nikoliv 860 byly určeny na vytížené osobáky a podle toho byl konstruován i přenos výkonu a regulace.Na menší rychlíky byly uvažovány nadále 85X,které nebyly v té době tak staré.810 byly vyloženě na lokálky z horní do dolní Lhoty.jiank asi by bylo fuk,jestli to táhne rychlík nebo osobák.to je celkem výhoda elektrického přenosu výkonu.Což se nedá říct o 854 a o hydrodynymice,která na zastávkovejch vlacích špatně využívá výkonu motoru......

sakra já sem zapomněl že Nedakonice jsou za a ne před :(((( za blud se omlouvám.Ale jinak to nemění nic na tom ,že se tam můžou uklidit žabotlamy :). :D

A jaká je souvislost 860 a 810? Já žil v domnění, že 860 byly určeny spíše pro dálkovou a rychlíkovou vozbu...

Je to hnus a ostuda ČD. Už dávno měly být motorové vozy čtyřnápravové. Všechno je to důsledek toho, že se za minulého režimu nepodařilo vyrobit sériové vozy 860. 810 by bylo asi 200 a Regiohnus by nebylo z čeho dělat.

ČD4ever: Nepište prosím Regionohy to nezní moc důstojně..... JSOU TO REGIONOVY........


Nejsou to Regionovy ani Regionohy, jsou to praobyčejný ksidly, co akorát hezky vypadaj a jinak mají původní nápravy a motor novej jen proto, že už se do toho starýho nedělaj díly.

Semík: Proč by měla SŽDC kupovat nová vozidla Českým Drahám?

V Prešově je udělané "šílené" monstrum, které musí elektrické lokomotivy projíždět se staženým sběračem, kvůli tomu stahování se musela posunout nástupištní hrana zastávky Prešov mesto pro směr jízdy Plaveč, aby se vlak tažený elektrickou lokomotivou stačil rozjet na potřebnou rychlost a strojvedoucí stihl včas stáhnout sběrač …
Ve Švýcarsku se v St. Gallen a jinde, používá vhodný izolační materiál oddělující trolejové vodiče různých trakčních proudových soustav, v Suhru a Oberentfeldenu se používá přepínatelná trolej. Základním napětím je = soustava, na níž jezdí vlaky "úzkorozchodné WSB" ve špičkovém taktu 15 minut jedním směrem, čili v průměru každou 7,5 minutu. Má–li jet vlak na "normálním" rozchodu, tak je postavení vlakové cesty vázáno na přepnutí napětí ve stykovém místě. Čili než se postaví vjezdové / odjezdové návěstidlo na návěst dovolující jízdu, tak se zavřou závory, pak se přepne trolejové napětí a nakonec se postaví návěstidlo. Platí to pochopitelně i pro jízdy vlaků tažených motorovou lokomotivou, resp. pro posun.
Když jsem to viděl poprvé (tedy jel jsem normálně rozchodným vlakem přes uvedené místo poprvé), tak jsem na to civěl v němém úžasu "jak je to možné". Takže jsem v té stanici okamžitě vystoupil a šel jsem se na obhlídku …
Stačí na to příslušně upravený úsekový odpojovač.
Jednoduchoučké, levné, spolehlivé …

A není ta cena 3mld. včetně nových vozidel? Kdysi se stím počítalo, že se to zdvojkolení do Zlína, protáhne do Polanky a v ceně byli automaticky započteny i nová vozidla.
Co mě se týče, dovedu si představit na té trati nové Talenty, jaké teď mají MÁV a OBB. Aspoň by tam byli kvalitní vlaky, na kterých se podílí české firmy.

Křížení trolejbusu s tratí v Prešově :
http://www.trolejbus.cz/presov/presov-krizeni.jpg
http://www.trolejbus.cz/presov/presov-krizeni2.jpg

Tomislav: Ano, souhlasim s tim, ze Bt je lepsi nez 010, nicmene ja reagoval na to, ze to bude stejne jako v pripade, ze by to tahala laminatka. Jinak co se tyce rekonstrukci vozu na osobni vlaky, nizkopodlaznost bych nechal bokem, porad se mi nepozdava ta idea, ze by museli riznout do ramu klasickeho vozu. Nicmene to chce inteligentni interier, inteligentni hajzl a kotoucove brzdy. :-D

Anebo projekt X44, za ktery se porad (tajne a naivne) modlim.