Snad se tu objeví někdo, kdo to nám mírně poučeným laikům vysvětlí.

Já už bohužel hodně pamatuju a řekl bych, že na střídavé soustavě se kdysi odmrazování zkratováním zkoušelo (na stejnosměrné to asi nemá smysl, ale podrobné vysvětlení proč rád přenechám povolanějším). Pokud si dobře vzpomínám, tak škody na odpojovačích významně přesáhly přínosy z udržení provozu...

Vrcholne expertni diskuse na toto tema
http://ekonomika.idnes.cz/rozhovor-o-kalamite-s-michalem-stepanem-z-ceskych-drah-ppu-/odpovedi.aspx?t=O141204_112402_276_fih

jpzb
Cili jsi evidentne nazoru, ze jsi jediny v republice (nebo na svete?), ktereho tohle reseni napadlo. Vsichni ostatni to chteli sundavat rucne a pritom je to tak snadne, nerku-li genialne snadne

land
Safra, safra. Uz jako malej jsem byl blbej, protoze tohle vsechno jsem teda nevidel. Ale zas se muzu pochvalit, ze tu latku si drzim stale:-))
PS: Diky, za rozbor "z druhe strany"

jpzb:čím déle to poslouchám/čtu, tím větší a silnější pochybnosti ve mně generujete, aniž to máváním rukou nad neznámými múžete potlačit. Já jsem profesně elektrickou trolej pro drážní vozidla profesně nikdy neřešil, ale pár čísel se mi tam jeví dost strašidelných.

Vím, že jističe doma na síti 230V mají tak 16-25A.OK, to pro řádovou představu. Vím, že elektrické spouštěče/startéry v letadlech velkých motorů, (kde technika je hnaná na hranu ze spousty důvodů) mohou mít 1000A špičkový tok po pár sekund, že tenhle proud vedou ne žilové vodiče ale desky, aby to doslova neteklo. A Vy přijdete se 6 kA čili 6000A. Nejsem elektro inženýr, ale tohle je číslo ,které pokud chcete někam pouštět 35sec, mě vede k prvnímu vážnému pozastavení. Nazývejte to laickým pozastavením.

Nejsem ani montér trolejových vedení, ale jako malej kluk jsem neměl štěstí vidět parní mašiny v provozu, tak jsem koukal na bobiny. Na moc bobin. A taky na troleje, jak visí nad kolejemi. A mám pocit, že jsem vypozoroval, že nad tratí nevisí jediná samotinká napájecí trolej, nýbrž nad ní visí prověšené nosné lano, z ní visí počítám vodivé zdá se kovové spojky, a na nich teprve trolej. (páč izolátory se nacházejí až dál od této sestavy ku stožáru, tak nějak si to pamatuju). Nad to tak nějak vedle trati pohupuje se silnější kabel, izolovaný. zdá se. Ten asi napájí jednotlivé úseky, a právě brání ztrátám v trolejovém vedení tím, že větším průřezem a vyšší vodivostí brání těm odporům řadit se do série, nýbrž z nich činí ideálně nezávislými vůči event spotřebiči (a zemi). Suma sumárum mi z toho vychází, že nevím, jak zajistíte, aby ten báječný topný proud 6000A tekl v celé délce pouze odmrazovanou trolejí, nikoliv tím nosným lanem nad trolejí a všema svislýma spojkama od místa zkratu dále. A tím ve mě klíčí divné zmatky a pochybnosti, že Vaše předpoklady o malých stálých průřezech, konstatních odporech, vypočítaných objemech jsou..... přinejlepším eufemisticky optimistické???

Nejsem ani elektro-energetik, ale 150MW...Je to už dlouho, co jsem zálibně listoval atlasama mašin, ale mám pocit že výkon banánu řady 150 je 4000kW čili 4MW. Cili 150MW, to máme ...25+12,5 banánu v max výkonu? 37,5 téhle mašiny v max výkonu na jeden úsek vedení? Skorem 40 rychlíkovek na max?Rozhodl jste se té troleji nechat pořádně pokouřit, jen co je pravda. Další pozastavení pro někoho s technickou profesí, minimálně pozastavení.

S tou další samozřejmostí odmrazování jen zamrzlých úseků je to tak moc samozřejmé, že mě to zajímá, taková trat Kolín-Kutná hora a dál v zatáčkách a kopcích, to samozřejmě v noci v zimě v neděli to jako očíhne kdo, když to nemá bejt právě ta mašina, která tam tím pádem vykysne i s vlakem a bude čekat na ty hasiče na přejezdu???

Nemyslím, že bych si byl pletl teplo a teplotu. Myslím, že to Vy byste si měl nakreslit kratičký úsek troleje s nosným lanem a svislýma spojkama, jeden stožár a napájecí kabel vedle na tom stožáru a všechny svoje samozřejmosti počínaje konstatními průřezy počínaje a jedním materiálem konče posoudit ještě jednou ve světle Kirchhofových zákonů, tak nějak je nazývali u nás na školách. Pak pokračovat těmi kalorimetrickými výpočty a úplně nakonec mi musíte vysvětlit to s tím topením všude úplně stejně, to jste mě popletl. Jednak opotřebením nebude trolej mít všude stejný průřez docela určitě a za další i tady mě učili něco jiného, že snad odpor na teplotě závisí, tady to někdo zkoumal déle, než já, dávali nám kdysi podobné žertovné úlohy:

http://fyzikalniulohy.cz/uloha.php?uloha=92


Pokračování je ještě dramatičtější, vysílačka, telefon či další spojení vždy vyžaduje někoho na druhém konci, kdo to teda podél té trati bude? Obnovíme podél el. tratí vechtry? Trvalá přítomnost? _Nebo jen sezonně, před námrazou? Brigádníci? Kdo rozhodne o jejich včasném náboru? Pro Vaši informaci můj dojem(opravdu můj dojem získaný dětskýma očima kluka a fakt z rychlíku) je ten, že materiálově celistvý kus troleje coby fakt toho kriticky důležitého drátu není řádově delší, než 1 km - každý 3-4 sloup má vypínací závaží kvůli dilatacím...A vodivě jsou mezi sebo spojeny klemou (jakého průřezu, jakého materiálu, s jakým přechodovým odporem???) a pak asi docela pravděpodobně i přes ten napájecí kabel vedle. Ale to znamená, že ten 20km úsek se bere nevím odkud???

Závěrem: Jsem první, koho tady získáte na přísahu na fyziku a na mozek. Jen jste mě vůbec zatím nepřesvědčil, že jste cokoliv z toho doopravdy použil Vy. Nerozptýli jste ani jednu z mých námitek, naopak vyrobil další. Ale nic nekončí. Ring volný, prostor máte. Poslouchám/čtu reakci na tyto námitky i na ty minulé. Pozorně.

jpzb: Postup: vypnu, zkratuji na druhém konci, zapnu (několikrát vypne nadproudová ochrana), vypnu, odzkratuji, jedu.

Návod vhodný pro účinkování některých zdejších přispěvatelů.

tady je to zase panoptikum ředitelů zeměkoule, kterým je jasný co a kdy se mělo udělat, aspoň je ke kávě po obědě k dispozici kratochvilné čtení

Lukáš Hradecký "R836 dojel tažen 754.013 do Brna včera s hodinovým zpožděním."

A to je přesně vono, nerozhodnost a nekomunikace. V době, kdy už panťáky jezdily Brno - Letovice celkem v pohodě, tak voni to táhnou 754 až do Brna. Mezi tím se přece mohla 754 otočit pro další vlak.

dohlib

na každou trakci povolení strojvedoucího zvlíšť, znám jednoho a ten má kvalifikaci na motory a 25kV střídavých, na stejnosměrných nesmí jezdit.

R836 dojel tažen 754.013 do Brna včera s hodinovým zpožděním.

Kdyby stát vlastnil 20 Eurorunnerů s max 160, možná se dalo takové kalamitě předejít, jenže se čekalo a myslelo, že se to jednoduše opraví a vše bude ok.

land: dále předpokládám 150mm2, 20km úsek, 25kV AC, z toho vyplívá zkratový proud 6kA (zanedbán odpor koleje a zdroje), pro dodání energie to je (E = P*t) 150MW po dobu 35s.
Samozřejmě rozmražuji jen úsek, kde je námraza a postupně úsek po úseku.
Prosím, neplést si teplo a teplotu. I nejlepší vodič (stříbro a né měď) má odpor, topí všude stejně (za předpokladu, že je všude stejný materiál a průřez), ale teplota může být různá.
Technické vybavení? Teď nouzově: vysílačky nebo telefon, zkratovací souprava. Postup: vypnu, zkratuji na druhém konci, zapnu (několikrát vypne nadproudová ochrana), vypnu, odzkratuji, jedu. Třeba za asistence drážních hasičů kvůli prověšení drátu nad přejezdy a vlaky v úseku. Ať mi někdo tvrdí, že to nejde a že TV není dimenzováno a chráněno proti zkratu.
Do budoucna je mžno doplnit trafostanice zkratovači a případně odbočkou na trafu pro případ, že by se někomu nelíbilo těch 6kA, odbočka 2.5kV, proud 600A, čas 350s.

Stačí používat mozek a aplikovat fyzikální zákony.

jpzb:aniž bych kontroloval ten izolovaný hypotetický kalorimetrický výpočet - Mlčky předpokládáte zařízení, které bude mít v praxi dělku několik tisíc km (počítaje všechny elektrifikované tratě, dvou a vícekolejné tratě, mnohonásobné vedení na nádražích atd.), u kterého musíte zaručit po celé délce schopnost přenášet energii (čili jeho neporušenost/integritu), jinak je v tom mžiku úplně k ničemu, které musí být z nějakého materiálu odolného vlivům prostředí, s nějakou životností. Myslíte vážně, že jediný náklad bude nakoupená energie, kterou někam imaginárně pošlete?

Opáčením, že topit bude přímo trolej, jste z deště pod okapem. Pod sítí máte spoustu odběratelů (loko, souprav), které v danou chvíli energii potřebují (topení v polích např.), šachovat s napětím můžete dost těžko (polovodiče dnes už ve všem), a abyste "zatopil", musíte mít regulační a spínací prvky pro jakýkoliv provoz uvažovaného topení. Nic z toho nikde není. A vztahuje se na všechny tyto prvky potřebnost všeho výše uvedeného.Vážně to podle Vás bude stát jen tu energii?

Trolej máte vyšponovanou závažíma (kolik může mít 1 úsek, 1 km?), další dynamické zatížení od pantografů, suché úseky se budou zahřívat svinsky rychle (a tím víc topit, odpor jde s teplotou), pokud co nejlepší vodič chcete doopravdy a úplně vážně jako topné těleso a zaledované úseky bude voda chladit zatraceně dlouho (a tím mín topit), a to jsme nezačali stavět tu diagnostiku kde jen prší, kde už doopravdy namrzá a ty spínací a regulační prvky, budou jich tisíce... Nebo budete z plezíru topit celou sítí?

Zapomente na to...

jpzb: a nějaký schůdný návrh na technickou realizaci takového ohřívání troleje? To je kámen úrazu, nikoliv energetická náročnost.

M: ano, to je dobrý postřeh.