M: je to týl :) temeno je nahoře

Krutas57: Věřil bych pánům z ČVUT, http://vrt.fd.cvut.cz/data/czechraildays2008/16t.pdf - klasická souprava by potřebovala mnohem více než 6400 kW. Navíc při tomto zpřevodování by zrychlení lokomotivy v rychlostech 100 až 160 km/h bylo velmi slabé a pro IC/EC vlaky zastavující každých 30 - 50 km by to nakonec mohlo naopak znamenat prodloužení jízdních dob.
Marně se snažím dohledat, jakou vzdálenost Taurus ujel než se rozjel na 357 km/h. Mám jenom někde graf rychlostí při rozjezdu ICE 3 - cca 22 km než dosáhne 300 km/h. (a to má vyšší výkon, lepší adhezní hmotnost než loko + 7 vozů - 50% vs 25% a cca třetinový aerodynamický odpor) Zdroj: http://vrt.fd.cvut.cz/data/dokumenty/pha_beroun-prednaska.pdf
Další věc jsou účinky na trať, lokomotiva s nápravovým tlakem 22 tun bude daleko vice "devastující" než jednotka s nápravovým tlakem do 16 tun.

Chikatetsujin: Souhlasím s Vámi, nechtějme nasazovat vozidla tam, kde nepatří, hlavně když jich máme zatím tak málo, že ve výhledu sotva pokryjí EC a na "pomalíky" Brno-Ostrava zůstanou lokomotivy jen pro 120 km/h

Obávám se, že v době otevření VRT Praha-Brno bude 380 zastaralá stejně jako je dnes řada 350, pokud ne jako řada 140 :(

Kruťas: já myslím, že se snažíš přisoudit lokomotivám něco co není jejich posláním. Pro běžný provoz rychlostmi nad 300 km/h je potřeba značné aerodynamické čistoty a poměrně hodně špičatý nos. Také zde vadí jakákoliv vystupujiící madla, stupačky, výčnělky. Co s takovou lokomotivou co má jedno čelo aerodynamické a druhé napasované na vozy...? To už máme vlastně jednotku, třeba TGV. Také je potřeba tlakotěsnost a to aktivní, nějaké návalky zde nepřipadají v úvahu. Tedy vozy mají přechody a variabilita se nekoná.

Taurus sice jel 357 km/h, ale pouze s jedním vozem a myslím, že by se nikdo neodvážil přisuzovat mu schopnusti vysokorychlostních jednotek, které dnes nají maximum o 200 km/h vyšší.

Lokomotiva má prostě tahat těžké vlaky konvečními rychlostmi (do 200 - 230 km/h řekněme), ale jako VR vozidlo jednotka poslouží daleko lépe a s dobrým návrhem aerodynamiky bude její provoz značně levněší.

Kocurek Jiří: Myslel jsem to samozřejmě teoreticky, jestli má smysl zvyšovat výkon. Podle tohoto vzorce vychází maximální tah u běžné lokomotivy (85t, 4 nápravy) 300KN, což objasňuje výkon u 380...

Ovšem nesedí mi to u lokomotiv 184.5 (123t, 6 náprav, 5220KW, 95km/h, 575KN) - při váze 123t mi vychází maximální tah jen 422,3KN (tj. 73.5% skutečného tahu) a pro udávaný tah 575KN mi vychází adhezní hmotnost 167,5t. Jak to? Znamená to tedy, že 184.5 má součinitel adheze 0.48? Proč?

Jinak technicky by doufám nebyl problém mít soupravu tvořenou jednotlivě spřaženými vozy, ovšem s lokomotivou s jedním čelem, aby se to chovala jako "variabilní jednotka". Jinak pokud vycházím z toho, že výkon = otáčky * krouťák, tak by stačilo udělat převodovky tak, aby motor dosáhnul maximálních otáček při 400km/h, tudíž by při 320km/h měl mít pořád 20% tahu a to snad na překonání odporů stačí. U jednotek to musí být stejně.

Joska Holibajda: Takže i kdyby ty rychlovlaky jezdily každých 30 minut, můžeme do každé mezery nacpat jeden "pomalý" vlak.

Ano, ale má to význam? Dá se očekávat, že pokud vytvoříme základní kříž VRT, tak se na EC nasadí výhradně jednotky (ICE, RailJet?, TGV?).

Kdybych to chtěl upřesnit, tak "ideální" VRT Praha - Brno by měla 180km a rychlost >= 320km/h po celé délce. Na ní by "ideální souprava" (= lokomotiva s instalovaným výkonem 9000KW a pět dvojpodlažních vagónů, samozřejmě na Vmax=320) dosáhla času 36min 43s. Vindobona (9 vozů x 40t) s 380 by to při Vmax=200km/h dala za 55min 43s a pro představu Vindobona s Bastardem 371 za 69min 37s. [Samozřejmě zanedbávám odpor vzduchu, valivý odpor kol, tření pantografu o trakční vedení a fakt, že Vindobona má díky Amz73 řazení na 160. Mezipočty sem zaokrouhlil na dvě desetinná místa.] Tady je krásně vidět stav našich tratí, když v současnosti Praha - Brno (255km) jezdíme za 2h 43min a za těch 69min dáme tak akorát 71km trasu Beroun - Plzeň... :-(

Donedávna jsem se domníval, že klasika prostě nemůže jít přes 200, ale Railjet mě vyvedl z omylu.

Tak technicky by nemělo nic bránit udělat soupravu na 320km/h i ve složení lokomotiva&vagónky. Jen by se musela optimalizovat ta aerodynamika... Jinak Taurus dal (spolu s měřícím vozem) rekord 357km/h a nerozpad se... :-)

Druhe celo, cili temeno:-)

Krutas57: Mezní tažná síla je tíha (hmotnost x gravitační zrychlení) x součinitel adheze. Pokud vezmu hodnotu 0,35 pro součinitel adhaze, tak pro tažnou sílu 5000 kN by vyšla teoretická hmotnost lokomotivy: 5000/0,35/9,81 = 1471 tun.
Pro mezní nápravový tlak 22,4 t to dělá 66 náprav a v USA pro nápravový tlak 39,5 t (http://www.zelpage.cz/zpravy/5821) to pak dělá 38 náprav. Otázkou je, co na to spřáhla řekla spřáhla, šroubovka má na mezi přetržení nosnost 850 kN.

Edit: Rychlost lokomotivy kolem 300 km/h je myslím nereálná, tuším, že by to moc neutáhlo, už tak bude mít co dělat s překonáním aerodynamického odporu (čelo lokomotivy + druhé čelo lokomotivy + čelo vagónu + čelo posledního vagónu, on ta potvora působí před i za vozidlem) Proto jsou jednoznačně výhodnější jednotky a u AGV se velice snažili o snížení aerodynamického odporu.

Krutas57: a pokud náhodou budou VRT, tak tam se bude jezdit minimálně 300
Např. mezi Prahou a Brnem by byl úsek s rychlostí 300 km/h dlouhý max. 200 km. Rychlovlak to zvládne za 40 min., EC za 60 min. Takže i kdyby ty rychlovlaky jezdily každých 30 minut, můžeme do každé mezery nacpat jeden "pomalý" vlak.

A jestli se 380 dá provozovat běžně na 300, to už moc nevim (sou na to vůbec vozy?)
Myslím, že by to nešlo, ale jistý si nejsem. Donedávna jsem se domníval, že klasika prostě nemůže jít přes 200, ale Railjet mě vyvedl z omylu.

Jen trochu OT... Když už jsme nakousli ten výkon, víte někdo, kolik je mez tahu na nápravu? Myslím to tak, že když bych měl čtyřnápravovou lokomotivu a nacpal do ní takovej výkon, že by měla teoretickej tah třeba 5000KN, mohla by to reálně využít (stačí na to adheze)???

tomino151 > Tak ta bezpečnost je určitě velmi hodnotná věc, o tom se nepřu. Akorát sem prostě čekal nějaký významný kvalitativní zlepšení, nic víc. Těch 200km/h mi přijde trochu taková "nepovedeně kompromisní" rychlost. V současnoti stejně bude jezdit 160, v budoucnu asi bude několik "vyvolených" úseků, kde si vychutná těch 200 (pokud na to dostane vozy), ale to je malej rozdíl oproti 160 a víc nic. O úsecích s 230-kou se neuvažuje a pokud náhodou budou VRT, tak tam se bude jezdit minimálně 300... A jestli se 380 dá provozovat běžně na 300, to už moc nevim (sou na to vůbec vozy?)...

doomlukas > To jsou ty RS1 (33+4) a dalších 33 motorových jednotek a ty dle smluv mají jezdit do roku 2012. A zatím se ty smlouvy snaží ČD celkem plnit, protože konkurence nespí :-) Ty motorové jednotky mají být například pro trať Plzeň -Domažlice. Nemá to ale žádnou souvislost s tím, že tam momentálně jezdí žlutá Desira.
A dále by se v této době měly začít objednávat elektrické jednotky. Nakonec první výběrové řízení na ně už je.
Samozřejmě je všechno o penězích, ale ty možnosti jsou nyní jiné než před rokem a to díky tolik kritizované smlouvě s kraji, které se ani mě, ač zaměstnanci ČD, také nelíbí a konkurenci bych sám uvítal. Jedině ta totiž dokáže to prostředí rozhýbat a pomůže to všem. Cestujícím i zaměstnancům všech dopravců. A o to v dopravě jde především.

Krutas57 > Tak je pravděpodobné, že se nějaké Žáby přesunou. Jinak by ta investice do laku smysl neměla. U těch nových elektrických jednotek se ale bavíme v horizontu čtyř let a tak pokud budou někam Žabotlamy přesunuty, je ten lak už celkem logický.

Zvyšovat ještě výkon u 380 by už asi bylo zbytečné, rychlost se zvýšit v případě potřeby dá. Ono se toho oproti Tauru mnoho vymýšlet zase nedá. Ty mašiny jsou víceméně srovnatelné. Výhoda 380 je novější a bezpečnější konstrukce, což mě osobně zajímá víc než trocha výkonu nebo rychlosti.

Chikatetsujin > V zásadě souhlas, jen bych podotknul to zlepšení pro fíru, které tu všichni opomíjíte a zvýšení kultury cestování co se týká interiéru. Hluk, trakce a chodové vlastnosti RN jsou bída. Ale jak si sám napsal, pokud budou na odpovídajících výkonech, tak jsou dostačující. S tím ale tady souhlasí většina a je jedno, kterou stranu hájí.
Lobing na krajích a MD je nutný, bez něj peníze nepřijdou. Stejně se chovají všichni dopravci.

Krutas57: Ten tvůj příklad není špatný... Jestli na trati nejsou oblouky o malých poloměrech, tak po lepším zabezpečení přejezdů by s vyšší rychlostí neměl být problém... Záleží to tedy ještě na zabezpečení tratě apod., nevím, jak to tam je. Takové zvyšování efektivity, o kterém mluvíš, je naprosto klíčové, jinak je železnice odsouzena k dalšímu klesání počtu cestujících...
15 nebo 30 let - 15 let je taková normální doba životnosti rekonstrukce. Je jasné, že to může být více, ale to je už jako ze zlého snu, že by tady strakaté křápy jezdily celých 30 let... I když v 60. letech taky asi nikoho nenapadlo, že žabáci tady budou jezdit ještě v roce 2010. Žabáci jsou ale aspoň na rozdíl od 810 vydařená konstrukce a ve své době byly skutečně revoluční.

tomino151: Jsi si jistý, že do roku 2012, tj. za dva roky bude skutečně 70 nových motorových vozů? Nevěřím tomu...