DJ: Cili tvuj navrh je, jestli to dobre chapu, misto soucasneho "nesmyslneho" tempa rozsirovani dalnicni site tohle tempo snizit na ctvrtinu, je to tak?

Vloni se otevrelo 15 km, letos asi 25 km. Kdyz se z toho vezme ctvrtina, tak je to tak 5 kilometru rocne. Timhle tempem se D11 s R35 (jako priklad za vsechny a s tim, ze se vsechno ostatni zastavi) spoji za 20 let...

A vlastne neni ani potreba zadny dalsi priklad (byt zcela konkretni), jeden tady uz byl - to Breclav-Usti. Aby to vlakem byl rychlejsi a lepsi, tak by ten vlak musel cekat vylozene na ten "muj" balicek a vyrazit presne v mnou stanoveny cas. Protoze moje dodavka presne na cas vyrazi.

Je to tak snadny, jako uplne elementarni priklad s cestou Brno-Praha. Pokud to vlakem bude zvladnutelne za 60 minut, zatimco autem za 120, tak to porad nebude ani zdaleka rychlejsi. Protoze tech 120 autem je door2door, zatimco vlak je do centra. Urcite prakticky, pokud chci neco v Muzeu, ale uz krapet min, pokud chci ze Zebetina na Sporilov. A pak tady mame jeste ty zpropadene intervaly. Mam byt na miste v 16:30, takze vyrazim v 14:30 a budu tam presne (zpozdeni je mozne v obou pripadech, tzn. lze jej ignorovat bez ohledu na vysledky). Vlakem by stacilo vyrazit v 15:30 (rekneme, ze bydlim/mam sklad primo v Brne na nadrazi a cil je primo v Praze na nadrazi a ja zaplnim cely vlak). Jenze ten vlak jede 15:45 a pred tim 13:45. Takze ackoliv je vlak rychlejsi, tak ve finale je vyrazne pomalejsi.
Tolik vyhody individualni dopravy. Zamerne nepisu individualni silnicni dopravy, ale na zeleznici ta individualni moc nefrci. Nevim proc, mozna lobby politiku

rpet: ad dálnice vs. silnice I. tř. (první příspěvky, dál se mi ten flejm číst nechce) - když se podíváš na výsledky z posledního sčítání, zjistíš, že těch jedniček s nedostatečnou kapacitou už v ČR moc není. Prakticky kdyby se současné peníze na stavbu dálnic přerozdělily po čtvrtinách na včasnou údržbu stávajících silnic, budování obchvatů na jedničkách, pokračování dobudovávání smysluplných dálnic a odstraňování rychlostních a kapacitních hrdel nákladní železniční dopravy, bude to podstatně větší "bang for the buck".

* třeba dvě souběžné dálnice z ČB do Prahy jsou luxus hraničící s plýtváním, totéž R6, R7 a D8 - být nahrazeny D7 a "D/R13" (vedenou na jih od velkolomů), mohly by být Ústí i Karlovy Vary už dnes napojeny na českou dálniční síť se stejnými dokončenými stavebními km. Atd.

rpet - napsals to myslim celkem vystizne. Akorat k tomu tvemu nazoru, ze zeleznicni doprava by nemela platit spotrebni dan - s tim nesouhlasim. Kdyz pominu kseftovani s tou "zeleznicni" naftou, tak mozna i pod dojmem RA prilis operujes s tim, ze spotrebni dan ma nejak financovat silnice. Zaprve je to proste prijem SR, kde je to na jedne velkem hromad(c)e, zadruhe nejak se musi financovat i zeleznice, zatreti nafta spalena v lokomotive smrdi stejne jako ta spalena v aute. A jestli ji lokomotva spali mene, tak tady zaplati mene a je to tudiz spravedlive...

RA - tak ja zkusim jiny a to naprosto prakticky priklad. Chci neco, co se vyrabi v Italii (neni to potravina, je to stroj) a da se rict v Evrope jenom tam nebo je to tam kvalitni. Chci toho pul dodavky a chci to hned ted, protoze hned ted to chce zakaznik (predpokladejme, ze toto prani lze splnit). Muzu vzit dodavku a i s noclehem na miste to muzu mit za 24h doma. Nebo si to necham poslat vlakem. Jenze ja si nechci poslat kolejnice nebo nic, co se vali na nadrazi a nechci na to cekat tyden. Nebo je to taky nevhodny priklad?
Mimochodem, proc by mela byt vhodnejsi nez silnicni nakladni doprava ta zeleznicni vlastne? Proc to ma byt 1.zeleznice, 2.silnice. Co kdyz je to 1.lod, 2.silnice, 3.zeleznice? Z ceho prameni to presvedceni, ze prave infrastruktura majici svuj relativni vrchol pred 50-100 lety je tou pravou? Proc stat nepodporuje lodni dopravu a proc neni lepsi nez silnicni? Protoze z tech stejnych duvodu, jako proc je silnicni lepsi nez zeleznicni...

Jiří Kocurek
Na jednu stranu tady řešíš jak je dobře, že lidi jdou do vlaku. Na druhou stranu říkáš, že osobní vlaky jsou špatně, protože kvůli nim nemůže jezdit nákladka.
Neříkám, že osobní vlaky jsou špatně. Říkám, že je špatné je zvýhodňovat před nákladkou, a ještě horší je preferovat ZDO vlaky před vším ostatním, nedotovanou osobku nevyjímaje.

Vyřešte tyto případy bez použití silničních vozidel (koňmi a lidmi tažená vozidla nevyjímaje).
Nikde jsem nepsal nic o plošném zákazu aut. Pouze tvrdím, že přesun dálkové nákladní dopravy na silnici je daný primárně státní podporou silnic. Místní doprava, tj. i všecky vaše 3 příklady, je něco jiného.

Většina současné české silniční sítě kopíruje trasování silnic z doby C.K. Monarchie, některé jsou mnohem starší
Dálnice, rychlostní silnice a obchvaty ani náhodou. Velká část silnic I. třídy také ne, porovnejte si třeba na mapách.cz současnou mapu s historickou mapou z 19. století.

Víte proč Baťa dokázal vybudovat tak obrovskou firmu? Protože měl k dispozici infrastrukturu (a když ji neměl, tak si ji stavěl) aby mohl dodat zboží co nejrychleji na co nejvzdálenější trh.
Myslím si, že Baťa prorazil primárně díky jiným věcem nežli infrastruktuře, zrovna Zlín za 1. republiky nebyl nijak dobře dostupný, ani silničně, ani kolejně.
Ale zmínil jste dobrou věc: Baťa si chybějící infrastrukturu stavěl sám a ze svého (i když jen částečně). Dnešní firmy jen loudí na státu, aby jim postavil infrastrukturu z veřejného.

S národní izolovaností železnic s vámi naprosto souhlasím. A je to také důsledek státní politiky, nikoliv nějakého "přirozeného vývoje". V USA je nákladní železniční doprava tak výkonná zejména proto, že většina tamějších železnic je soukromých.

Pane Kocourku,

sakra, zase s tou pravdou a eště k tomu logicky zdůvodněnou! To se ČSMAD líbit nebude! :-)))

Tadle (obecně) rovnice má (nejméne) dvě omezující podmínky:

1) Propustnost tratí, zejména hl. totahu a u velkých aglomerací, kdy oddělení dálkové a příměstské dopravy bylo by přínosné. (Kladný příklad - Pirna Dresden; ovšem Dre má 600k obyvatel)
2) Těžko to bude kdy ekonomické u "kozích a řepných drah", levně trasovaných, levně stavěných. (Zato některé úseky např. Buštěhradky by stály za "investiční hřích". Nejsem si pro rychlou dopravu osob jist, zda např. směr Pha -Ml. Boleslav, potažmo Liberec by bylo lze s rozumnými náklady optimalizovat. Na VRT to potenciálem zajisté není. :-) )
a anžto jsem řek dva body, tak budu hýřit, a přidám třetí:

3)Takt, nebo dojezd tak, aby cestující ještě stihnul v cílové "velkoobci" někam i dorazit? (do školy, na šichtu a pod.) A z tohoto pohledu taky dálková/příměstská? Bez oddělení kolejí - malér. :-)

A protože matiku jsem měl naposledy na VŠ, nestydím se pokračovat:

4) A ty úrovňové - bezúrovňové přejezdy ... ! V původních projektech koridorů mimoúrovňové byly, ale jaksi se škrtly. A ty původní nebyly často upraveny, ta max. do vzdálenosti 1 m od kolejnice. :-( To teda dědové projektovali a postavili např. Žďár - Brno velkoryseji.

(Jésusmarjá, já nemiluji Prušáky, ale učit bychom se od nich mohli. A jestli mohli, tak i měli. Vzor, k tomu co píšu, je namnoze z doby krátce před tím, než Gölsdorfova krasavice 310 (vulgo Hrboun) vyrazila na K.u.K. koleje). Howgh.

R-A: Na jednu stranu tady řešíš jak je dobře, že lidi jdou do vlaku. Na druhou stranu říkáš, že osobní vlaky jsou špatně, protože kvůli nim nemůže jezdit nákladka. Když to zkrátím. Tyto dva názory si odporují.

K silnicím: sanita, hasiči, obsluha "drobných" obchodů a hospůdek.
Máte za úkol dodat jednu vanu, 200 kg obladaček, umyvadlo a záchod. To vše namontovat, k tomu je třeba nářadí a dva pytle lepidla. Jak to doručíte? Zastávka vlaku se nachází 1 daleko a o 300 metrů níže než místo instalace.
Druhý případ: Je třeba kvůli havárii vodovodu doručit na náves cisternu s vodou (pitná po převaření) a každý druhý den ji měnit prázdnou za plnou.
Třetí případ: Farma má cirka 50 krav. Mají dodat na trh do města výrobky, část mléka prodávají mlékárnám. Vzdálenost farmy od města je 15 km.

Vyřešte tyto případy bez použití silničních vozidel (koňmi a lidmi tažená vozidla nevyjímaje).

K silnicím 2: Většina současné české silniční sítě kopíruje trasování silnic z doby C.K. Monarchie, některé jsou mnohem starší. Hedvábná stezka například. Vznikly jako kupecké stezky (vím, že obchodování je pro přesvědčené komunisty hrdelní zločin a obhodník je pro ně osoba určená k likvidaci) pro karavany. Až po jejich územní stabilizaci přišla i stabilizace z technického pohledu: Stavba mostů, případně jen zpevněných brodů. Tehdy, zhruba za doby Karla IV, se začalo (opět) ve větším využívat povozů. Povoz, podobně jako vlak, potřebuje jízdní dráhu jisté kvality. Tak vznikly silnice. Trvalo to staletí a byl to přirozený vývoj, žádné násilné zestátnění rolníků. (To provedli až komunisti před 60 lety.)
Po tomto staletém vývoji přišla v polovině 19. století železenice, konkurentem jí byl jen ten zvířecí povoz. Přirozeným vývojem se ovšem podařilo zlepšit spalovací motory (stabilní spalovací motor na dřevopyln/parafin/benzín k pohonu mlýnů, mlátišek, pil ... značky např. Ignác Lorenz, Slavia patřil k vybavení každého pořádného sedláka) k výkonu 8 koní při hmotnosi poloviny koně. To umožnilo stavět ... dnes bychom řekli samohyby, které nahradily koňské povozy. A dopravovat jimi zboží... od vlaku na trh. Stejšn z amerického Station Wagon (=dodávka, tehdy) pochází z té doby. Zároveň s využitím uhlí se dehet, jakožto odpad při výrobě svítiplynu, začal používat jako pojidlo štěrkem sypaných prašných cest, po kterých jezdily jak auta, tak koňské povozy. To byla léta před druhou válkou. Od té doby jen vzrostly výkony motorů a kvalita silnic. Víte proč Baťa dokázal vybudovat tak obrovskou firmu? Protože měl k dispozici infrastrukturu (a když ji neměl, tak si ji stavěl) aby mohl dodat zboží co nejrychleji na co nejvzdálenější trh.
.... tolik historie.

Přemýšlel jsem proč jedou rajčata ze Španěska po silnici do ČR, přitom vlak by to při průměrných 70 km/h zvládl rychleji než kamion, kde ten řidič prostě musí na minimálně 8 hodin denně zastavit, kdežto lokomotivní četa to může předávat jedna druhé. Američani jsou schopni po železnici v chadících kontejnerech dodat třešně 1000 mil daleko za 24 hodin do velkoskladu, odkud si to zákazníci (John Buchta's bakery, napřílad) rozvozí dodávkama. Tohle kamion zvládne ve dvoučlenné osádce, ale bude to drahé. V USA, jak říkáte Mecce silničního socialismu, je podíl žeznice na nákladní přepravě 30%.
Něco je v evropě špatně. Co? železnice je brána jako "národní" cosi, co se účelově brání mezinárodní integraci. Zřejmě také to, že každá "národní" železnice má politicky zadáno podporovat domání průmysl. Infrastruktura pro kamion zn. Renaul, Iveco, Scania, Mercedes je stejná od Lisabonu po Trondheim. U nás máme Národní vlakový zabezpečovač, dvě různé eletrifikační soustavy (dobře se Znojmem čtyři) a úseky na kterých zahraniční vyjmenované lokomotivy nesmí vyvíjet tažnou sílu. Odpovězte si sám, k čemu je lokomotiva, kterou uprostřed cesty musíte "zvagonovatět" a přetáhnout vlak něčím jiným. A velký odpor k tomu, aby diesel nejel pod dráty, ikdyž ten Herkules by to ze španělského Figueres do Orlové zvládnul.

stannifer
Nikdo na státní úrovni nechce víc aut, víc kamionů, větší zátěž na silnicích.
Hmmm, a proto všichni poslanci podporují stavbu nových silnic. Zřejmě se domnívají, že díky stavbě nových silnic počet aut klesne?

Silniční doprava otravuje, ovšem takřka každému je jasné, že ji nelze zakázat nebo úředně omezit, a tak je jen nutno ji dostat někam, kde nebude otravovat tolik.
Lze. Můžete zatížit konkrétní silnici mýtem. Můžete vhodným intervalem semaforů regulovat počet aut za hodinu. Pokud tomu něco brání, tak jen již zmínění aktivisté, kteří se bijí své svaté právo jezdit autem kdekoliv a bez omezení.

Dále, silnice pro náklad nejsou ani zadarmo, ani za symbolický poplatek; spotřební daň sem nelze netahat, protože v tom prostě je, zato nelze zapomenout na DPH, která se platí i z té spotřební daně, a pak je tu mýtné.
Dobrá, termín "zadarmo" byl přehnaný, přesnější je "za cenu, která nepokryje ani náklady". Ano, náklady na stavbu a údržbu silnic v ČR jsou vyšší, nežli výnos ze spotřební daně, silniční daně a mýta.
Navíc, pokud se bavíme o nákladní dopravě, pak kamiony zatěžují silnice 100-1000x více nežli osobní auta, ale jejich platby jsou jen 3-5x vyšší.

Železnicím pozemky pod tratí taky žádný vlastník nadšeně necpal, "konfiskovaly" se úplně stejně, jen v závislosti na době, kdy se tak dělo, se tomu různě říkalo
Konfiskace pozemků pro stavbu železnic se děla naprosto výjimečně, protože železniční společnosti nabízely majitelům pozemků velmi dobré ceny, oproti dnešnímu ŘSD.

a) pomalá a neoperativní.
S tím se dá souhlasit, otázkou je, nakolik je to dáno železnicí jako takovou a nakolik státní dopravní politikou. Pokud 90% nákladního výkonu zajišťuje polostátní moloch, pokud jsou náklady bržděny dotovanou osobkou, pokud konkurence je přímo i nepřímo dotovaná státem, pak moc firem, které by zlepšily operativnost železničního carga tu nebude.

b) nebezpečná. Pár magorů s vhodně postaveným politickým heslem ji dokáže sestřelit, kdykoli si vzpomene, a taky tím opakovaně hrozí, zpravidla jakmile se řekne "režijka". Nad silniční sítí takovou moc nikdo nemá.
Pár magorů s traktory dokáže sestřelit i silniční dopravu, zpravidla když se řekne "zelená nafta".

c) drahá. Protože kdyby byla levnější, ty firmy ji prostě budou používat.
Lepší by bylo říci, že silniční doprava je levná. Viz moje odpověď na spotřební daň, "úspory" ŘSD při vyvlastňování a neplacení škod z provozu.

A nakonec - dálnice a silnice mají i ten prvek všeobecného dobra, protože přispívají ke svobodě. Pokud z místa A do místa B vede silnice, mohu se rozhodnout mezi těmito místy snadno cestovat nebo vézt náklad, kdy se mi zamane.
Takto můžete obhájit prvek všeobecného dobra u čehokoliv. Téměř každý statek přispívá ke svobodě ho používat, kdy se mi zamane.

Ad výpočty:
1. ne všechny silnice se staví ze SFDI (část silnic II. a III. třídy jde z krajské kasy, městské silnice včetně Pražského okruhu a Blanky jdou z městské kasy)
2. příjmy SFDI jsou nejen z rozpočtu MD (příjmy z privatizace, EU fondy...)
3. zhruba 7% spotřební daně platí nesilniční subjekty (vlaky, lodě...)

Nepsalo se, že při cenách cca 50 Kč/l benzínu se už vyplatí těžba ropy z písků?

Je docela možný, že se taková těžba vyplatí. Ale jde o to, zda se pak vyplatí ropu ze zdroje s více než 2x nižším ERoEI než klasická těžba (po připočtení energie na distribuci) pálit jako energetickou surovinu.

Na tohle mnoho "ekonomů" bez technického vzdělání zapomíná.

Ještě jedna drobnost ad Robert-Antonio:
1a – už bylo mnohokrát spočítáno, že spotřební daň nepokryje celkové náklady na stavbu a údržbu silnic

Je samozřejmě otázka, jak ty náklady počítáte, ale jen pro ilustraci a po velmi rychlém průletu webem:
- výběr spotřební daně z minerálních olejů činil v roce 2011 (nejnovější dostupný údaj) něco málo přes 80 miliard Kč (http://www.celnisprava.cz/cz/dane/statistiky/MO_inkaso/Vymer_SPD_MO_2011_SK_05.pdf)
- celá výdajová kapitola Ministerstva dopravy ve státním rozpočtu 2011 činila cca 42 miliard, z toho dotace SFDI nějakých 28 miliard. Na jedné straně jsou tu ještě krajské a obecní rozpočty, na druhé straně je tu ještě nějakých 38 miliard, nezapočítané DPH ze spotřební daně, a výdaje MD zahrnují všechny druhy dopravy, nejen silniční.

Jest se tedy obávati, že bylo-li shora tvrzené již "mnohokrát spočítáno", mohla ta mnohost být na úkor správnosti.