Josef Nos: A jak byste si to představoval? Že se nebude propouštět, protože zaměstnanci krizi nezavinili?
Že nebudou krachovat drobní podnikatelé, protože ti krizi přece nezavinili? Tudy cesta nevede.
Mnoho renomovaných ekonomů hovoří o tom, že krize je prostě normální součástí ekonomického cyklu, a má sloužit ke zefektivňování výroby, služeb, a ruku v ruce s tím i odstraňování neefektivních procesů atd.

Mirek Hruška: O "objednání služby od krajů" bych hovořil jen v případě, že by ČD vracely tržby krajům. Stejně tak by musel kraj určovat výši jízdného atd. Do té doby to nebude o pouhém "objednání služby od krajů".
Je vám ale jasné, že těch peněz víc nebude, takže když kraje zaplatí ČD o 25% za vlkm víc, tak že třeba o podobné procento zredukují rozsah dopravy, protože na to prostě nebudou mít peníze?

Miroslav Zikmund: Pokud nemají kraje peníze, pak nechápu, proč nenavrhnou změnu zákona (mají právo zákonodárné iniciativy), aby vlaky objednané kraji v rámci ZDO neplatily poplatek za použití dopravní cesty. Část těch peněz, které kraje platí jde totiž i na dopravní cestu, takže kraje vlastně platí státu ...
Toto přestane platit v okamžiku, kdy MD bude platit krajům slíbených 27% navíc k částce vydané na železniční regionálku. Ten poplatek za DC zaplatí "sám sobě" stát.

PPP: Tvrdíte, že po oddělení Carga již není odkud brát peníze. Jak si ale mám vysvětlit, že po oddělení Carga, kdy je Cargo naopak více motivováno dosáhnout zisku (už se neprožere v osobce), Cargo zisku v roce 2008 téměř nedosáhlo (a to většinu roku byl ještě ekonomický růst!)?
Myslím, že rozsah osobní dopravy přece jen předimenzovaný je, jak u rychlíků (hlavně na hlavním tahu - 010, 270), tak i u regionálních vlaků ("šukafonové" lokálky).

A k těm financím, kraje dostávají peníze od státu. Jak by vám bylo, kdyby vám dal táta desetikorunu a řekl, ať mu přinesete za ní půllitr piva? A kdybyste pak našli hospodského, který vám za tu desetikorunu to pivo nakonec natočí (i když při tom brblá něco jako že správně by měl chtít 35 korun), protože trafika vedle mu patří taky a tam si lidi (i váš táta) kupuje předražený cigarety? A najednou se ta hospoda oddělí od tý trafiky a hospodský vám řekne, že pivo už není za 10 ale za 35. A navíc vám rodiče zakážou chodit do sousední hospody, kde točili celou dobu to samý pivo za 18 (ale vám se to zdálo drahý) , protože hospodský je z rodiny a jestli zkrachuje, budou ho vaši muset finančně podporovat. Ale když si řeknete o 25 korun na pivo navíc, tak se vám táta vysměje že je nemá a nedá...
Kraje víceméně věděli, že cena kterou si říkaly ČD není reálná, ale protože pro vyšší cenu neměly ČD argumenty a nakonec na tu nižší vždycky kývli, proč si to neobjednat. Navíc doprava není rozhodně předimenzovaná (i když o její dobré organizaci lze ve většině krajů s úspěchem pochybovat). Po oddělení Carga se situace změnila, už není odkud brát chybějící peníze (už to nejde ani z dálkové dopravy z dotace MD) a kraje přitom dostávají stále stejně málo. Řešení vážně není jednoduché...

lbc :

firma číslo 1 : pracovní doba 6.00 - 14.30
firma číslo 2 : pracovní doba 6.00 - 18.00 / 18.00 - 6.00
firma číslo 3 : pracovní doba 7.00 - 15.30
firma číslo 4 : pracovní doba 6.00 - 14.00 / 14.00 - 22.00
školní vyušování na l. stupni základní školy 8.00 - 13.00
školní vyučování na 2. stupní základní školy 8.00 - 16.00

A nyní račte vytvářet dopravní obslužnost, abyste uspokojil všechny zákazníky a hlavně žáci a studenti se zbytečně nepoflakovali a nevymýšleli lumpárny.

A to buďte rád, že nejsme ve Švýcarsku, kde různé instituce začínají fungovat mezi 9.00 - 10.00 a končí po odpovídajících osmi hodinách, či tam, kde se drží "polední" pouza a končí se třebas v 19.00

Před nějakými 20 lety, kde zpravidla začínalo při osmihodinové pracovní době mezi 5.30 - 6.00 a končilo mezi 14.00 - 14.30, byl "na venkově", tedy ve většině okresů první odvoz kolem 14.30 (dělníci), druhý odvoz kolem 16.30 (úřednictvo + dělníci, co si třeba něco obstarávali) kolem 18.30 se pak rozváželi ti, co pracovali ve službách končících mezi 17.30 - 18.00, další dopravní kolo bývalo kolem 20.30, kdy se vezla zbytková frekvence a pak ve 22.30 se rozvážela odpolední směna.

Celé objednávání "dopravy" ze strany krajů je z finančního hlediska postavené na hlavu a kulhá o rok. V současné době již SŽDC zpracovává na základě požadavků dopravců na přidělení kapacity dráhy jízdní řád 2009/2010. Takže dopravci by již v současné době měli vědět, co kraje chtějí, resp. měli by mít "v ruce" podepsanou smlouvu a kraje by již měli mít na základě této smlouvy vyčleněny v rozpočtu na příští rok peníze. A ne, aby kraje schválily návrh jízdního řádu, který jim předloží provozovatel dráhy a pak zjistí, že nemají peníze pro dopravce.

V současné době by se měli kraje dohadovat s dopravci o tom, jaký bude rozsah dopravy v období jízdního řádu 2010/2011.

Doravce musí sestavovat oběhy, personální turnusy.
Pokud nemají kraje peníze, pak nechápu, proč nenavrhnou změnu zákona (mají právo zákonodárné iniciativy), aby vlaky objednané kraji v rámci ZDO neplatily poplatek za použití dopravní cesty. Část těch peněz, které kraje platí jde totiž i na dopravní cestu, takže kraje vlastně platí státu ...

Nevím proč za krizi mají platit ti co jí nezavinili :)

Docela by mě zajímalo o kolik platí StřČ kraj plus Praha víc za km když tam jde většina investic za nová vozidla (Elefanty jdou na Os které platí kraje, ne na rychlíky co platí ministerstvo, ne?). Nebo že by se investice do vozidel stále přesypávaly do společné kapsy a pak přerozdělovaly? Tvoří součást ceny za km náklady na pořízení vozidla nebo ne? (tam kde není již dávno účetně odepsané)

ad lbc: jenže když právě ty nejméně obsazené spoje jsou taky většinou ty nejlevnější. Cena za vlkm je totiž nesmysl. 1 km 810 stojí reálně mnohem míň než 1 km 749 + 3x Bt (pro příklad) a vůbec nejmíň stjí takový kilometr právě v sedle. Vozidla tam mám (ze špičky), často i vl. četu (kvůli rozumné délce směn), navíc klidně by se mohlo stát, že to pak pojede soupravově kvůli oběhům (čímž se ztráta ještě zvýší o ušlý zisk).
Je taky pravda že zrušením jednoho spoje klesnou počty cestujících i v ostatních spojích (např. se nemají jak dostat zpátky nebo si kvůli jedněm cestám koupí auto a jezdí s ním furt - když rodinu neodvezu o víkendu k babičce, může začít jezdit autem i do práce a do školy). Je to možná divné, ale prostě to tak v praxi funguje.
Takže podtrženo a sečteno, neříkám že nejde škrtat, ale není to tak jednoduché a k ničemu dobrému to nepovede.

Ad Mirek Hruška: Jenomže my máme město, ve kterém je pouze jeden obchod, kde pan vedoucí určí ráno ceny podle toho, jak se vyspí. Pak, když se zákazníci ozvou, že to se snad zbláznil, tak místo toho, aby svoji cenovou politiku odůvodnil, dá jenom nižší cenu, aby ho zákazníci neotravovali.

Přemysl: Jeden nejmenovaný VČ dopravce jezdí zájezdovou dopravu s C954E za 32 Kč / km.

Nevím,proč se nehledají sice zprofanované,ale stále existující ,,vnitřní rezervy". Proč se u spojů,kde jezdí solo 810 jezdí s průvodčím,či lépe řečeno s vlakvedoucím? Proč se nejen dále nezavádí odbavení strojvedoucím,ale tam,kde již bylo se ruší? V krizi každá koruna dobrá,troufám si tvrdit(vlastní zkušenost) že pokud se jezdí bez průvodčích na vhodných spojích tak to strojvedoucí komerčně uhlídá.

Já osobně v takové redukci žádný problém nevidím. Pokud nepojedou všechny spoje , kde je maximální počet cestujících pravidelně cca do deseti kusů , tak je problém s nedostatkem peněz vyřešen.