Milý xAnri 05: Kdo se v problematice trošku vyzná, tak neskočí na takové argumenty, jakože výběrové řízení by trvalo 12-18 měsíců, a kdoví co pak, atd. To, že ruka ruku myje, ukazuje právě tento článek. Výběrové řízení nesmí být zmanipulované, píšeš. A současná situace na dráze není zmanipulovaná? Jak to, že výběrová řízení nebyla dosud vypsaná, kromě LB??? Už těch 12 - 18 měsíců mohlo být pryč a situace jasnější. Třeba už by ty tvoje ČD slavily, jakožto nejlevnější firma (hahaha) triumfální vítězství. Místo toho byla dnes, podle ihned.cz, uzavřena smlouva s ČD o provozování rychlíkové dopravy, opět bez výběrového řízení.
Tohle je ta transparentnost? Tohle je ten nezmanipulovaný stav?

MZ: No co k tomu dodat. Snad jen to, že ve svém dlouhém příspěvku jste v náznacích ukázal, jak by to počítat šlo. Samozřejmě že použijete poměrná čísla, protože přesně to vyčíslit nejde. Jenomže i kdybyste si dal tu práci a rozklíčoval to do naprostých detailů, zjistil byste, že na takových 95% se budou Vaše výsledky shodovat s výpočtem pomocí poměrných čísel. A to je slušná přesnost, která plně postačuje.

Jinak to, podle jakého parametru se režijní a správní náklady rozpočítávají je věcí toho, kdo to počítá. Většinou se ale uvažuje ta nejvhodnější (nejpřesnější) varianta, což může být v případě ČD buď čas nebo km.

Metody manažerského učetnictví, jak se tomuto všemu říká, jsou známy již zhruba 80 let, u nás byl vůdčí osobností tohoto oboru všem jistě známý pan Baťa. A ten, kdyby četl Váš příspěvek, tak by jen žasnul......

Jezdi-li strojvedouci? ...... No, inteligentni clovek to bude pocitat tak, ze lokomotivu musi ridit "nejakej" strojvudce a je jedno, jestli Pepa nebo Franta. Jestli Pepa za den zvladne trat A i B, tak je to absolutne jedno, protoze Franta pro zmenu odjezdi B i A, takze na trati A je jeden strojvudce a na trati B take jeden strojvudce. No a nejkrasnejsi na tom jsou ta velka cisla. Ono pokud je prumernej kurz eura za rok 26 a ja pravidelne denne nakupuji stejnou castku, tak je skutecne uplne jedno, jestli v pondeli stoji 26.01 a ve stredu 25.99.

Drahy Zikmunde, tohle proste neni prace pro penzistu, co zije tarifama, ale pro nekoho, kdo tomu rozumi.
Kdyby stylem "to proste rozpocitat nejde, protoze je tam moc promennych", pocitaly vsechny firmy, tak to bude zikmundovske (jeste lepsi nez turecke) hospodarstvi. No ale ono to jde.
Barvite si predstavuji situaci, kdy je nejaka firma na hrane ztraty a kdyz predstavenstvo zadava pracovnikovi zikmundovske skoly ukol "zjisti, co je ziskove a co je ztratove", tak pracovnik bere nejvykonejsi pocitac sveta a spousti program "enykybenykyklikybe.exe".
Kuprikladu by mohl vyjadrit ten Petr Simral - podle ceho si vybiraji zakazky (stanovuji ceny), kdyz vlastne absolutne netusi, jake maji nakaldy na "kilometr". Mozna jo, mozna zjistime, ze se to dela tak, ze firma nahodne urci nejakou cenu a az ex post (na konci roku) secte naklady a prijmy a je prekvapena jak to vyslo. Nebo je take mozne, ze takhle to fungovalo u CSD, kdyz tam pravocal Miroslav Zikmund.

BTW - pripomina mi to tu debatu o policajtech jak Langr rikal, ze to jsou debilove, protoze neumi setrit a ten novej ministr je "omlouval" slovy, ze oni 20 let nesetrili a neumi to...

M : O co jde – o rozklíčování nákladů na jednotlivý vlak nebo trať „ex post", tedy se zpožděním několika týdnů nebo měsíců, až jsou sumarizovány všechny nákladové položky a nebo o to, vypočítat předem, kolik budou činit náklady na jeden vlak nebo trať, tedy kalkulace ?

S množstvím předem neznámých proměnných to nezvládnete ani za měsíční období na jedné lince, pokud nezačnete pracovat s průměrnými statistickými hodnotami, podílováním výkonů, koeficienty režie.
Jezdí-li strojvedoucí během jednoho dne třebas na třech tratích, jaký podíl z délky směny připadne na jednotlivou trať nebo vlak ? V případě jízdní doby je to jasné, pobyt v obratové stanici by se podíloval na oba vlaky (a už začínáme s podílováním ...). Ale kolik budete počítat ze zbývajících časů ? Kolik pracovního času připadne na konkrétní trať / vlak z „povinného školení" zaměstnance, které je součástí pracovní doby a pracovních povinnosti strojvedoucího / vlakvedoucího / průvodčího. Kolik připadne z doby, která je určena na technickou prohlídku vozidla při uvádění vozidla do provozu na začátku směny nebo jeho odstavování na konci směny, případně rg jízdy. Bude přepočítacím koeficientem čas / ujetá vzdálenost počet kilometrů ujetých na příslušném vlaku ? Kolik lidí se bude zabývat zadáváním potřebných dat do PC, jejichž mzdové náklady budou zvyšovat náklady na vlakový km.
Náklady na údržbu se v konečném důsledku přepočítají na 1 vozidlový kilometr, ale na každé vozidlo jsou v konečném důsledku jiné (například z důvodů rozpočítávání nákladů na dílenskou opravu ve formě vámi oblíbených odpisů). Řada podílovacích dat by se musela pracně dávat dohromady, například přiřazovat konkrétní vůz konkrétnímu vlaku a ujeté vzdálenosti na daném vlaku, aby se mohly náklady na údržbu přepočítané na 1 km mohly přiřadit konkrétnímu vlaku / trati. Podobně sledování nákladů na čistění prováděné „dodavatelsky", na konkrétní vůz.
Aby to nebylo tak jednoduché, tak na Smíchově zajišťuje čistění firma objednaná DKV Praha, ale čistí se vozy DKV Brno, Olomouc, Česká Třebová. Komu ale budete účtovat zahraniční vozy ? Zahraničnímu vlastníkovi asi těžko ... Pročež náklady na čistění zahraničních vozů, např. německých musíte rozpustit do nákladů na vozy české ...
Tudíž počítačový podprogram, který bude přiřazovat část nákladů DKV Praha na konkrétní vozy „jiných" DKV a přes tato DKV se budou „čistící" náklady připočítávat na vlaky, na nichž vozy jezdily. Převedeno do absurdity (aby to bylo průhledné), čistící firma bude evidovat každou roličku toaletního papíru a přiřazovat jí ke konkrétnímu vozu a uvádět vždy cenu ...
Dopředu - tedy v době kalkulací - nemůžete vědět, jaké vozidlo na konkrétním vlaku pojede, jak bude sestaven oběh vozidel, jak mzdově ohodnocený tam bude pracovník.
Takže vycházíte z „globálních" hodnot např. průměrných mezd pro danou pracovní činnost za předcházející účetní období (zpravidla rok), které navýšíte o pravděpodobný nárůst mezd podle kolektivní smlouvy. Tady však"střílíte" od boku, protože to může být více nebo méně. Jaká je reálná vypovídací hodnota pětiletého plánování projektu ?
To co vypočítáte pak vynásobíte koeficientem „režie" jednak provozní, jednak správní ... protože nikdy nezjistíte, kolik elektřiny jste konkrétně prosvítil při údržbě daného vozidla.
Naftové čerpadlo při doplňování nafty taky pohání elektromotor jehož výkon a dobu provozu taky neznáte. Provoz POP u pracovníka vlakové čety taky něco stojí. Nezapomínejte, že do nákladů na konkrétní vlak musíte taky připočítat odpovídající podíl platu nejvyššího pana železničáře.
A výsledkem používání statistických hodnot, podílování a koeficientů je konstatování, že ČD nedokáží vyčíslit konkrétní náklady na vlak ... nebo trať.

Tvrzení, že u autobusu to je možné je nesmysl. Podle jaké metody se připočítají například mzdové a administrativní náklady firmy na konkrétní spoj ? Zase se použije koeficient správní nebo provozní režie. U autobusu lze maximálně zjistit, jaká byla tržba na konkrétním spoji.

Konec ešusů a místo toho MainLine? Nebuďte naivní. Přece se musejí podporovat tuzemské podniky, ať to stojí co to stojí...

Pavel Ch.: Taky doufám, že další ešusy už nebudou. Jejich dobrou náhradou by byla třeba desira mainline.

Doufám, že už nebude třetí série ešusů a začnou dráhy uvažovat o něčem lepším.

jonas - to je komplemetarita (nebo nejaky podobny slovo, ktery neznam). Jenze tohle je spis o holdingu, kterej vyrabi letadlovy lode a soucasne i napln do tiskaren. Takova firma by si ty naklady rozklicovat mela. Zejmena pokud (a to je zjevne) jednotlivi zakaznici (kraje) nakupuji jednotlive vyrobky, nikoliv "sety". Tzn. jeden chce hmozdinky, druhej chce vruty (ale jenom vruty)

A ještě jeden axiom, "každá firma produkující více výrobků musí rozklíčovat náklady na jednotlivé produkty, aby věděla, které jsou ziskové a které ne" -- platí jen do jisté míry, protože ji zpravidla zajímá "ziskovost celkem", a kdyby k ziskovejm hmoždinkám neprodávala i ztrátový vruty, šel by to zákazník třeba radši koupit jinam, kde to maj komplet. A potom se v těhle kalkulacích hodně pracuje s odhadem, takže výsledná částka může mít třeba 30% rozptyl proti realitě. A nebo se zrušenim "ztrátovýho" produktu prodělá ještě víc, protože odpadnou (byť nízké) tržby, ale techniku a personál bude držet dál, pro jiný kousek díla. Tož s tim opatrně.

Hm, to co tu vymýšlíte by vlastně byla monopolní "státní železniční společnost" která by si nasmlouvávala subdodavatele. Pak že prej je monopol škodlivej ..