Rpet > Já netvrdím, že ty smlouvy jsou v pořádku. Jen jsem napsal, že je dokázal všechny získat, to je rozdíl a to má být úkol manažera. Psát něco o zaplacené kampani je velmi snadné. Jen jsem neviděl žádný důkaz, že tomu tak je. Tyto firmy, pokud už dávají peníze politickým stranám, tak si dávají pořádný pozor, aby podělili všechny a nikdo si nemohl stěžovat. ČEZ je toho zdárný příklad.
Soukromníci začali mít zájem o železnici až ve chvíli, kdy byla vidina peněz na deset let. Proč do toho nešli při ročních smlouvách? Mohli získat výrazně na důvěryhodnosti a určitě by ty výběrová řízení probíhaly jinak.
Mně je celkem jedno, kdo tady provozuje drážní dopravu. Vlakem jako cestující nejezdím a ani se k tomu nechystám. Jako fíra si těch kolejí užiju dost. Velká část lidí tady si myslí, že mají zaměstnanci ČD nějaký strach se soukromích dopravců. Jenže oni mít strach nemusí. Vlakové čety přebere nový dopravce, staniční personál přejde asi pod SŽDC a tak k tomu nemají důvod.

@tomino151:
nojo, ale to jsi na stejny vlne, jako je Martin Roman v CEZ: ono se to vydelava, kdyz jsi distributorem sluzby, kterou potrebuje 100% obyvatel uzemi, a ty ovladas diky "nastaveni distribuce statem" 90% onoho uzemi...

Zaluda by asi mel jiny starosti, kdyby konkurenti CD jezdili na 50% vykonu zeleznicni dopravni obsluhy v krajich...

btw: vysoutezit je uplne jinej pojem, nez zaplatit jedne politicke strane predvolebni kampan a za to mit podespany smlouvy v krajich na dalsich 10 let...

tomino151: Nejde tak ani o jaké tramvajové linky tam jezdí, ale že jsou minutu od toho vlaku. To samé metro B je pro dopravu v centru Prahy mnohem lepší než C.

Njn chápu že někdo je línej dojít těch ... 100m? :-) [Bez ironie, prostě je taková většina lidí (dnes jezdí spíš autem) a těm se vlaky musí přizpůsobit.]
Po centru je lepší B, ale zase C je nejvytíženější linka v Praze, čili určitě není chybou. Samozřejmě optimální by bylo mít na hlaváku uzel všech tří tras, ovšem to se mělo řešit v roce 66, to už teď nezměníme.

Mě spíš šlo o to, že lidi co jedou třeba Beroun - Čelákovice maj možnosti jen:
1. Pěšky dojít na Masaryčku (neni to daleko, ale už to poněkud otravuje a je třeba přejít dvě silnice).
2. Přestoupit na C, pak na B (obojí po jedné stanici). To je taky docela otravný.
3. Tramvaj, opět spíš otrava.
[EDIT]: 4. Šotovarianta vzít to vlakem do Vysočan a tam přestoupit na S2.[/EDIT]
Ani jedno mi nepřijde moc efektivní. Sice ty spoje docela navazují, ale na takovýhle přestupy moc lidí nepřitáhnou. Ono to asi neni moc cestujících, ale zase je to téměř zbytečná komplikace.

Masaryčku bohuže zrušit ani nelze, je z ní jediný rozumný napojení na letiště - ovšem je problém, že to nepojede z hlaváku, takže pro cestující odkudkoliv kromě Kolína (a Milovic) pospíchající na letadlo s hromadou zavazadel naprosto nepoužitelný (byť ta trať má jinak perfektní napojení na metro a zbytek MHD). Jedině snad udělat propojku hlavák - Masaryčka (resp. hlavák - Bubny), ale to asi neni dost dobře realizovatelný.

Dělat obrat na každém konci pět minut je sice možné, ale už se nestačí ani udělat základní úklid vlaku, strojvedoucí budou běhat se soupravy do soupravy a to nemluvě o sebemenším zpoždění.

Ty Elefanty se uklízí po každé jízdě? Já myslim, že špičku bez úklidu snad přežijí a mimo špičky v tom Berouně můžou postát...
Fírové můžou "kroužit" - fíra 1. přijede s vlakem 1, vystoupí a má volno, mezitím do druhého konce vlaku 1 nastoupí fíra 2 a odjíždí. Za XX minut přijíždí vlak 2 s fírou 3, který vystupuje a fíra 1 nastupuje do druhého konce vlaku a odjíždí... atd... Fírové tak vlastně budou mít přestávku ve výši intervalu, takže žádnej stres a přitom obrat je bleskovej. V metru se obrat soupravy s jedním fírou stíhá do tří minut, u Elefantu by to teoreticky mělo jít taky. A pokud běžně bejvá zpoždění, tak můžu dát na obrat třeba 10min (tj. bezproblémová korekce 5-7min zpoždění), ale asi ne celou půlhodinu (samozřejmě mimo špičku tam tu půlhodinu bejt může na úklid a tak, ale ve špičce mi to příde fakt zcestný).

O nějaké průjezdnosti rychlíků se dá uvažovat v době, kdy na to budou vhodné lokomotivy a vagóny. ... Na Ostravu potřebuju jiný počet vagónů než na Plzeň.

Tohle nebyl můj nápad a ani se mi nezdá optimální (riziko přenosu zpoždění). Zdá se mi logický spíš průjezd rychlíků skrz Prahu => řešení obratů, přepřeh (resp. objezd) lokomotivy, úklidu apod. jinde, než na hlaváku, kde není tak "našponovaná" kapacita.

A jak už jsem napsal, může docházet k tomu, že na jednu stranu pojede jeden dopravce a na druhou druhý.

Viz. edit mého předchozího příspěvku - to vyřeší objednavatel a neni problém aby se dopravci dohodli "já pojedu komplet půlku spojů a ty komplet druhou půlku". U EC je vidět, že to de i mezinárodně.

tomino151: Když se výrazně zvýší kvalita a rychlost vlaků do Plzně, uživí se i tam stejně kapacitní vlaky jako do Ostravy. Co se týče různých dopravců, tak není problém vypsat soutěž rovnou na průjezdnou linku.

Sim > Zas mi neber tak úplně za slovo. Bylo to myšleno hlavně tak, že získal všechny smlouvy s kraji. Jen jsem to nechtěl napsat přímo, protože to pak vyvolává zbytečnou polemiku. Takže v tomto duchu že ji nepustil. Nemyslím, že by ji měl nějak přímo bránit, ale také ji nemůže jen tak pro nic za nic nechat nějaké tratě. Proč by to dělal? Obchodník také nenechá své konkurenci část trhu. Ale to nemá s MD nic společného a tak nemá cenu se o tomto teď bavit.

Krutas > Nejde tak ani o jaké tramvajové linky tam jezdí, ale že jsou minutu od toho vlaku. To samé metro B je pro dopravu v centru Prahy mnohem lepší než C. Když se uvažovalo o zrušení Masaryčky, tak právě z těchto důvodů se proti tomu zvedly protesty.

Dělat obrat na každém konci pět minut je sice možné, ale už se nestačí ani udělat základní úklid vlaku, strojvedoucí budou běhat se soupravy do soupravy a to nemluvě o sebemenším zpoždění.
O nějaké průjezdnosti rychlíků se dá uvažovat v době, kdy na to budou vhodné lokomotivy a vagóny. Navíc by se ale také muselo skloubit složení vlaků. Na Ostravu potřebuju jiný počet vagónů než na Plzeň. A kde je odpojovat a připojovat? Opět až na tom Hlavním, jinde to totiž ztrácí smysl. A jak už jsem napsal, může docházet k tomu, že na jednu stranu pojede jeden dopravce a na druhou druhý. A už jsme u úplně jiné situace a nějaká průjezdnost je nám k ničemu.

tomino151 > jenze konkurenci k nicemu nepustit a konkurenci celit (ve smyslu byt v ni uspesny) jsou dve veci, ktere neni vhodne slucovat.

Viz muj prispevek 18.06.2010 (6:49) v diskusi k clanku http://www.zelpage.cz/zpravy/7744#komentare

Naroznej > Žaluda už té konkurenci nějakou dobu čelí a dá se říct, že celkem úspěšně. Zatím totiž tu konkurenci k ničemu nepustil. A o tom, že to s ním není tak špatné, svědčí i to, že na něj nadávají odboráři typu Dušek a spol. Nejde jim už totiž na ruku, jako tomu bývalo za dřívějších šéfů ČD.

rpet - jo, myslim, ze tipujes spravnym smerem... (jakkoliv mam pocit, ze CEZ by v zisku udrzel mozna i Tvrdik:)

Jiri Vosecek - klikam ti na karmu:-) A pohrdam temi, kteri sefy hodnoti podle vystudovaneho oboru a ne podle vysledku, kterych dosahli. No ale jasne - abych mohl obchodovat s ropou, tak asi musim byt chemik...

naroznej: Najednou bude problém s přestavením výhybky. Problém se vyřeší za 10 minut a vzniklou ztrátu budeme dohánět 12 následujících hodin.

A jak často že se to stává na moderních nádražích? A vynahradí ztráta za každodenně stojící vlaky ztrátu za toto (rozhodně ne každodenní) zpoždění?

A to jakých ? Kam by jezdily a koho by vozily?

Jak už jsem psal - užití vlaků jako MHD v Praze. Dovolím si použít odkaz od p. Kocurka: http://www.casopisstavebnictvi.cz/UserFiles/File/0802/25_obr3_velky.jpg - komentář snad ani není třeba. K tomu se s postupnou modernizací tratí (možná i VRT?) dá očekávat nárůst dálkových spojů. A při (teď už jisté) liberalizaci budou všechny "lukrativní" spoje násobené počtem dopravců a každej bude chtít na hlavák.

Dálkový vlak , jedoucí ve špičce a vezoucí 50 cestujících nemá smysl provozovat

Tak to souvisí i s dalšíma bodama, který sem zmiňoval. A právě takovejhle vlak přece nebude čekat 15min na každým větším nádraží kvůli jednotkám-desítkám cestujících.

Ikdyž naopak některé cestující může přilákat i vyšší frekvence spojů. Pokud např. autobus jede 2 hodiny s intervalem 20 min (tj. jistota příjezdu do cíle za 2:20), tak vlak při jízdní době třeba 1:55 nesmí mít interval přes 30min (tj. musí mít porovnatelnou celkovou dobu do cíle), jinak "okmažití" cestující pojedou busem. A samozřejmě pokud mam spoj, kterým v nejvytíženějším místě jede 50 cestujících, tak mi stačí jednovozová jednotka a nebudu tahat lokomotivu a X vagónů.


Ohledně "zbytečných" staveb - každá rekonstrukce a elektrifikace je dobrá a potřebná. Spíš jde o koncepčnost - elektrifikace a rekonstrukce musí probíhat v návaznosti na okolní tratě a aktuální potřeby provozu. Podle tahání regíny esem do Šumperka usuzuju, že tam ta elektrifikace tolik nespěchala. A samozřejmě se můžeme bavit o ceně a kvalitě provedení. Ovšem ideálem je 100% elektrifikace a vytřískání maximální rychlosti ze stávajících tratí, tomu se snad blížíme - ikdyž třeba nevhodnou cestou.



Joska Holibajda: ESKO by se mělo naplánovat tak, aby vlaky byly v hl.n. průchozí (třeba BE-KO, BN-NB). Rychlíky taky můžou být průchozí (DC-CB, Plzeň-Přerov, Tanvald-CB přes Příbram).

Jo, ale už bych se možná bál o zpoždění. Ono pokud ten vlak nabere někde před půlkou cesty třeba 10min, tak by s tim pak jel až do konce směny (pokud na těch nádražích budou obraty a průjezdy opravdu "fest", tak se i 10min bude nahánět těžko) - roztahal by to zpoždění na "půlku republiky". Samozřejmě zpoždění se doufám budou eliminovat s nástupem kvalitní telematiky, ale kdy to bude že... Rád bych bral zpoždění jako "neobvyklou mimořádnost", ale známe to.

Mě se spíš líbí možnost aby ty vlaky plynule navázaly jako MHD, tj. z Berouna přes hlavák např. do Běchovic (kde jsou i potenciální obratové koleje umožňující vlak "uklidit" když bude zpožděním blokovat provoz nebo naopak pomocí výhybek před stanicí provádět rychlé obraty), z Kolína přes hlavák třeba na Smícháč apod.



tomino151: Obraty, střídání strojvedoucích a podobné důvody. A pokud by to bylo bráno jako průjezdná linka, tak u mnoha vlaků by muselo docházet k výměnám lokomotiv, takže stejně zdržení.

Obraty a střídání by se měly řešit mimo hlavák pro všechny vlaky - hlavák by měl sloužit jako hlavní "nakládací" bod pro všechny vlaky, které se tam budou rychle střídat a "technické" záležitosti řešit někde mimo.

Výměna lokomotivy je jediná polehčující okolnost, kdy se dá pochopit stání DO 10 MINUT (ikdyž je to dáno nedostatkem vícesystémových lokomotiv a nesmyslným užíváním dvou trakčních systémů, což se obojí dá a snad i bude řešit).

Ovšem on tam třeba Elefant na Beroun stojí 16minut! A v Berouně pak stojí 30. Kdyby se to obojí stáhlo na 5min (to u Elfů stačí na obrat i střídání), tak se na každé cestě tam-zpět ušetří 36min - to už by se určitě promítlo do nutného počtu souprav. Samozřejmě je zde opět ten problém se zpožděními.

Edit:Navíc ale může docházet k situacím, kdy jeden úsek pojede jeden dopravce a další úsek druhý dopravce a máme po průjezdnosti

To pak řeší objednavatel dopravy. Určitě by to šlo řešit např. jako u EC, kdy německé vagóny jezdí až do Maďarska apod.

U osobních vlaků je jeden problém, že velká část cestujících chce, aby vlaky od Kolína, Roztok nebo Čelákovic končili na Masaryčce, protože je z ní po centru Prahy mnohem lepší další obslužnost MHD díky metru B a tramvajím kousek od perónu.

No já bych to zas nezveličoval. Ono na hlavák taky jezděj tramvaje (ikdyž asi né ty nejlepší linky) a metro C je (teoreticky) významnější.

V této souvislosti by se mohlo uvažovat i nad alternativou, kdy by dálkové spoje končily už na okraji Prahy a cestující by se po Praze "rozvezli" pomocí MHD (tj. přestup na "MHD vlaky", bus, metro, tram). Šlo by to třeba v Uhřiněvsi, kam se při budování VRT dá napojit směr Kolín i Brno (možná i ČB?) a vybudovat terminál MHD, prodloužení metra C se už plánuje a rovnou by šlo použít nástupiště nádraží pro metro (tj. úspora za stanici). Je otázkou, kolik lidí jezdí vlakem na hlavák a pak už nepřestupuje na MHD. U těch ostatních už je jedno kde se ten přestup koná.

Takže každý řešení má svoje pro i proti a měli bychom zvažovat, co je nejlepší pro lidi a ne jenom to, že někde ušetříme trochu místa nebo jednu lokomotivu.

Ano, ono to i navazuje. Tu lokomotivu často ušetřím díky tomu, že nebudu vozit vlaky bez lidí. Ono pokud ty lidi z vlaků utečou, tak už je jedno kolik kde ušetřm.