krutas: Pokud uděláte ze stanoviště skořepinu, zákonitě při nárazu ve 100km/h rychlosti do pevné překážky nastanou dvě věci:
1) nepřipoutaný fíra se rozbije o pult a čelo skořepiny,
2) skořepina se nárazem posune do oddílu pro cestující, kde jako na potvoru jedou mraky lidí, kteří stojí na jedné noze a ještě ne vlastní a skořepina je rozmačká.
Vzhledem k tomu, že oproti autům se takovéto čelní srážky s fatálními následky stávají jen výjimečně, mi připadá daleko výhodnější mít stanoviště součástí deformační zóny a doufat, že fíra stihne utéct do strojovny/oddílu.

Výrobce dělá vozidlo, aby vyhovělo normám, pro nějakou vlastní iniciativu tam není prostor především po finanční stránce. Ostatně, vy jezdíte ve Volvu, nebo jste ušetřil a doufáte, že vás žádná nehoda nepotká? Přitom na silnici je riziko nehody mnohonásobně vyšší, než na železnici.

Btw: Možná by bylo dobré se orientovat spíš podle ověřených zpráv, ne podle některých příspěvků zde, zazněly tu dost velké nesmysly ;-)

ekoter > Samozřejmě, že metro je dost odlišný systém. Dokonce bych dodal ještě to, že metro má výrazně (dost možná i řádově) kratší brzdnou vzdálenost. Rychlost je všude těch 80, výhybky v odbočení 40. Ovšem nemáte pravdu, že soupravy jsou stejné. I v Praze se svého času jezdilo na C jak původními ruskými (81-71), tak rekonstruovanými (81-71M), tak novými (Siemens M1) vlaky. A odlišnost M1 od zbytku je značná. Ještě dřív (cca 1990 - 97) se na C jezdilo kombinací Ečs (původní vozy z '74) a 81-71 (Ečs mají o hodně nižší výkon). Na trasách A i B se ještě nedávno potkávali 81-71 a 81-71M.

Když se k tomu přidá šibeniční interval (na C se teď jezdí 105s, technický limit je 90s), rozmanitá délka mezistaničních úseků (od 400m do 2800m a to i na jedné trase), nesmyslné obraty na Ládví ...... ono to taky může bejt docela maso. Ikdyž o větší složitosti železnice ani v nejmenším nepochybuji.

Ovšem o možnosti vytvořit podobný systém pro vlaky taky nepochybuji.

ad Krutas 57:
1) U nás jezdí zásadně jen to, co zvládne náš domácí průmysl, abychom ho mohli oslavovat.
2) Metro je skoro laboratorní prostředí - nikdo Vám tam nemůže vniknout (pokud ano, tak nejezdíte), nejsou tam přejezdy, všechny vlaky jsou úplně stejné a jezdí jako ucelené soupravy, které se málokdy mění a všechny zastávky jsou úplně stejné a pro všechny vlaky jsou stejná místa zastavení. A jezdíte Vmax=80(60).
3) Navíc ani metru se nevyhnou poměrně zajímavé nehody (viz případ, kdy na béčku spadl dieselagregát od nějaké vrtací soupravy či co, ale fíra si toho naštěstí všiml a ubrzdil to).

Koukám, že se diskuze rozjela, tak budu reagovat souhrně a každej si přeberte odpověď na svůj příspěvek:

Podle mě je z těch fotek prostě evidentní, že kdyby čelo bylo vyztužené, tak strojvedoucí žije. Je vidět, že se to urvalo právě v místě, kde už je jen ten plast! A neříkám, že by vlak měl být celý z oceli, ale úplně by stačíl navařit do čela rám z pár ocelovejch trubek - strojvedoucího by to nejspíš zachránilo (nebo aspoň měl větší šanci) a přitom váhově a cenově se to v tom vlaku ztratí.

A pokud to splnilo české normy z roku 1997 (tehdy se tuším 471 homologoval), tak si řeknu "dobře, tenkrát ty naše normy stály za ho**o". Ale Elefanty se pořád vyrábějí i na nové objednávky a navíc ve verzi 671 pro ZSSK, což je de facto novej typ a měl by splňovat nejnovější evropské normy - a že by je ten kus plastu splnil, tomu fakt nevěřim. Bohužel evropa dovoluje výrobcům, aby vyráběli již homologovaná vozidla dál a dál, ikdyž se normy mezitím výrazně zpřísní. Třeba Siemens to vyřešil tak, že z vlastní vůle věnoval peníze a čas do vývje Tauruse HSS (doufám že sem to označení nepoplet), který splňuje nejnovější normy a zákazník si vybere, zdali chce novější nebo starší verzi. Je mi jasný, že ČD by braly starší (levnější) a že se to netýká stařičkého Elefantu 471 005, ale stejně...

Ale tak jako tak: Copak výrobce musí řešit bezpečnost jen kvůli normám? Copak nemůže něco udělat z vlastní invence? Nemůže prostě z vlastní vůle udělat něco, aby ten výrobek byl bezpečnější? Jasně, že může! Třeba švédská automobilka Volvo je proslavená bezpečností svých vozů. A dělá to kvůli normám? Ne, dělá to proto, že prostě chce mít bezepčné výrobky. Jinak mám pocit, že to plastový čelo je asi úplně nejzranitelnější místo na tom vlaku a to by být nemělo...

Prostě se nemůžu zbavit dojmu, že lepší vyztužení čela mu mohlo zahránit život.

------------

Když už jsme u zabezpečovačů, tak je nutno podotknout, že třeba v metru (a to i v Praze na A a C) se používá takový systém zabezpečení, který by této nehodě zabránil.

Jsou čtyři režimy: 1) Režim Automatického Vedení (RAV) na A, resp. Pilotage Automatique (PA) na C - v tomto režimu je vlak řízen počítačem, fíra pouze kontroluje a ve stanici dává "pokyn k odjezdu". O zbytek (rozjezd, rychlost, přesné zastavení, návěsti, odbočky...) se systém stará automaticky.

2) Režim Vlakového Zabezpečovače (RVZ) na A, resp. Conduite Manuelle Controllée (CMC) na C - strojvedoucí řídí sám, ovšem vlakový zabezpečovač je v pohotovosti a stále hlídá vše, co hlídat má. Při překročení rychlostí, ignoraci návěstidla nebo jiném prohřešku vlak okamžitě (a bez přemostění) aktivuje nouzovou brzdu - po zastavení musí fíra potvrdit bdělost a restartovat zabezpečovač, jinak mu není umožněna další jízda.

3) Režim tlačítek bdělosti - strojvedoucí musí stále držet obě dvě tlačítka bdělosti a nepřekročit rychlost 30, resp. 20km/h, jinak ho opět čeká nouzovka.

4) Režim bez VZ - zabezpečovač je zcela mimo provoz a řízení je plně v rukách fíry. Ovšem s jedním háčkem - při provozu s lidmi ho fíra vůbec nesmí použít, jinak by ho čekaly tvrdé sankce. Smí se použít pouze při mimořádnostech a s výslovným souhlasem dispečerů a i tak to má nějaká pravidla.

K tomu všemu je tady funkce dálkového zastavení vlaku dozorčím stanice i dispečerem.

Pokud vím, tak za existence tohoto systému se v Praze ani jinde nestala žádná nehoda. Proč se obdobný systém už dávno nepoužívá na železnici je mi záhadou.

------

A samozřejmě si neodpustím poznámku, že dávat na trať s Vmax=120 výhybku s Vmax=50 je prasárna. A s nedostatečnou signalizací odbočení (některé příspěvky níže tvrdí, že singalizace přímo nehlásila tu padesátku) je to už tuplem prasárna. Sice se ušetří, ale výsledek tady máme. S trochou smutné ironie se ptám: Za kolik peněz jim vlastně stál ten život strojvedoucího?

------

Hajnej: 471 znám jen jako cestující, šotouš a technický nadšenec. Proto sem už původně psal, že tohle by měl potvrdit/vyvrátit někdo, kdo o tom ví víc. Pokud o tom víte víc a jasně říkáte, že to je nesmysl, tak za to jsem jedině rád.

Konfrontační tón jsem zvolil, protože:
1) Už samotný fakt, že ten počítač padá je nepříjemný a důvěryhodnosti rozhodně nepřidává.
2) U prototypů 471 se vyskytovaly problémy s vícečlenným řízením.
3) Slováci u 671 dost zmiňují, že původní software 471 dodaný externí firmou byl nahrazen vlastním sw od Škody. Dá se předpokládat, že k tomu byl nějaký konkrétní důvod (neříkám, že to nemohlo být jen rozšíření funkčnosti!).
To si myslím, že už jsou dobré důvody.

A v situaci, kdy mi souprava "visí" jen metry od nástupiště konečné stanice a já musim čekat cca 3 minuty, je podle mě žádoucí dojet k tomu nástupišti krokem a vyhodit lidi. Konkrétně se bavím o pražské Masaryčce, kde je na konci zarážedlo, takže jízdu krokem za bezpečnostní riziko opravdu nepovažuji. Ostatně už Peršingy měly "nouzové řízení", které umožnilo přímo ovládat měniče, bez zásahu pokročilých řídících obvodů.

------

Zdá se, že to jako vždy byla pitomá shoda náhod. Ale všem náhodám by šlo snadno zabránit, kdyby se všichni nesnažili jen šetřit penízky.

PS: PHS jsou podle mě blbost. Akorát to kazí výhled cestujícím a hluku to moc nepochytá. Zvuk se šírí vzájemým působením částic hmoty (vzduchu, vody, skla...). Čím blíž jsou ty částice u sebe (vyšší hustota materiálu), tím lépe se zvuk šíří - takže třeba ocel a sklo patří mezi dobré vodiče zvuku a vedou ještě lépe, než vzduch; proto ocelové koleje drnčí dřív, než vlak slyšíte běžně vzduchem - to všichni známe. Pokud hluk chci elmiminovat, musím vytvořit vakuum nebo obecně prostředí s malou koncentrací částic. Takto fungují třeba odhlučení ve studiu (několik vrstev kompozitu - odraz zvuku - vyplněných vzduchem - špatný přenos zvuku) nebo u oken (mezi sklem je vzácný plyn s malou hustotou, který je špatný zvukový vodič). U běžné protihlukové stěny tvořené jen sklem (které navíc často může snadno rezonovat) se jen něco málo zvuku ztratí odrazem a přenosem, ale zázraky bych od toho nečekal. Navíc se zvuk snadno ohýbá a odráží, takže pro nějaký efekt by to musel být protihlukový tunel kolem trati. Zrovna v Ústí sou po stranách ty kopce/skály a na obou březích trať (072 je navíc dost stará a vozový park na ní taky a PHS nemá), takže tam se ten hluk nese "zeď nezeď".

Řešením proti hluku je spíš optimalizace svršku a vozů (tedy spíš zabránit už vytvoření zvuku, než jeho šíření). V pražském metru na Béčku existovala ruská souprava zvaná "Tichošlápek", která měla odhlučněná kola. Oproti zbytku ruských souprav byla znatelně tišší (akčkoliv kola byla opravdu jediná změna). Stačí si porovnat třeba Taura a Peršana nebo klasickou soupravu z vagónů s Elefantem. Takovej rozdíl žádná PHS asi neudělá.

EDIT: Sim mě koukám předběhl a vystihl to dost přesně.

EDIT2: Ještě k počítači: Příčinou nedávné nehody na slovensku (Peršing vrazil do stojícího vlaku; 3 lidi po smrti) byla prý ztráta kontroly nad brzdičem, který byl ovšem nový a právě při této jízdě ho testovali. Jaká byla konstrukce toho brzdiče?

Hluk a PHS > vim ze si to predstavuju znacne zjednodusene, ale jsem presvedcen o tom, ze je lepsi hluk nevytvaret, nez ho produkovat a pote tlumit. Jde to, je to efektivnejsi a vyjde to mozna i levneji. A hlavne, nema to prakticky zadna negativa (snad jen ze si lidi musi zvyknout na tiche vlaky na prechodech/prejezdech) ... a zato pozitivnich veci se s tim "sveze" vice.

Ze to nejde? Staci si poslechnout rozdil mezi prujezdem vlaku skrz Beroun a skrz Zdice. Zaroven porovnat, jaky je rozdil mezi prujezdem Chebskeho a Mnichovskeho rychliku (pripadne rozdil mezi jeho nemeckou a ceskou castu) skrz tyto stanice. O brzdeni netreba asi mluvit.

Efektivita? PHS hluk zmirni, ale neutlumi zcela - naopak smerem k vlaku se toho spousta odrazi, proto take ve vlaku je mnohem vetsi ramus v tunelu (at uz realnem nebo v prenesenem slova smyslu tvorenem PHS) nez v otevrene krajine. Kdyz si navic vzpomenu na poruchu prejezdu mezi Berounem a Zdicemi, kde diky PHS nebylo videt nic (dnes jsou castecne odstraneny, pritom byly staveny pred rokem), vlak projizdel krokem za neustaleho troubeni na strese (predpokladam) - tedy nad urovni PHS umistene houkacky... lide bydlici okolo museli drahu vylozene milovat. 2x denne zezadu.

Zrovna tak vylozene miluju, kdyz osobak s piskotem dobrzduje v zastavce obehnane PHS ... pred decibely v takovem pripade neni pro cekajici cestujici uniku :-(

Co se s tim sveze pozitivniho? Lepsi rozhled jak pro firu, tak i pro cestujici (co si budem nalhavat, koukani ven je natolik dulezita cinnost, ze kvuli ni nekdo udelal na vagonu i okna), ale treba i pro ridice na prejezdech (prestoze cervena neblika, mam snahu se pro sichr koukat, jestli neco nejede - ovsem pokud vlak uvidim, az kdyz stojim na kolejich, k cemu to je dobre). Mozna by se ani spousta zvirat nedostala do pasti, odkud neni navratu - i kdyz tezko rict, tady to klidne muze byt ve vysledku podobne, pripadne naopak.

No a ta efektivita a ekonomicka bilance... tady samosebou nemam potuchy, zda je "ticha" kolej levnejsi nez PHS, ale predpokladam, ze tomu tak bude. U vyhybek je to slozitejsi, tam cena muze narustat podstatne vice - zejmena pri predstave, ze do odbocky se jede pomaleji, takze je nutne k tomu pripocist i brzdeni a naslednou akceleraci ... jenze i tohle neco stoji, takze by se to klidne rentovat mohlo. Samosebou v globalu, protoze vicenaklady musi nest provozovatel dopravni cesty, kdezto uspora (pokud se bavime o dieselech) nalezi dopravci.

Co se nehody v Usti tyka, firy je mi samosebou lito, stejne tak jako jeho blizkych. Pruser to je nemaly i pro provozovatele drahy, takze by bylo jedine dobre, aby tato smrt nebyla uplne zbytecna a aby se z chyb, ktere byly pricinou teto nehody, "spolecnost" poucila. At uz ve forme co nejrychlejsiho zavedeni skutecneho zabezpecovace, nebo na urovni jednotlivce, kdy si kazdy muze sahnout do svedomi, zda on sam svym chovanim "nepracuje" na podobne nepravdepodobnem prusvihu.

Mamutik: skutecny zabezpecovac == zabezpecovac s kontrolou rychlosti. Stacil by klidne nejaky zastaraly - o 100 km severneji by se podobna nehoda nestala.

Je mi líto kolegy a zejména pak pozůstalých. Upřímnou soustrast. Stále doufám, že bude nalezena závada, která byla bezprostřední příčinou a že se bude moci do budoucna těmto poruchám předejít. A hlavně, že se prokáže nevina strojvedoucího. Dost pochybuju, že by někdo jel (zvyk-nezvyk) na 40 klidně 100 km/h. Minimálně na 1. výměně tu čtiřicítku mají. A to že někteří chtějí být zajímaví u piva, beru jako nadsázku. Ono se to totiž kontroluje i když se nic nestane. A překročení rychlosti může stát i dost peněz.

Add. Hlasovej dispečink: Poměrně značná část drah je již vybavena radiovým spojením (TRS, GSM-R, někde i starší simplexní), Nedovedu si představit že budu jezdit kolem návěstidel, která mi jednoznačně říkají jakou rychlostí mohu jet a ještě čekal, že mi výpravčí poví je-li to pravda, nebo ne. To by bylo postaveno trochu na hlavu. Radio se užívá pro informace, které nelze návěstit (zastav u dopravy..., Nadiktuju rozkaz na obsazenou...).

Add "skutečný zabezpečovač" Co si pod tím představit? Absolutní bezpečnost by znamenala zrušit strojvedoucí a jezdit jen automatem a nevozit lidi, už vůbe ne obydlenými oblastmi. A bojím se, že ani to nevylučuje nehodu s fatálními následky.

Add vyšetřování: Všechno co se vyšetří (včetně Moravan či Studénky, nebo i škoda za pár set) je dříve, či později k nalezení na "www.dicr.cz" v sekci "závěrečné zprávy z MU".

Borovička: nejde iba o noc a nevyspatie, hluk stresovo zatazuje a na ludi posobi aj cez den. Suhlasim ze hlboke tony sa stenou odfiltruju tazko a vibracie zrejme vobec, ale nejaky efekt predsa len maju - citujem napr. z http://www.zsr.sk/buxus/docs//legislativa/Predpisy/povolovacie_listy/2010/PL_34_10-ZS

Akustický útlm protihlukovej steny pri použití absorbérov typu „Blok a Vlna“ je min. 10 dB podľa STN EN 1793-1 je 8 dB, kategória A3, pri použití absorbérov typu „Hlboká vlna a Hríb“ je akustický útlm 16 až 20 dB, podľa STN EN 1793-1 kategória A4.

16 dB je podla mna velmi citelne znizenie hlucnosti.

Hajnej: Plně s Tebou souhlasím. Ono na DF se člověk občas dočte věci, kdy velice často se mi zdá, že kdo, kdo má do zadku díru si mylsí, že dokáže postavit kolejové vozidlo a všechny situace a provozní problémy by řešil lépe a dokonaleji...