Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — Desetiletá smlouva na dálkovou dopravu, kterou začátkem prosince roku 2009 uzavřely bez veřejné soutěže Ministerstvo dopravy a České dráhy, byla pro oba subjekty výhodná. ČD mohou nyní ale začít litovat. Ministr dopravy Vít Bárta v rámci razantních úspor v rezortu dopravy nařídil přestat financovat spoje kategorií InterCity a EuroCity, které jsou např. v relaci Praha – Ostrava jedinými státem objednanými dálkovými spoji. Tyto vlaky se začaly financovat před několika roky výměnou za zrušení šedesátikorunového příplatku. Škrtat se má 450 milionů, ale stát ušetří daleko méně – 300 milionů dostanou ČD jako „kompenzaci“ pro volné použití v rámci obnovy svého vozového parku. V rámci dalších změn, které předcházejí vytvoření ministerské koncepce investic do dopravy v České republice, dojde k úpravě cen za použití dopravní cesty – levněji budou jezdit nákladní dopravci, doprava se naopak prodraží osobním dopravcům. O finance přijdou i samotní zaměstnanci – doprovodný sociální program na podporu nadbytečných pracovníků drah přijde o část svých financí. A hlavně, jízdní řád pro rok 2011 byl na poslední chvíli zkrácen o jednotky procent zejména dálkových spojů. Škrt v hodnotě 66 mil. korun byl docílen nenavýšením úhrady o inflaci, jak se stát a kraje původně vůči ČD zavázaly.
Konec úhrad za vlaky EuroCity
Vlaky InterCity a EuroCity bývaly do prosince 2007 provozované na komerční bázi a za jejich použití se platil příplatek. V současnosti jsou ale součástí systému závazku veřejné služby. Aby ne, když do Ostravy se jedná kromě posilových spojů v pátek a neděli o jediné státem objednané spoje. Ministerstvo v rámci šetření škrtá položku 450 milionů, které platilo za vlaky vyšší kvality. Výhodu úspory vyváží nevýhoda ztráty kontroly jak nad kvalitou, kterou však dosud MD nijak výrazně neřešilo, tak nad kapacitou provozované dopravy. Můžeme se tak dočkat zkrácení souprav nebo rušení málo vytížených spojů. Nabídku spojů na ostravské lince bude jistě ovlivňovat také start spojů InterCity RegioJet a Leo Express společnosti Rapid Express. Doobjednání případných posilových vlaků ministerstvem by se ještě více prodražilo.
Kromě spojů na Ostravu přijdou o dotace také EC přes Brno do Vídně a Bratislavy, do Německa nebo Polska. Část vlaků EC byla krátce před odesláním jízdního řádu do tisku převedena na kategorii express. Že takové žonglování s kategoriemi má pro zákazníka pramalý význam dokazuje i vozová krize dopravce ČD v lednu 2009, kdy se od sebe nijak nelišily rychlík a EC. Některé vlaky vyšší kvality jsou více než mezinárodními komerčními spoji vlaky pro obsluhu místní či vnitrostátní frekvence, čímž je jejich kategorie rovněž diskutabilní. MD tímto škrtem smluvních závazků vůči ČD ušetří 150 mil. korun; 300 mil. korun zůstane dopravci voně k dispozici pro investice do vozového parku, jak pro iDnes potvrdil generální ředitel Petr Žaluda.
Bárta: zlevníme dopravní cestu, ale jen pro Cargo
Zatímco ČD Cargo získává drobnou konkurenční výhodu pro boj proti automobilové dopravě, osobní dopravci budou muset přepočítat své náklady. V roce 2011 bude pro osobní vlaky dražší dopravní cesta, kterou má na starosti Správa železniční dopravní cesty. Až 270 mil. korun má tato změna uspořit Cargu na dopravě ucelených vlaků a manipulačních vlaků s kusovými zásilkami; ČD si o stejnou částku pohorší. Nákladní železniční dopravu zatraktivní i zvýšení cen mýta, jak analyzuje situaci ministr dopravy. Shodné slevy cen za dopravní cestu nabídne v příštím roce také slovenský operátor Železnice Slovenskej republiky. Pro roky 2012 a 2013 vyčlenila SŽDC finance na podporu intermodální dopravy.
České dráhy budou zjevně přehodnocovat své výroky o výhodnosti smluv se státem. Kromě úbytku financí za pro stát provozované vlaky budou muset ze svého hradit zvýšenou cenu dopravní cesty a také odstupné pro své zaměstnance, protože namísto 248 milionů dostanou pro realizaci doprovodného sociálního programů milionů jen 63. Úspory hledají ve svém rozpočtu, např. elektronickou aukcí trakční energie a centrálními nákupy. Jestli bude tato cesta skutečně efektivní, se ukáže až ve výroční zprávě za rok 2011. Oddychnou si ale cestující – plošné zdražení jízdného ministr odmítá. I přesto v prosinci dojde k tarifnímu veletoči díky změně portfolia nabízených tarificních produktů ČD. Jaké další úspory před představením koncepce směřování dopravy v ČR společnosti ministr dopravy nadělí, se terpve uvidí. Sám Bárta slibuje, že škrtům rozhodně není konec.
Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR, ŽSR, ŽelPage
Josef Petrák 
| 15.11.2010 (13:00)
| 15.11.2010 (13:00)Související zprávy
16.11.2010 (11:14)
to babilon
A je přeplněná v EC i první třída? (nevím, nejezdím tak často, v rychlících se mi zdá, že bývá volno - samozřejmě taky díky děsné kvalitě) A pokud ano, co kdyby se přidal další vagón první třídy? Myslím, že tudy cesta k řešení problému vede... tedy příplatkem si zajistíte, že nebude stát na jedné noze, nebo že se do vlaku vůbec dostanete (při povinných místenkách).
A je přeplněná v EC i první třída? (nevím, nejezdím tak často, v rychlících se mi zdá, že bývá volno - samozřejmě taky díky děsné kvalitě) A pokud ano, co kdyby se přidal další vagón první třídy? Myslím, že tudy cesta k řešení problému vede... tedy příplatkem si zajistíte, že nebude stát na jedné noze, nebo že se do vlaku vůbec dostanete (při povinných místenkách).
16.11.2010 (11:09)
Proto jsem pro zavedení jakési "low-cost třídy" pro nenáročné cestující,
To je zajímavý nápad, ale jak by měla vyapadat? Hádám, že 3+2 se do skříně o klasické šířce asi nenarve, takže lze jen zmenšit rozteče (prostor na nohy) a dát nějaké "low-cost sedačky". Ale nevím, jestli to bude takový přínos (tedy jestli se bude dát zlevnit o tolik, aby tento model byl zajímavý)...
To je zajímavý nápad, ale jak by měla vyapadat? Hádám, že 3+2 se do skříně o klasické šířce asi nenarve, takže lze jen zmenšit rozteče (prostor na nohy) a dát nějaké "low-cost sedačky". Ale nevím, jestli to bude takový přínos (tedy jestli se bude dát zlevnit o tolik, aby tento model byl zajímavý)...
16.11.2010 (11:03)
Rychlejším segmentem jsou SC a za ty si i proto připlácíme.
No a to je právě to, co mě štve.
Mně ne. Díky příplatkům (placeným místenkám) došlo k vyváženému stavu, kdy jsou pendolina přiměřeně zaplněná a kdo chce, se do nich dostane. (Jistě, v páteční špičce je potřeba se rozhodnout dřív než 15 minut před odjezdem.) Podobně vyvážený stav byl v době EC příplatků, po jejichž zrušení se ten systém v podstatě zhroutil, jak ze strany cestujících (přeplňováním), tak ze strany ČD (poklesem kvality).
No a to je právě to, co mě štve.
Mně ne. Díky příplatkům (placeným místenkám) došlo k vyváženému stavu, kdy jsou pendolina přiměřeně zaplněná a kdo chce, se do nich dostane. (Jistě, v páteční špičce je potřeba se rozhodnout dřív než 15 minut před odjezdem.) Podobně vyvážený stav byl v době EC příplatků, po jejichž zrušení se ten systém v podstatě zhroutil, jak ze strany cestujících (přeplňováním), tak ze strany ČD (poklesem kvality).
16.11.2010 (11:02)
Josef Petrák:
V téhle situaci bych se ale nerad dočetl o "SC v závazku"
Že by si opravdu nedokázali vydělat na ta vozidla ;-) ?
Pendolino je samozřejmě pro nejrychlejší systémovou linku Praha - Ostravsko trochu malé. Představte si ten nátřesk, kdyby například zrušili příplatek ke KMB...
V téhle situaci bych se ale nerad dočetl o "SC v závazku"
Že by si opravdu nedokázali vydělat na ta vozidla ;-) ?
Pendolino je samozřejmě pro nejrychlejší systémovou linku Praha - Ostravsko trochu malé. Představte si ten nátřesk, kdyby například zrušili příplatek ke KMB...
16.11.2010 (10:59)
@SzKT:
No právě- zatímco u ZDO je konkurence blahodárná (a tam se právě z mnoha důvodů nikdo jiný, než ČD neuplatní), v dálkové dopravě to nepovede k ničemu dobrému...
nesmysl. ZDO je blahodarna pouze zdanlive, pokud pomineme ekonomicke vazby z toho plynouci (a tim myslim ty silene ztraty). konkurence se uplatni vsude tam, kde je zadouci rozbit nesmyslna VR, ktera se vyhlasi, CD na to nasadi zvlastni cenu predem konzultovanou s krajem a konkurence nema sanci. proc vsichni zoufale opakujete, ze soukromi dopravci nechteji jezdit v regionech, kdyz to neni pravda??
ČD nastavily laťku komfortu tak nízko, že když konkurence nasadí obyčejný Flirt, budou z toho všichni na větvi a cestující si to najde. Že něčím podobným jezdí Maďaři na "S-Bahnu" se tady totiž neví, stejně jako o tom, že podobný charakter vozby má dálková železniční doprava v Rumunsku.
dovolim si pripomenout, ze kdyz js stejne argumentoval ve svych clancich o zeleznicni doprave v UK, mlatili jste me hromadne argumentem, ze je jedno, cim se v UK jezdi, neb to neni pro CR smerodatne a nema to vypovidajici hodnotu. ted uz to najednou neplati a lze argumentovat madarskem a rumunskem?? proc??? maji stejne mzdy jako v CR?? maji stejne vydaje na zeleznicni dopravu?? maji stejnou koncepci ZDO??? takze, prosim... trochu soudnosti a ferovosti by to chtelo.
Zato se budou prodávat jízdenky jen na jediný konkrétní vlak (nejspíš zase loterijního typu- při takto rozdrobené dopravě totiž konstruovat fixní tarifní systém nemá smysl) a železnice ztratí to jediné, čím u nás může konkurovat- síťový efekt.
porad tvrdim, ze koncepce narodniho spravce, ktery ma pod pakcem prodej ticketu zakaznikum, a nasledne prepoctem plati za prodane jizdenky jednotlivym dopravcum, je doposud to nejlepsi, co lze zakaznikum nabidnout. proc se toho vsichni tak strasne bojite, mi neni jasne.
A ten beznadějný optimismus nesdílím- kooperace nedotované/veřejnou správou nekontrolované dálkové dopravy nikde v kontinentální Evropě není...
nerad se opakuji - evropa je celek. pokud chcete jeden uspesny koncept vyradit z naseho uhlu pohledu jen proto, ze lezi za british channel, je to od vas ponekud kratkozrake a slabomyslne (ve smyslu: ono to tam sice funguje, ale NIKOMU to nerikejte...)
a třeba doprava na Brenneru je přímo odstrašující příklad, jak by to na dráze vypadat nemělo. Ostatně netřeba chodit daleko: když chce člověk v Německu jet někam ještě tentýž týden, je zpravidla rád, že existuje dotovaná regionální doprava- výsledkem jsou přecpané osobáky i v typicky dálkových relacích typu Berlín- Drážďany. nejsem si jist, jestli toho chceme na české železnici docílit...
ale ale... kampak se vytratila ta opevovana DB, ktera ma dle mnoha z vas slouzit jako priklad pro reseni zeleznicni osobni dopravy v CR???
opet to zopakuji - vedom si rizika:
mnoho z vas, zdejsich diskuteru, nema vubec poneti o tom, jak by to tedy melo vypadat. v jednom tematu, ktere se rozebira v nekolika clancich, si dokazete neuveritelne protirecit. a z toho vypliva, ze vasim zajmem neni stav zeleznice jako takove - jde vam jen o to, aby se nezrusily trubky, kterejma tecou neskutecny penize jednomu dopravci a vy neztratili svuj neomezeny klid na diskusi typu Bmee je lepsi nez B, a pritom vam unika skutecnej pruser: a tim je koncepcni reseni osobni zeleznicni dopravy v CR... jestli v tyhle koncepci jedu v B-cku, nebo Bmee, je tak nejak jedno.
No právě- zatímco u ZDO je konkurence blahodárná (a tam se právě z mnoha důvodů nikdo jiný, než ČD neuplatní), v dálkové dopravě to nepovede k ničemu dobrému...
nesmysl. ZDO je blahodarna pouze zdanlive, pokud pomineme ekonomicke vazby z toho plynouci (a tim myslim ty silene ztraty). konkurence se uplatni vsude tam, kde je zadouci rozbit nesmyslna VR, ktera se vyhlasi, CD na to nasadi zvlastni cenu predem konzultovanou s krajem a konkurence nema sanci. proc vsichni zoufale opakujete, ze soukromi dopravci nechteji jezdit v regionech, kdyz to neni pravda??
ČD nastavily laťku komfortu tak nízko, že když konkurence nasadí obyčejný Flirt, budou z toho všichni na větvi a cestující si to najde. Že něčím podobným jezdí Maďaři na "S-Bahnu" se tady totiž neví, stejně jako o tom, že podobný charakter vozby má dálková železniční doprava v Rumunsku.
dovolim si pripomenout, ze kdyz js stejne argumentoval ve svych clancich o zeleznicni doprave v UK, mlatili jste me hromadne argumentem, ze je jedno, cim se v UK jezdi, neb to neni pro CR smerodatne a nema to vypovidajici hodnotu. ted uz to najednou neplati a lze argumentovat madarskem a rumunskem?? proc??? maji stejne mzdy jako v CR?? maji stejne vydaje na zeleznicni dopravu?? maji stejnou koncepci ZDO??? takze, prosim... trochu soudnosti a ferovosti by to chtelo.
Zato se budou prodávat jízdenky jen na jediný konkrétní vlak (nejspíš zase loterijního typu- při takto rozdrobené dopravě totiž konstruovat fixní tarifní systém nemá smysl) a železnice ztratí to jediné, čím u nás může konkurovat- síťový efekt.
porad tvrdim, ze koncepce narodniho spravce, ktery ma pod pakcem prodej ticketu zakaznikum, a nasledne prepoctem plati za prodane jizdenky jednotlivym dopravcum, je doposud to nejlepsi, co lze zakaznikum nabidnout. proc se toho vsichni tak strasne bojite, mi neni jasne.
A ten beznadějný optimismus nesdílím- kooperace nedotované/veřejnou správou nekontrolované dálkové dopravy nikde v kontinentální Evropě není...
nerad se opakuji - evropa je celek. pokud chcete jeden uspesny koncept vyradit z naseho uhlu pohledu jen proto, ze lezi za british channel, je to od vas ponekud kratkozrake a slabomyslne (ve smyslu: ono to tam sice funguje, ale NIKOMU to nerikejte...)
a třeba doprava na Brenneru je přímo odstrašující příklad, jak by to na dráze vypadat nemělo. Ostatně netřeba chodit daleko: když chce člověk v Německu jet někam ještě tentýž týden, je zpravidla rád, že existuje dotovaná regionální doprava- výsledkem jsou přecpané osobáky i v typicky dálkových relacích typu Berlín- Drážďany. nejsem si jist, jestli toho chceme na české železnici docílit...
ale ale... kampak se vytratila ta opevovana DB, ktera ma dle mnoha z vas slouzit jako priklad pro reseni zeleznicni osobni dopravy v CR???
opet to zopakuji - vedom si rizika:
mnoho z vas, zdejsich diskuteru, nema vubec poneti o tom, jak by to tedy melo vypadat. v jednom tematu, ktere se rozebira v nekolika clancich, si dokazete neuveritelne protirecit. a z toho vypliva, ze vasim zajmem neni stav zeleznice jako takove - jde vam jen o to, aby se nezrusily trubky, kterejma tecou neskutecny penize jednomu dopravci a vy neztratili svuj neomezeny klid na diskusi typu Bmee je lepsi nez B, a pritom vam unika skutecnej pruser: a tim je koncepcni reseni osobni zeleznicni dopravy v CR... jestli v tyhle koncepci jedu v B-cku, nebo Bmee, je tak nejak jedno.
16.11.2010 (10:52)
honzatvs:
Dávám bod dalšímu příznivci systému.
JV:
Spíš by mě zajímalo, jak vytvořit takt v kombinaci s R a EC. Přece se celý takt nebude přizpůsobovat těm pár vlakům EC, které se domlouvají na mezinárodní úrovni a může být v rozporu z dopravními potřebami našeho státu.
Dobrá otázka.
Já radši nebudu příliš naznačovat, abych dobrým lidem nějak neuškodil, ale řekněme, že určité snahy v tomto směru jsou.
Pokud by český dopravce na mezinárodních jednáních nečekal, až mu Němci a Rakušáci "vnutí" svoje představy o časových polohách (protože jemu samotnému je to buřt), ale přišel s vlastním návrhem, je větší šance na koordinaci s vnitrostátní dopravou.
V konstrukci GVD samozřejmě existují jen blbá či blbější řešení (z principu se nezavděčíte všem), ale domnívám se, že dnešní systém dálkové dopravy důsledně zahuštěný do hodinového taktu by byl dobrým výchozím bodem pro další rozvoj.
(což naráží na dogma o nenavyšování vlakových kilometrů a na podivnou a neprůhlednou kalkulaci nákladů na vlkm)
Dávám bod dalšímu příznivci systému.
JV:
Spíš by mě zajímalo, jak vytvořit takt v kombinaci s R a EC. Přece se celý takt nebude přizpůsobovat těm pár vlakům EC, které se domlouvají na mezinárodní úrovni a může být v rozporu z dopravními potřebami našeho státu.
Dobrá otázka.
Já radši nebudu příliš naznačovat, abych dobrým lidem nějak neuškodil, ale řekněme, že určité snahy v tomto směru jsou.
Pokud by český dopravce na mezinárodních jednáních nečekal, až mu Němci a Rakušáci "vnutí" svoje představy o časových polohách (protože jemu samotnému je to buřt), ale přišel s vlastním návrhem, je větší šance na koordinaci s vnitrostátní dopravou.
V konstrukci GVD samozřejmě existují jen blbá či blbější řešení (z principu se nezavděčíte všem), ale domnívám se, že dnešní systém dálkové dopravy důsledně zahuštěný do hodinového taktu by byl dobrým výchozím bodem pro další rozvoj.
(což naráží na dogma o nenavyšování vlakových kilometrů a na podivnou a neprůhlednou kalkulaci nákladů na vlkm)
16.11.2010 (10:44)
Josef Petrák:
Rychlejším segmentem jsou SC a za ty si i proto připlácíme.
No a to je právě to, co mě štve.
Podle mě se má připlácet za komfort a servis, ne za rychlost.
Jinak ten chudší segment zákazníků přesedne do aut (na které má dnes opravdu skoro každý, popř. se dají optimalizovat náklady spolujízdou) a dráha se může jít klouzat.
SC-cílový segment těžko uživí vlaky v hodinovém taktu - možná tak ještě mezi Prahou a Ostravskem.
A kdo jim platí naklápěčky? Kdo platí infrastrukturu?
Všichni daňoví poplatníci (a taky EU za odvody těchto poplatníků do její kasy...).
Čili by nejrychlejší vlaky měly sloužit všem.
(Ty, které jsou jakkkoliv veřejně podporované. Co si se svým vlakem dělá soukromník, který nevidí od státu ani korunu, je čistě jeho věc.)
Tedy čím více tříd, tím lépe. Samozřejmě se to nesmí zvrhnout v socialistický model, kdy jakkoliv velké dotace jsou pořád málo.
Proto jsem pro zavedení jakési "low-cost třídy" pro nenáročné cestující, která by měla šanci cenově konkurovat dnešním busům. A to i na budoucích rychlovlacích. Dráhy mají potenciál v úsporách z rozsahu, stejně jako třeba supermarkety.
Rychlejším segmentem jsou SC a za ty si i proto připlácíme.
No a to je právě to, co mě štve.
Podle mě se má připlácet za komfort a servis, ne za rychlost.
Jinak ten chudší segment zákazníků přesedne do aut (na které má dnes opravdu skoro každý, popř. se dají optimalizovat náklady spolujízdou) a dráha se může jít klouzat.
SC-cílový segment těžko uživí vlaky v hodinovém taktu - možná tak ještě mezi Prahou a Ostravskem.
A kdo jim platí naklápěčky? Kdo platí infrastrukturu?
Všichni daňoví poplatníci (a taky EU za odvody těchto poplatníků do její kasy...).
Čili by nejrychlejší vlaky měly sloužit všem.
(Ty, které jsou jakkkoliv veřejně podporované. Co si se svým vlakem dělá soukromník, který nevidí od státu ani korunu, je čistě jeho věc.)
Tedy čím více tříd, tím lépe. Samozřejmě se to nesmí zvrhnout v socialistický model, kdy jakkoliv velké dotace jsou pořád málo.
Proto jsem pro zavedení jakési "low-cost třídy" pro nenáročné cestující, která by měla šanci cenově konkurovat dnešním busům. A to i na budoucích rychlovlacích. Dráhy mají potenciál v úsporách z rozsahu, stejně jako třeba supermarkety.
16.11.2010 (10:17)
Michal Drábek: Ano - a proč by nemohly vozit krátké úsekové frekvence tam, kde na dvě vrstvy (EC/R) nemáme potenciál?
No v zásadě proti nejsem, ale někdy ten nával cestujících opravdu může působit rušivě. Spíš by mě zajímalo, jak vytvořit takt v kombinaci s R a EC. Přece se celý takt nebude přizpůsobovat těm pár vlakům EC, které se domlouvají na mezinárodní úrovni a může být v rozporu z dopravními potřebami našeho státu.
No v zásadě proti nejsem, ale někdy ten nával cestujících opravdu může působit rušivě. Spíš by mě zajímalo, jak vytvořit takt v kombinaci s R a EC. Přece se celý takt nebude přizpůsobovat těm pár vlakům EC, které se domlouvají na mezinárodní úrovni a může být v rozporu z dopravními potřebami našeho státu.
16.11.2010 (10:11)
zahranicni cestujici bych vubec nesresil jestli platit nebo neplatit pripaltek 60 Kc on to ani nepozna ve sve penezence... a pokud bude chtit do Cr tak stejne zaplati a kvuli 60kc nezvoli jiny dopravni prostredek fungovalo to pred 3 roky proc by to ted melo byt jine... a tranzitujici zahranicni cestujici urcite kvuli 60kc nepojedou oklikou pres rakousko nebo pres polsko .
16.11.2010 (10:08)
Já zastávám ten názor, že by žádné příplatkové vlaky být neměly (vyjma lůžkových apod). Rychlost (počet zastávek) by měla odpovídat relaci a kvalita 21.století. To ale neznamená, že 2.třída na dálkových vlacích má být superkomfort, 6 míst v kupé nebo 2+1 v Pendolinu je nesmysl. Za příplatek je právě ta první třída, na elitních dálkových relacích si dopravce může zavést třeba ještě nějaký Premium class. Všechny vlaky by měly jezdit v rámci integrovaného sytému, tedy regulovaně, přičemž je vcelku jedno, kdo je provozuje, na jedné relaci může být případně i více dopravců. Stručně řečeno, když chce někdo jet do z Prahy do Ostravy, měl by jet Pendolinem, nebo něčím obdobným, z ČT do Hranic IC (nebo EX, je úplně jedno jak se to jmenuje, jen by názvosloví mělo být jednotné), z Grygova do Drahotuš osobákem. Totéž si myslím i začlenění VRT do osobní dopravy. Cestující by dle mého názoru neměl toto prostě vůbec řešit (kromě nadšenců :-)). Jiná otázka jsou samozřejmě různé speciální a akční nsbídky.
Problém u nás je samozřejmě kvalita vozového parku ČD, myslím si, že to je důvod, proč se na to hodně lidí dívá jinak a podle mého názoru pokřiveně. IC/EC je pořád považován za něco kvalitnějšího, i když to mnohdy už není pravda. Přitom kvalitnější je osobák vedený elefantem, ale tomu se nikdo nediví...
I v letecké dopravě se ostatně převážná většina spojů realizuje systémém více tříd (pokud tedy vůbec vyšší třídy jsou), linek jen "nadstandartních" je minimum, a to není ve vzdušném prostoru až takový problém s kapacitou, jako na nejvytíženějších tratích.
Problém u nás je samozřejmě kvalita vozového parku ČD, myslím si, že to je důvod, proč se na to hodně lidí dívá jinak a podle mého názoru pokřiveně. IC/EC je pořád považován za něco kvalitnějšího, i když to mnohdy už není pravda. Přitom kvalitnější je osobák vedený elefantem, ale tomu se nikdo nediví...
I v letecké dopravě se ostatně převážná většina spojů realizuje systémém více tříd (pokud tedy vůbec vyšší třídy jsou), linek jen "nadstandartních" je minimum, a to není ve vzdušném prostoru až takový problém s kapacitou, jako na nejvytíženějších tratích.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko