to Honzatvs
Já bych se nebál označit zab.zař. jako vcelku spolehlivé, protože když dojde k poruše některé jeho části, ten zbytek správně vyhodnotí, že se něco děje. A že k poruchám docházelo, dochází, docházet bude a to i na západě je 100%!

to Pavolo a Martin Hochman :

Díky za vysvětlení. Problémem jsou tedy poruchy, či principielní problémy (vliv teplot zpúsobuje falešnou signalizaci). Pokud je to časté, mám pochybnosti, jestli lze ZZ označit za spolehlivé, ale nechci se dohadovat, třeba ani na tom "západě" to není lepší. Navíc jste zmiňoval vandalství a kriminální činnosti.

No, přesto doufám, že třeba někomu odpovědnému dojde, že je potřeba minimálně s vlakovou částí něco dělat dřív, než zařve 100 lidí....

to Land
Bohužel, jak už jem psal zab.zař. stále není všemocné a většina nehod co se stala (ne třeba Moravany), se stala vlivem lidského faktoru a dokud se tento nevyloučí, je riziko nehody stále tady (čímž nechci říct, že počítače jsou bezporuchové, všichni to jistě znáte). Ale i přesto je železniční provoz (i v současné době) mnohem bezpečnější než třeba provoz silniční. Protože když selže na železnici jeden člověk, je určitá šance, že to jiný napraví, anebo aspoň zmírní důsledky (tak jak se to stalo teď v té Praze). Když selžete vy na silnici, ta šance je mnohem menší.

to Numo
Nesprávné obsazení kolejového úseku jsem trochu rozebral níže a opravdu to je věc poměrně častá, relativně bez vlivu na bezpečnost provozu, protože tam sedí výpravčí a zavádí určitá opatření. Bohužel si nedělám čárky a nepočítám tyto případy a i kdybych řekl, že já se s tím od začátku roku setkal třeba 5x, jiný řekne číslo jiné a opravdu netuším, kde a zda vůbec by šla dohledat hodnověrná statistika. Jinak nedovolené projetí návěstidla s návěstí STŮJ je něco úplně jiného (zde naopak kolejové úseky pracují jak mají a vyhodnotí správně přítomnost vozidla) a někteří v této diskuzi míchají jablka a hrušky dohromady. Tomuto projetí naše zab.zař. staniční, traťové a v návaznosti i vlakový zabezpečovač 100% zabránit ještě neumí (ale zab.zař. má i jiné funkce a ty plní vcelku spolehlivě) a musíme spoléhat na strojvedoucího. Pokud je nějaký systém, který tomuto zabrání nevím, ale pokud ano, o jeho zavádění rozhodne pouze dostatek finančních prostředků a s tím spojené priority vlád ČR.

Lidi, nemám dostatečné detailní technické znalosti drážních zab zař, neznám drážní předpisy, u dráhy jsem nepracoval. Ale pro pána krále, stavět vlaky s lidma v tunelech pár metrů od sebe je známka nejvyššího zoufalství, poslední stadium, kdy ještě neteče krev...!

Dělám v jiném dopravním oboru. Když se něco takhle zese*e, ale dopravní technice a pasažérům se nic nestane, je to předpoklad letecké nehody, PLN. Možná existuje nějaký ekvivalent "předpoklad drážní nehody", nevím.

Kdysi jsem četl rozbor nehody u Stéblové - jedním z vlivů spolupůsobících na vzniku nehody byla tehdy - mlha. Co by dělal iniciátor GS, kdyby byla mlha a on "pohledem" nemohl "ověřit", o co jde? Inicioval by ho nebo ne? Váhal by déle? A o jak dlouho? A co iniciátor ZB, mohl by něco vidět na 400, 200 či třeba jen 40m, kdyby byla hustá mlha? Pro pět ran do hlavy opravdu tady někteří hájí stav, kdy o bytí a nebytí spousty lidí rozhoduje okamžitá meteorologická situace?

Jsem člověk omylný, nerad to přiznávám. Nedávno jsem projel na červenou dost frekventovanou křižovatku. Spolupůsobící okolnosti:
1)Rutina. Jezdím ji každý den a nikdy jsem ji nepovažoval za nějak problémovou.

2)Faleš v rutině-je tam takový provoz, že málokdy není štrůdl - vždy člověk čeká a když je na řadě...jede. Tentokrát v mém směru nikdo, jen já. Ale v kolmém bylo účastníku provozu až dost. První, co mi bylo divné, že protijedoucí, kterým jsem měl dát přednost při odbočení vlevo..., se do jízdy nikterak nehrnuli.

3)Nesoustředění - často i několikaminutové úseky jeté za hustého provozu neumím zpětně promítnout, proberu se za volantem a -- sakra, takže už jsem tady a tady, jo, nic se nestalo, takže pokračujeme..

Člověk může mít řidičák, roční prohlídky, přezkoušení v zaměstnání - tím ta flaksa jménem člověk svou omylnost neodstraní.

Ale popírat ji nebo si to nepřipustit tak, jak to někteří bagatelizují - to je cesta k tomu, aby příště...těch pár metrů chybělo.

Byl tu zmíněn autoblok, tam jestli se nepletu není návěst Stůj absolutní. Strojvůdce může pokračovat dle rozhledových poměrů dál. Další podmínky neznám (možná se zastavením?) ale jako cestující jsem to zažil minimálně 2x... Jednou to teda byl panťák za námi, když my stáli s rychlíkem u Přerova kvůli tomu, že někdo strhl ZB když se u nějakého cestujícího objevily zdravotní potíže. Bylo zajímavé sledovat, že to ty předpisy fakt fungují :)

@Martin Hochman: mohli by ste nejak kvantifikovat "vec pomerne velmi casta"? Na jednej vacsej stanici raz za tyzden? Raz za smenu? 10-krat za smenu? A ked uz sa stane, je to ojedinele, alebo to potom robi az do opravy neustale?

Chcel by som si vediet predstavit, co by to skutocne v praxi znamenalo. V diskutovanom pripade totiz z hladiska zabezpecenia vsetko fungovalo ako malo a napriek tomu od zrazky delilo 22 metrov a mozno jedna-dve sekundy. A pokial sa potvrdi, ze ako prva sla dole zachranka, tak to cele este zachranil prvok, s ktorym system vobec nepocital.

Cielom na drahe by podla mna malo byt dosiahnutie takej bezpecnosti, ze zlyhanie jedneho prvku - ktorehokolvek - este nehodu nesposobi, pokial funguje zvysok. Netusim samozrejme, ci takto ten ciel vidia aj drahy, alebo ci v ramci ekonomie nan rezignovali a zvyskove riziko beru ako akceptovatelne.

100% to nebude nikdy, ale je obrovsky rozdiel pravdepodobnosti zlyhania jedneho cloveka a nasobku pravdepodobnosti zlyhania cloveka a techniky, pripadne dvoch ludi. Zrovna tento pripad vyvolava otazky, pretoze intuitivne kazdy tusi, ze technicke riesenie by mozne bolo...

Pavolo:Díky za podporu. Snad to už bude pochopeno..

to Honzatvs
Pan Hochman napsal tohle "99% všech nesprávně obsazených úseků NEJSOU fatální selhání a projetá návěstidla, nýbrž vcelku běžné provozní mimořádnosti." Čili nic o běžném projíždění návěstidel s návěstí STŮJ. A jaké jsou ty provozní mimořádnosti? Například obsazení kolejových úseků vlivem narušení celistvosti koleje (tzn. v zimě lomy), v létě jsou naopak běžné při vysokých teplotách na izolovaných stycích tzv. presy (tzn. že se dva sousední kolejové úseky vlivem roztažnosti kovu propojí), dále tam kde mají být vodivé propojky tak jejich špatná funkce (povolení, či upadnutí otřesama od projíždějících vlaků, případně jejich častá krádež), někdy se mi i stalo, že nějaký vtipálek na izolovaný styk položí drát či jiný vodivý předmět (následuje opět obsazení úseků), dále třeba práce traťovky v kolejišti, přičemž tam vůbec nemusí stát s vozejkem, dále třeba tam kde jsou počítače náprav tak jejich nesprávná funkce a možná by mě časem napadli ještě další případy. Ale toto jsou opravdu asi ty nejběžněší případy obsazení kolejových úseků aniž by na nich stálo vozidlo a dějí se relativně často. A když se takový případ stane, tak výpravčí opravdu hned nemačká GS, ale přesvědčí se co se děje a jaká je situace a pak teprve zavádí další opatření. A tady bych viděl onu prodlevu od projetí návěsti STŮJ, následném obsazení kolejového ůseku (čehož si výpravčí hned všimnout nemusí, obzvlášť ve velkých stanicích), k říznutí výhybky (na což výpravčího už zab.zař. upozorní) a zastavení vlaku.
A co se týče projíždění návěsti STŮJ vlaky? Opět vcelku nic mimořádného. Právě třeba při nějaké poruše viz. výše, ale i jiných, kdy nejde obsloužit návěstidlo normální obsluhou, odjíždějí vlaky na po zavedení určitých opatření výpravčím na PN (přivolávací návěst), tam kde není či nejde také obsloužit, odjíždějí vlaky zpraveni písemným rozkazem. Někdy je také z provozních důvodů třeba vjíždějící a zastavující vlak bez jeho zastavení popotáhnout kousek za odjezdové návěstidlo (z důvodu že vlak je dlouhý a na kolej se nevejde a je potřeba uvolnit zadní výhybky) a to se také děje proti návěsti STŮJ. A projíždění oddílových návěstidel autobloku s návěsti STŮJ je také za určitých okolností běžná věc. Tak snad jsem to trochu osvětlil.

honzatvsNo p. Hochman mi psal, vyznělo to tak že se přes Stůj jezdí tak často
Nikoliv. Nic takového jsem nepsal. Jen jsem uvedl, že nesprávné obsazení izolovaného obvodu je věc poměrně velmi častá. Jízda kolem neobsluhovaných návěstidel se děje také, ovšem v daleko menší míře. Výpravčí na hlavním musel nejprve zjistit jestli se jedná o poruchu nebo o nesprávně odjíždějící vlak. 99% indikací obsazení úseků bez kolejového vozidla jsou poruchy, nikoliv MU. Proto to tvrzení, že by nikdo nikam vlakem nedojel.
Jinak co se generálního stopu týká, tak debata je trošku out (bohužel). Poněvadž na koridorech je aktivováno GSM-R, které funkci GS neumí. A GS zastaví jen ta vozidla, která jsou přihlášena na příslušné frekvenci TRS. Například úsek Brno-Břeclav není TRSkou vybaven vůbec je zde pouze GSM-R. A těchto rychlých úseků je podstatně víc.