplacena …

5. České dráhy jsou pouze dodavatelem přepravních služeb, které si objednává ministerstvo doprav a kraje… co si kdo objedná, to také dostane …
Partnerem zákazníků = cestujících nejsou při sestavování jízdního řádu České dráhy, ale stát nebo kraje, kteří se nejsou schopni dohodnout a k oprávněným požadavkům cestujících mají rozdílné postoje.

Ministerstvo dopravy například neobjednalo zastavování vlaků ve Studenci, což ztížilo přepravu cestujícím z přípojné tratě do Brna. MD na kritiku prostřednictvím své tiskové mluvčí odpovídá, že rychlík tam nemůže zastavovat z důvodu návaznosti rychlíku na další spoje !!!!! a pro přepravu cestujících do nejbližší rychlíkové stanice má objednat kraj samostatný vlak … Kraj nemůže za zastavení vlaku objednaného státem zaplatit, protože by ho to přišlo levněji než samostatný vlak … , který z tohoto důvodu neobjedná. A to ještě nevíme, zda by kapacita jednokolejné trati vůbec jízdu „krajského" vlaku umožňovala …

Stát v podstatě nemá se železniční dopravou žádnou dlouhodobou koncepci … „Státní dopravní politika" je blábol, nikoli nepodobný blábolům nazývaným „Usnesení …xtého … sjezdu KSČ", protože v něm chybí konkrétní termíny, odpovědnost…

Smlouvy státu s dopravcem – dnes v podstatě jen s ČD – jsou uzavírány jen na rok, protože jsou vázány na to, co (možná) státní rozpočet dá na dálkovou železniční dopravu … Uzavření dlouhodobého kontraktu (například na 10 let), který může dopravce motivovat k nákupu nových kolejových vozidel a je zárukou podnikatelského záměru i pro financující banky je pouze naivním snem… Dlouhodobé plánování je totiž v rámci „českých specifických politických poměrech" ďábelským dílem bolševického diktátora … Platí to i pro kraje v případě krajské dopravy … Na tom nic nemění skutečnost, že například DB Regio Sachsen uzavřeno se saskou zemskou vládou 10 letý kontrakt … , strach z bolševického plánovacího ďábla patrně nemají …
Postoj Karlovarského kraje v případě dopravy na trati z Karlových Varů do Mariánských Lázní je světlou výjimkou a snad blýskáním na lepší časy … (uzavření kontraktu na 5 let).

Člověk nepotřebuje akademické ekonomické vzdělání, či přehršli titulů před a za jménem, aby si dokázal spočítat, že ve „specifických českých podmínkách …" nemohou ČD zásadním způsobem modernizovat park kolejových vozidel nákupem nových vozidel, pokud se do financování nezapojí stát nebo kraje …
EJ 471 stojí cca 200 milionů Kč (cca 7 milionů EURO). Při 15 leté odpisové době je to cca 36 500 Kč denních odpisů. Při průměrném denním kilometrickém proběhu 500 km (na vozidlo pro příměstskou zastávkovou dopravu je to velice slušný výkon) je to „jen" 73 Kč odpisů na kilometr. A „krajský" objednavatel dopravy se diví, že dopravce požaduje za vlakový kilometr u vlaku vedeného takovouto jednotkou moc peněz … a to se ještě neberou do úvahu provozní náklady a údržba …
Zaplatí–li cestující v Rakousku za jízdenku na 15 km 3,20 EURO, činí návratnost investice stejně drahého vozidla 2 187 500 přepravených cestujících na vzdálenost 15 km, tj. 400 cestujících denně, což je reálné.
V Česku činí obyčejné jízdné na stejnou vzdálenost 22 Kč, což znamená přepravu 1 660 cestujících denně …více než 4x tolik
Rakouský dopravce má jistotu, že objednavatel dopravy (spolková země), který se významným způsobem podílel na financování nákupu nového kolejového vozidla pro regionální dopravu si pohlídá, aby nikdo nedostal licenci na provozování veřejné (autobusové) linkové dopravy, která by konkurovala železnici …odčerpávala cestující a snižovala její efektivitu …
Český dopravce takovouto jistotu, i v případě, že regionální objednavatel mu přispěje na nákup kolejového vozidla, nemá … neboť „české specifikum …" umožňuje, aby licenci na provozování veřejné (autobusové) linkové dopravy získal podnikatel v jiném „regionu = kraji". Dopravní úřad kraje A může totiž vydat licenci na provozování „konkurenční" autobusové dopravy v kraji B, který preferuje kvalitní železniční dopravu a přispívá dopravci na nákup kolejových vozidel …aniž by tomu mohl kraj B zabránit …

Cituji ze stránek ŽELPAGE (autor České dráhy):
„Vnitrostátní spoje pojedou podle přání státu a krajů
V dálkové dopravě si stát objednal na řadě relací taktovou dopravu. Na tratích spojujících krajská a další velká města tak budou jezdit obvykle rychlíky v pravidelných dvouhodinových intervalech."

Snad by mělo být „v pravidelných hodinových intervalech". Dvouhodinový interval se tak hodí pro vedlejší tratě o víkendech …, nikoli pro hlavní tratě. A to se ještě nepíše, jaká je kapacita souprav, kolik si „stát" objednal vozů.
Není patrné, jak si stát zjišťuje kolik cestujících vlakem jezdí, zda kapacita vlaku stačí, zda nejsou stížnosti na přeplňování vlaků … jakým způsobem je řešeno posílení vlaku o další vozy v případě, že bude vyprodána místenková kapacita vlaku. Spokojí–li se tím, jaké informace mu dává dopravce, je to špatně …

A teď z jiného soudku :
Pokud se má stát cestování atraktivnějším, pak musí být cestující považován za váženého zákazníka a nikoli za potencionálního podvodníka a zloděje. Pokud taková situace nastane (viz výše), tak je třeba ji řešit konkrétně, nikoli paušálně … a nevytvářet složitá a nesmyslná předpisová ustanovení, například co se považuje a co se nepovažuje za přerušení jízdy … Je–li stanovena platnost časová jízdenky, tak ať si cestující přeruší v době její platnosti jízdu libovolně často … to chápe i 10 leté dítě …
Celý systém základní nabídky i slev musí být jednoduchý a srozumitelný i dětem – já osobně za nejdokonalejší systém považují švýcarský systém, který je průhledný, jazykově srozumitelný i pro cizince, který ovládá jazyk např. na úrovní „schuldeutsch" = školní němčiny …
Základní jízdné může být vysoké - podle mé představy - jeden tarifní kilometr jedna koruna, přičemž nejnižší cena jízdenky musí pokrývat náklady na její vydání … podle mých propočtů se náklady na vydání jedné jízdenky pohybují kolem 5 Kč … prodávat jízdenky za cenu pod tuhle částku je absurdní …
Na základě KARTY „Z" nebo jinak nazvaného průkazu by vznikal nárok na 50 % slevu, což by v konečném důsledku znamenalo, že jízdné vlakem by bylo na souběžné autobusové trase levnější než autobusem (viz ceny autobusové přepravy uváděné v elektronickém jízdním řádu).
Relativně levná roční síťová jízdenka. Základní cena pro II. vozovou třídu by se měla pohybovat na úrovni poloviny průměrné měsíční mzdy, tak aby například na vzdálenost 100 tarifních km činila „návratnost investice" nejvýše 60 pracovních dnů … (pro srovnání tarifní vzdálenost Zürich – Basel činí 105 km [libovolným směrem]; tarifní jízdné 30 Sfr; roční síťová jízdenka GA [GeneralAbo] stojí 2 990 Sfr; návratnost zastává při sté jízdě, tedy 50. pracovní den - po zbytek roku jezdí cestující fakticky zdarma … „Výhodná" traťová (fiktivně roční) jízdenka na stejnou vzdálenost (23 040 Kč) přinese stejný efekt po 160 dnech (porovnáno s cenou zpáteční jízdenky 144 Kč); při zakoupení fiktivní roční síťové jízdenky (28 800 Kč) nastává stejný efekt po 200 dnech (porovnáno se zpáteční jízdenkou) …
V rámci mezistátní přepravy je nutné upustit od „tarifní" modly „GRENZE" a přejít na společný tarifní bod, jak je obvyklé ve vztazích mezi „západoevropskými" železnicemi … Do Gmündu NÖ / Summerau by se tak jezdilo za tarif ČD = s kartou Z z Českých Velenic Horního Dvořiště za 7/11 Kč, nikoli 105 Kč …

Celkově vzato, položka 1 = 2, ostatní = 3.

1.Není to vždy OK - př.dnes R 613 Jan Palach v Brně - 35min. zpoždění - známka 2
2.Ochota by byla, ale znalosti ne. Známka 3
3.Jak kdy a kde. Známka 2
4.Vcelku ano. Známka 1
5.Vyměnit vozový park, zlepšit dopravu s koly, udržovat prostředí kolem železnice. Známka 3

1. Dost se to zlepšilo, hlavně na koridorech už to není tak hrozné jak to kdysi bývalo. Toleruji zpoždění do 10 min. Známka 2
2. Když chci síťovou jízdenku na JP, tak to nemůžou někdy pochopit, a to je v Brně hl.n. do nebe volající. Známka 3-
3. V EC/IC dobré, jinak když jsem přestoupil z EC do rychlíku, tak tam byl relativně velký kontrast. Ale zase na osobáku jedou někdy úslužní a slušní průvodčí. Známka 2
4. V počítačích nejsem expert, ale myslím ,že by se stránky mohly trošku modernizovat. Dále by mohl probíhat prodej jízdenek a místenek po internetu. Velké plus je diskusní fórum. Známka 3
5. Jde samozřejmě o vozový park, který potřebuje obnovu. Jinak kadně hodnotím zavedení jízdenky SONE, levné cestování v příhraničí a revitalizaci nádraží. Známka za inovace 2

1-
1
1
1
rekonstrukce vozu B na jine pohodlnejsí rady

1. 2
Vetsinou celkem presne, ale zazil jsem i hodinove zpozdeni na koridoru. Problem vidim v informovani - moje zkusenost je takova, ze se o zpozdeni nedozvim driv, nez pet minut po pravidelnem odjezdu, ale je to spise vyjimkou.

2. 1
Nemel jsem zatim problem, vetsinou ochotni. I kdyz se mi stalo, ze jsem dostal jizdenku jinam, nez jsem chtel, ale bez problemu.

3. 2
Zalezi na konkretni osobe. Prece jenom, kdyz prijde pruvodci a stekne "jizdenky", pak se rozciluje atd. a nakonec triskne dvermi, tak je to neco jineho, nez kdyz popreje hezky den, pozada u jizdenky a popreje peknou jizdu/den ci cokoliv. A nemusi to byt mlada zena, aby to cloveka potesilo.

4. 3
5.a) Mnoho prispevatelu zminilo nove vozy. Obcas si myslim, ze by stacilo, kdyby ty soucasne byly alespon opravene a ciste(!). A pote postupna obnova vozoveho parku.
b) I u koridoru jsou obcas desive vypadajici st. budovy. Sice hezky natrene a s novou ceduli, ale uvnitr polorozpadle. Mozna radeji zbourat a udelat poradnou cekarnu :-P

1. - 2 Jezdim na trati Pardubice - České Budějovice a když nespadne trolej, někdo neskočí pod vlak, není výluka ... tak to jede celkem načas.

2. - 1 S tím osobně nemám žádný problém.

3. - 2 Záleží na lidech. Když přijde mladá, hezká průvodčí, tak to dokáže zvednout náladu.

4. - 1 No comment

5. - Pokračovat v modernizacích vozů. Hlavně 810,010 atd. Jezdí to všude a pohodu cestování každý zná. Modernizovat nádraží a tratě. Udělat něco s hlavákem v Praze a s tratí Č.Bud. - Praha.