Pořád nám někdo tvrdí, že rozmražování námrazy na troleji je energeticky náročné. Tak jsem si to zkusmo spočítal:
(pi*0.35dm^2/4 (plocha řezu námrazy) - pi*0.25dm^2/4 (plocha drátu))*10*1000 (délka 1km) *334e3 (skupenské teplo)/3600 (výsledek v hodinách) = 72.87kWh/km. Je sice zanedbáno ohřátí ledu i drátu z počáteční teploty, ale to je jednak málo a jednak mám rezervu v tom, že jsem počítal rozmražení všeho ledu. V praxi bude stačit méně, zbytek spadne.
Takže je to opravdu tolik, že je to neúnosné jednou za 30 let udělat?

Duvod, proc tenhle stav tolik expertu povazuje za apokalypsu, je ten, ze u nas vsechno vicemene funguje a nejsou takrka zadne stavky. Stat se tohle ve Francii treba, tak to nikomu ani moc neprijde rekl bych.

Na střední Moravě se jezdí již elektricky v úseku Olomouc hl. n. - Hranice na Moravě bez větších problémů a zpoždění. Odstavené soupravy ze stanic už jsou staženy, na trati už se tlačí nákladní vlaky. Ze včerejška mají ČD prim, jezdili elektricky nejdříve, soupravy Leo a RJ potemněle stáli v Olomouci.

dohlib:Takhle nějak vypadá maximum dopravce starajícího se o platící zákazníky, jež si to moc dobře zapamatují, a příště se nebudou dlouho rozmýšlet, ke které pokladně nakráčí. Minimálně ta část (v rozporu s místním osazenstvem brilantním ve sbíhání náspů, v prodírání se přítratovými houštinami, v balancování na železničních konstrukcích apod.), která je odhodlána do svého programu noční železniční bojové hry nezařazovat...:-DD

Zdá se, že hotovostní techniku a její nároky jste vypozoroval pozoruhodně přesně...

Obsluha:jestli je to jako u letectva, tak přezkoušení na určitý typ se jmenuje materiální část přezkoušení. Vedle samotné pilotáže, předpisů musí každý bez vyjímky prokázat znalost daného technického typu a jeho ovládání včetně nouzových postupů.

Cetl jsem o dávných pokusech na CSD sjednotit ovládání hnacích vozidel, a když se to u různých trakcí ukázalo jako velmi těžko proveditelné, tak aspon u jednotlivých trakcí.

Unifikace je jeden z nejtěžších úkolů, záměr je naprosto jasný, nemít tenhle problém, co kdo bude řídit. Týká se čehokoliv, aut, letadel, lodí...vlaky nevyjímaje. Dopravní technikou to nekončí, posadte se k počítači jiné architektury, než ala IBM PC s operačním systémem jiným, než znáte, a zjistíte, že u toho sedíte dost zbytečně. Nic, čím byste měli řídit chemický provoz...

Alternativa k unifikaci (nejjednodušší, nejlevnější a nejkrátkodobější verze je mít v provozu právě jeden typ - ala Leo nebo Regio na začátku) je vícetypovost personálu, jak obsluhujícího, tak technického. Tak jako v řidičáku máte skupiny oprávnění, pilot či technik můžou mít víc typů. Cím víc, tím jsou cennější. A tím je nutné je víc platit. Zkušební nebo testovací piloti mají pohádkové honoráře a úplně jiný život, než držitel oprávnění na boeing nebo airbus, co lítá obden Pacifik a v padesáti jde naprosto vyrichtovanej do důchodu...

Unifikace nebo vícetypovost je naprosto zásadní a strategická volba pro cokoliv déletrvajícího a nelze se jí naprosto nijak vyhnout, ani strčením hlavy do písku. Libo přistavět blok k elektrárně? Fajn, nabízí ještě někdo stejné reaktory? Ne? Tak to je finanční průser - unifikace znamená, že kusovou výrobu na klíč si někdo nechá svinsky zaplatit, dost možná pak bohužel vyjde levněji postavit jinde jinou, soudobou. Jen to dopředu není vidět. Nebo chcete k novému reaktoru starého typu nový řídící systém? Ještě horší, v mžiku jste ve vývoji, bez jakékoliv záruky, že po šílených investicích budete mít použitelný výsledek.. A ono to nemá být jen použitelné, má to být konkurenceschopné a rentabilní ve všech ohledech... Pamatujete na konsorcium CKD-Siemens-Fiat tuším, co měli dát dohromady rychlovlak pro CD?

CD nemají moc na výběr, park stále obsahuje (a bude dál) několik různých generací hnacích vozidel různých trakcí, unifikace se neuskutečnila (a dost těžko mohla) do důsledků, ale soukromníci dříve nebo později budou v jiném měřítku řešit (pokud se nepoloží dřív finančně) naprosto totéž. Nahrazovat opotřebené, havarované, rozšiřovat provoz jinam - jednou jakýkoliv výrobce už nebude nabízet stále tentýř typ, na to lze vzít jed. Není to ani u motocyklů, ani u letadel. 363 už dnes nikdo nevyrobí. Ne za konkurenceschopnou cenu. A ten, kdo je má, to ví. Všichni, kdo je mají to vědí.

Vícetypovost je u dráhy v podstatě hotovou věcí, třetí řešení najímat si stroj i s obsluhou přesouvá podnikatele do role zákazníka,. dobré pro 1-2 kritické noci, ale nic trvale smysluplného. asi jako držet si taxi místo koupit si auto.

Tutově budou mít dráhy pár instruktorů. kteří budou mít ve strojním průkazu řádku typů. Totéž asi drážní úřad. Neumím si představit, že by měli vyšetřovat nehody bez (!i!) technických znalostí a zkušeností. U letectva jsou to letečtí inženýři. kteří jsou znalostmi jinde, než třeba technici. Pak bude vrstva fírů s 2-3 typy.

O jejich početním rozdělení a hodnocení ale nevím nic bližšího. Dávalo by smysl, aby politikou CD bylo tlačit fíry do zastupitelných skupin typů, řekněme 380-350-362, nebo 749-750-754, ale co se doopravdy CD rozhodlo nebo ne nevím. Horká hotovostní mašina bude mít svou osádku, studené zálohy musí být staženy s osádkami v rozumný čas ze svých míst.

Ještě pak z praxe znám politiku nevměšování se, kdy management v případě průseru nechá pěšáky ve všem vykoupat, bez režie, bez scénářů, plánů, postupů, směrnic - nebo s nepoužitelnými z nejrůznějších důvodů, po zániku problému rypáky vystrčí a nastává fáze potrestání nevinných (někdo za to přece může) a odměny nezúčastněných (nic neposrali). Nepracuju tam, ale podle výsledků, svědectví a predikovaných obav hluboce zakořeněných specielně zde v Cechách právě z výše uvedeného důvodu to ze všeho nejvíce vypadalo právě na tohle...:-)

Já hodnotím velmi kladně Leo express, kdy jsme zůstali stát v Přerově dva spoje na Prahu. Před dojezdem do Přerova to občas zajiskřilo, ve stanici Přerov zhasínaly po příjezdu i světla na nástupišti. Chvilku to přestalo topit, ale naštěstí se to podařilo nahodit. Druhá souprava byla bez proudu, protože vedlejší trolej nešla. Pak ji spojili s naší soupravou. Během dlouhého času nás informovali vlakovým rozhlasem a i se omlouvali přes e-mail, i když za to nemohli. Vrcholem bylo to, že sehnali motorové loko jiného dopravce (myslím, že to byla Slezskomoravská dráha) a bylo rozhodnuto o odtahu zpět do Ostravy (tahat motorem až do Prahy bylo nerealizovatelné). Po cestě na Ostravu mírné komplikace, topit to přestalo až před Ostravou. A všude jsme viděli spoustu souprav a vlaků odstavených včetně pendolina a regiojetu a dalších vlaků téměř v každé stanici o více kolejích. Zhodnocení - čekali jsme několik hodin, ale nestrádali jsme zimou, ani hladem, ani nemožností vykonání potřeby. A to, že sehnali motorové loko, kterých je nedostatek i u ČD, je super.
Po dobu stání na přerovském nádraží (cca 7 hodin) zde také stály vlaky ČD, ale ani pro jeden (a to tam stály i EC na Vídeň) nepřijela ani jedna motorová loko...možná až později.

K zálohám loko : Kdysi na vojně byla v garáži Praga V3S, která vyjížděla jen při bojovém poplachu asi 1x ročně, jinak se na ni moc nesáhlo. Musela mít nabitou baterii, pro start v zimě za velkých mrazů sloužily etérové bombičky. A jela. Takže než sešrotovat pojízdnou mašinu, radši ji nechat v záloze. I když další otázka je, že by ji neměl kdo řídit. V této souvislosti mne napadá otázka - jsou strojvedoucí elektrické trakce schopni a mohou řídit i motorovou loko ? Protože pokud většinou ano, je personální problém vyřešen.

Railpic, Honza: Jestli jsem to dobre pochopil, tak ten Landek stal normalne v Drahotusich na nadrazi u nastupiste.

Taky se mi nechce číst celou diskuzi, takže sorry, jestli už to tu padlo.
Cestovat včera do Prahy a z Prahy bylo opravdu "super". Na štěstí v informacích se člověk aspoň dozvěděl, co a jak, ale mnohem účinnější by bylo, kdyby na elektronickém panelu a v rozhlase (na Masaryčce) běžela zpráva, že všechny vlaky S4, které neodřekli, jedou z Holešovic. Člověk by si aspoň ušetřil to stání ve frontě na informace a mohl jít rovnou zpátky do metra.
A co se dělo v Kolíně (slyšel jsem jen zprostředkovaně), že tam stály tisíce lidí, žádné vlaky nejely a personál se zabarikádoval (což je celkem pochopitelné), ale stále máme ten rozhlas nebo panely. To jako na 21. století, nevím nevím.
Taky je mi divné, proč se čekalo 17 hodin ve vlaku, to se jako nedá vlak přitáhnout nějakým dieslem do místa, kam se dostane autobus (nebo odkud se dá aspoň normálně odejít) a zajistit evakuaci autobusama?

Myslím, že je úplně v pořádku postup ČD a SŽDC prověřit - ne kvůli tomu někoho trestat, taky koho, ředitele, co tam je snad měsíc?, ale poučit se a připravit se, až to přijde zas. A třeba na to dát z rozpočtu i nějakou korunu. Stejně, jako jsme se aspoň trochu poučili z prvních stoletých povodní, co se teď opakují po pár letech. Oceňuju všechny v terénu, chápu, že nejsou a nemůžou být hned po ruce desítky volných naftových lokomotiv s posádkou, ale na druhou stranu ten Landek je podle mě průser a nesmí se opakovat. Když nic jiného, třeba se přijde na to, jak podobný problém příště líp předpovědět a že bude lepší provoz preventivně zastavit dřív, než tisíce lidí uvíznou někde v polích a lesích.

koukám že teď večer je to tu samý svatý :-D

jenže vy, co tu píšete jak je všechno zcela v pohodě a nikde se nic nestalo, jste přesně opačný extrém (ale také extrém) těch, kteří tvrdí, že dopravci mají mít 100% zálohu v dieselu.

je správný postup udělat vyhodnocení mimořádné situace a případně se poučit, co příště udělat lépe, aby škody/následky byly ještě menší

Prvně chtěl bych říci, že za ledovku ani ČD, ani SŽDC ani jiní dopravci nemohou. Přírodě se poručit nedá. Ale za co mohou jsou nelogické a chaotické informace cestujícím a totálně chabá a hrozná komunikace mezi ČD a SŽDC...
Začalo to 1.2.2014 v Pardubicích. Osobní vlak z Hradce Králové č. 5251 přijíždí díky výluce obvykle s 10 minutovým zpožděním a potkává poslední EC v Pardubicích jak odjíždí směrem na Prahu... Otázka je proč to EC nepočkalo ještě 3 minuty na cestující z daného osobáku, když se už dávno vědělo co se děje u České Třebové a je to na cca 4-5 hodin poslední vlak co jede? Nad tímto kroutím hlavou do teď, jelikož mi toto protáhlo cestu z Hradce Králové do Kolína na rekordních cca 6 hodin. V Pardubicích skáčou na tabulích minuty bez informace proč. Nemít internet, tak vím velké prd co se děje. Až někdy snad kolem 21-22 hod se z hlášení zjistí, že je to z důvodu špatných povětrnostních podmínek. Další věc byla, že když jsme se konečně dočkali EC Smetany, tak jsme stavěli až do Řečan nad Labem jako osobák. A tam cestující do Kolína vyhnali do motoráku. EC stálo v Řečanech a motorák jel. Ale v Záboří nad Labem motorák byl předjet tímto EC, aby následně se dané EC s motorákem potkali v Kolíně. To nechápu také do teď... Buď to EC bylo přetížené pro danou dieslovou lokomotivu neboť jiný logický důvod mě nenapadá. Ráno v Kolíně taky legrace. Prvně se dívám na SŽDC na tabule a vidím, že osobní vlak č. 5003 s odjezdem v 5:39 má nástupiště a není v čase 5:25 ještě zrušen. Běžím tedy na vlak, jelikož si v duchu říkám, že jede asi diesel. Přiběhnu na nádraží v Kolíně. Na tabuli svítí tento osobák, ale stojí na nástupišti klasická elektrická souprava a pár minut před odjezdem ejhle vlak ruší a lidi co už nastoupili zmateně vychází z vlaku! Dočkali se až motorového osobního vlaku s odjezdem v 6:41. Takže plno lidí tímto špatným informováním vytáhli na nádraží, aby tam pak stáli a zaplnili halu... A že byla přeplněná... Korunu tomu nasadili, když se na informačních tabulích pak rozsvítilo EC 121 Hradčany s odjezdem v 5:55 a dokonce bez zpoždění, tak to vypadalo, že pojede. A najednou cca po 5 vteřinách od rozsvícení informačních tabulí s tímto EC hlášení: Vážený cestující prosíme věnujte pozornost tomuto hlášení.....EC 121 z provozních důvodu nejede(nebo nějak tak-to hlášení si slovo od slova nepamatuji), ale tabule stále vesele svítily cca 10 minut, že EC 121 přijede na druhé nástupiště a dokonce i na druhém nástupišti to vypadalo že přijede, jelikož na všech 3 elektronických tabulích svítil i na nástupišti. Dneska ráno se nazapomělo opět zopakovat vtip s os5003, ale naštěstí jsme se dočkali EC Avala v 6:20, který měl malé zpoždění cca 10 minut. EC na Víděň co mělo jet v 5:25 jelo až za Avalou... Mi to připadá i z jiných mimořádností, které jsem na úseku Kolín-Pardubice-Hradec Králové zažil, že vůbec SŽDC a ČD spolu nejsou schopni efektivně spolupracovat a vázne předávání informací a jakékoliv koncepční a logické řízení dopravy a je to pouze neřízený zmatek a chaos.