xyz: Asi bych to neviděl jako "problém s generálstvím nejenom po bitvě." Bral bych to jako poučení a hledání možných řešení eliminujících rizika.
V minulosti se na tramvajových zastávkách, pokud byly souběžně na jednom místě, stavěla zábradlí, aby omezila pohyb chodců mezi nástupišti v celé jejich délce. Po havárii několika sanitních vozů, které při jízdě s majákem se snažily objet stojící kolonu vozidel a při jízdě po tramvajovém pásu se "napíchly" na tato ocelová zábradlí, se zábradlí začala rušit. Taky by se dalo použít: "Po bitvě..." Ale to je pohled bezpečáků a techniků - pokud se setkají s (opakujícím se) problémem, tak se snaží jej nějak řešit. JTB jen nabídl jednu z možností.

Opět jeden komentář.Dovedete si představit jak by z konstrukčního hlediska musely vypadat nosníky a profily kabiny strojvedoucího aby byl strojvedoucí v případě nárazu "do zdi" ve 100 km/h s mhoha set tunovým vlakem v bezpečí??? Vše je o kompromisech a jak jde náraz nad hlavní rám tak je problém.Proto mají např. DOSTA od Stadleru ty laicky protišplhající zuby tak aby se do sebe soupravy zaklesky a nešplhaly po sobě...Druhá věc všeobecně známá je princip VZ kdy není problém jet proti stůj nebo 108 do odbočky. U bodového systému např. na DB, SBB by se to asi nestalo...

Je to smutná tragedie, je mi moc líto strojvedoucího. Ale k těm řídícím vozům, nechci zpochybňovat studie pánů inženýrů ani u nás, ani kdekoliv jinde, kde se takhle jezdí, jeden můj známý, když dělal dopravku, tak se tam mimo jiné učilo i to, že jede-li vlak řídícím vozem v čele, má větší pravděpodobnost vykolejení. V tomto případě to na místě není, ale na každým šprochu pravdy trochu. Ať je to jak chce, do řidičáku nikdy nesedám, pokud jede v čele.

Vývoj ve většině oblastí lidské působnosti se ubírá stejným směrem - aby se člověk méně nadřel a když už udělá nějakou botu, aby na její následky neopustil náš svět. Kdysi byly u silnice pouze betonové sloupky, jimiž procházela ocelová tyč. Pak ale člověk začal stavět silnější a levnější auta, stejně jako začal více vydělávat, takže není problém si koupit nové. Pud sebezáchovy ustoupil, pár lidí se rozsekalo na srázech a ejhle - plechová svodidla byla na světě.

Podobná situace je na přejezdech. Kdysi stačil lanovod a cinkání, následně se zavedlo světelné zařízení se žárovkami a hitem současnosti je LED výstražník (snad se už i někde testuje.) Zajímavé rychlost vlaku se v mnoha místech už 50 let nezměnila, ale jelikož na přejezdech umírá nemálo řidičů, řeší se pasivní bezpečnost. Je zajímavé, že pouze na náklady SŽDC, tedy ze strany dráhy. Každou opravu přejezdu, jeho rekonstrukci, či stavbu nového, by si mělo zaplatit ŘSD, neboť to jsou jejich "zákazníci", kteří se na přejezdu neumí chovat a pak se vymlouvají na ostré slunce, nefunkční světla a radí policistům, aby si jako první věc zajistili pásek z registračního rychloměru mašiny... Co kdyby fíra jel o kilometr rychleji?

Pasivní bezpečnost kolejových vozidel se také pohnula málovými kroky. Tedy hlavně u lokomotiv, co si budeme povídat. Ale ani UIC a TSI normy neřeší všechny případy, kor ne při rychlosti nad 100 km/h. Navíc většina z nich počítá s nárazníka jako s deformačními prvky. Ty ve včerejším případě téměř neměly šanci cokoli pohltit, proto vše dostala skříň. Berte v potaz i fakt, že jde o hliník, který je na tom s pevností jinak, než ocel. Ta by se v tomto případě nejspíš prohla, nicméně hlináková slitina takovou možnost nemá (hlavně ty s přísadou křemíku - AlSi.) Proto bočnice dopadla tak, jak dopadla. Mno a kabina strojvůdce? Co chcete po laminátu?

Dá se vymyslet sto a jedna věc, jak zamezit ohrožení lidského života v případě, že si tento dílčí lidský život způsobí problémy sám. Naštěstí není možné zacházet do 100% absurdity (ačkoli hodnota současnosti je okolo 90%) a stále se počítá s tím, že člověk by měl mít jistou dávku pudu sebezáchovy a měl by vědět, co dělá. Jasně, není na to brán takový zřetel jako před těmi 50 lety, ale něco málo stále zůstalo. Společnosti ročně vynakládají obrovské peníze na řešení předcházení lidské blbosti, ale člověk stále vymýšlí nové a nové způsoby, jak se zabít. A vliv prostředí na výsledný "efekt" nehody nepředpoví nikdy nikdo...

Dotaz: Je v daném úseku AVV? Pokud ne, je zajímavé, že to zde zatím nikdo nezmínil. Pokud daným úsekem jezdí vozidla, která AVV umožňují a podporují, proč není využito? V tomhle případě by určitě pomohlo...

CO myslíte tím, že roli mohlo hrát, že jel řídícím vozem napřed? Díky za odpověď

Debata zda by E109/380 zvádla tuto nehodu lépe je bezpřemětná. E109/380 je sice projektovaná dle požadvků TSI,ale TSI nepožaduje zkoušky na pevnost při nárazu do rohu betonové zídky při určitém náklonu vozidla.Auta se také netestují na náraz do zdi,ale předpokládáse pravděpodobnější scénář a to náraz do jiného auta s určitým přesahem a boční náraz do auta a sloupu. Použití pásu u strojvedoucích je utopie,kolik se jich zachránilo utěkem dze stanoviště? Navíc na většině vozidel musí stojvedoucí vstát aby při výpravě vlaku viděl na návěsti pro odjezd.

Je to smutný. Berme to jako memento a hledejme systémové řešení. Ono to totiž mohlo dopadnout ještě daleko hůře...

JTB:

Problém z generálstvím je nejenom po bitvě, ale také s chystáním se na minulou válku. Kolik je v síti výměn, kolik je překážek kolem nich... a co úplně jiného potenciálně smrtícího se může ještě stát v případě (těžko předvídatelné a doufejme nijak velmi pravděpodobné) nehody?

Krutas57:

Je pevnost konstrukce a pevnost konstrukce... třeba 100km/h do pevné překážky je 100km/h do pevné překážky. Ale nejde jenom o pevnost ochranné schránky pro člověka (kabina, úkryt ve strojovně...), jde i o něj samotného. I Vaše tělo má svou hybnost. A co je horší, i když jste přikurtován, svou setrvačnost (a bohužel navzájem různou) mají i různé části Vašeho těla a Vaše vnitřní orgány.

Různé deformační zóny, které se pokusí "chytře" pohltit energii a zmírnit zpomalení mohou pomoci, ale jenom do určité míry. S rostoucí rychlostí nezbývá než více doufat v příznivou schodu okolností (vč. případných technických zlepšení), ale na zaručeně bezpečný způsob ze 100km/h do čehokoliv/jakkoliv bych se nespoléhal.

109E/380 je mnohem novější vozidlo (dokonce dosud neschválené) a zpřísnění norem v průběhu vývoje si vyžádalo změny v projektu. To už Ešusy brázdili naše tratě.

-----

Celá má pointa: Je to tragédie (i když to mohlo být ještě mnohem horší, a tak trochu štěstí v neštěstí, to horší není), o tom žádná. Vyšetřování DI může přinést i případná doporučení, ale spíše bych se (alespoň zatím) zdržel nějakých dalekosáhlých závěrů stran stavebních úprav tratí nebo stavby drážních vozidel. Prostě to byla šlupka, kterou za mnoha okolností nebylo možné pro tak křehké stvoření, jakým člověk je, přežít.

Byť jsem stavař, neznám důkladně předpisy pro stavby na dráze. Přesto si nemyslím, že by předpisy nějak řešily náběhové hrany konstrukcí jako jsou zídky, zdi, protihlukové stěny... Důvod je prostý - vlak jede po kolejích a teoreticky by ke kolizi dojít nemělo. Předpisy budou spíše hlídat důkladně průjezdní profily...

V dřívějších dobách také svodidla u cest neměla postupné nájezdní hrany, jak je známe ze současnosti (kdy auto na svodidlo může v krajním případě vyjet). To se začalo řešit až v momentě několika smrtelných nehod, kdy se řidiči, kteří sjeli z cesty (a pravděpodobnost, že se jim to povede, je nesrovnatelně vyšší, než u vlaků jedoucích po kolejích), se s auty doslova "napíchli" na začátky svodidel. Obdobně prošly testováním (a hledáním optimálního tvaru) třeba i betonové dělicí pásy, aby se omezilo "vystřelení" vozidla nebo jeho otočení na střechu při najetí z boku... Aniž bych tím chtěl nějak zlehčovat tragické důsledky včerejší nehody, domnívám se, že ojedinělý takovýto případ asi nedonutí naše či evropské úředníky ke změnám stavebních předpisů.

Ale spíše ve mně hlodá otázka jiná. 109E odpovídá všem současným bezpečnostním předpisům. Řada 471/971 byla zkonstruována před více než 10 lety, kdy tyto předpisy asi tak přísné nebyly. Nová je ale řada 671... Je brána jako nová (a pak by současné předpisy splňovat měla) a nebo je to jen modifikace staré, dávno schválené řady, a současné předpisy splňovat nemusí? Studenti či absolventi dopravní fakulty, jak to je?

Nick > Dík za odkaz.

Jinak je mi jasné, že fyziku neokecám. Ale zrovna škodovka u 380 aplikovala (nebo aspoň sem o tom zaslech zmínku během vývoje) systém kdy je kabina tvořena pevným rámem, který se při nárazu posune dozadu (bez významné deformace) a jako deformační zóna slouží prostor za kabinou. Toto už se dlouho používá např. v závodních vznášedlech, Formuli 1 nebo v jiné úpravě i v osobních autech a bez debat to zachránilo spoustu životů. Nevidím důvod, proč by to nemohlo být i v elefantech. Maximálně by deformační zóna nahradila ty sklopný sedačky za kabinou, ale tam se stejně cestuje bídně. Kdyby byl kolem kabiny a čelního skla pevný ocelový rám, tak jsem přesvědčen, že náraz do sloupu ve stovce přežije víceméně v celku a tu zídku taky. Na fotkách je vidět, že "bod zlomu" jsou spodky těch plastových sloupků, tam prostě neni vůbec nic pevnýho. A bezpečnostní pásy by tam být klidně mohly, pokud by prokazatelně zvedly bezpečnost.

Nějak si nedovedu představit, jak zkušený strojvedoucí rok před důchodem vjede plnou rychlostí do odbočky.
Já právě taky ne, proto vytahuju ten počítač. Samozřejmě infarkt nebo jiná věc spojená s věkem / zdravím se nabízí, ale to by snad stihnul fláknout do nouzový brzdy...

Strojvůdce > Právě v té bezbrannosti je problém... Jinak viz. výše.

xyz > Opět viz. výše.

Samozřejmě na vyšetřování si počkám, ale myslím, že pro konstruktéry (nejen) ze Škody, je to taky věc k zamyšlení. Prostě ten vlak může naletět tak nešikovně, že zídka funguje jako skalpel a vlak se takto zmasakruje. Ovšem myslím, že strojvůdce doplatil spíš na srážku se sloupem a to se dá řešit jednoduše zpevněním čela. Chtělo by to s tím prostě počítat při konstrukci vozidel...

Jinak v jednom dokumentárním filmu věnovaném železnici na Discovery říkal jeden americký konstruktér zhruba "vlaky stavíme z oceli - při nárazu nedojde k deformaci, zatímco lehké evropské vlaky se sešrotují" - tak tady to máme se vším všady...