JiP: nemíchejte do toho prosím politiku. VRT je stejně jako silnice, dálnice, nebo koridory insfrastruktura, kterou financuje stát. Hrnou se snad soukromí investoři do rekonstrukce lokálek, silnic, nebo koridorů?

Když se budete držet tématu, která možnost je tedy podle vás lepší? Nebo mate nějakou další alternativu?

rail_men: Zkrátka raději postavit něco, kde ta možnost do budoucna je, než nalít podobné peníze do něčeho, kde ta možnost ani do budoucna nebude ;-)

Tak mi vysvetlete proc kdyz ta VRT je podle vas takove terno, proc o to davno neusiluje privatni sektor s vidinou tucnych zisku. A nebo ono tam zkratka zadne zisky ocekavat nejde a proto se do toho realne ani nikdo nehrne. VRT v CR to je proste megalomanstvi nekterych ale za penize jinych. Trosku to preskalujme aby to bylo vice na telo. Ono cizi penize se rozhazuji vzdycky snadno. Zajimalo by me, jestli byste byl ochoten vrazit napr. cely svuj rocni prijem do nejakeho projektu, u ktereho je pravdepodobnost uspechu, realizace a ekonomicke navratnosti stejna jako u VRT v CR. Dekuji za odpoved. Za sebe rikam, ja bych nedal, nikdy.

A ted mi prosim reknete, cim ty vlaky na takove VRT s kapacitou rutinne 500-1000 mist s moznosti jizdniho intervalu 5 minut naplnite.

Zkrátka raději postavit něco, kde ta možnost do budoucna je, než nalít podobné peníze do něčeho, kde ta možnost ani do budoucna nebude ;-)

JiP: nejprve par faktu. D1 a koridory na východ jsou už teď plné. Praha I Brno by rády navýšily počet příměstských spojů, ale není k tomu ani teď kapacita. Nákladní vlaky maji přes den obrovské problémy se vůbec na 1. koridor dostat. A v čem je hlavní problem - v souběhu rychlých a pomalých vlaků na téže trati. Prostě není možné na dvoukolejné trati provozovat zároveň osobní, nákladní vlaky a rychlou vrstvu. Proto už nemá moc smysl zvyšovat rychlost nad 160, protože byste tím tu trať už úplně zacpal. Takže co s tím? Musíte přistavět někam 2 koleje a mate 2 možnosti:

1. Ve stávající, nebo podobné stopě postavit trať na 160-200. To ale znamená opět překopat sotva zmodernizované nádraží a postavit několik dlouhych tunelu v usecich Choceň - Ústí a Blansko - Brno. A pak dosti tvrdý oříšek v podobě výjezdu z Prahy na Kolín v dosti husté zástavbě přes Klánovický les. To vše za provozu. U téhle varianty nijak nezlepšíte spojení Praha - benešov a neřešíte spojení Praha - Jihlava.

2. nebo postavíte segregovanou VRT Praha - Brno se zastávkou v Jihlavě. Uvolněná kapacita na původní trati poslouží Os, nákladním vlakům a části rychlíkům na Brno a Olomouc. Všechno ostatní pojede po VRT. SC, EC, IC na Ostravu, EC, iC na Brno - Bratislava, Budapešť, Vídeň a desítky autobusů z D1 (Praha - Brno, Jihlava, Znojmo...) plus lidé z aut, kteří z nich z části přesednou. Zároveň rychly výjezd z Prahy na Benešov uvolní kapacitu na této trati a zrychlí spojení s ČB, když už tam stavíme tak velkoryse 4. koridor. Vytížení tedy bude podobné jako na stávajících koridorech, proč se rovnou srovnávat s nejvytíženějšími tratěmi na světě.

1. varianta bude asi o něco levnější, ale o kolik? A co za to získáme? Určitě zvýšení capacity, ale jinak nic moc.

Nerozumím ale tomu, proč byste rovnou stavěl VRT I na Vídeň a Budapešť. Tam by ta návratnost asi opravdu nebyla. Souprava v Brně přece může normálně pokračovat po stávajících tratích dale, ne?

Jackub: Ze by pritomnost mest Brusel (centrum cele EU), Amsterdam, Paris a Londyn (dve obchodni a svetova ekonomicka centra) vdalena od sebe pri pouziti VRT max 2-3 hod casu. Zcela idealni vzdalenost na maximalni efektivitu pro VRT oproti letadlu a autu, cele nasobky obyvatel Prahy v kazdem z nich? NAvic Krajina zcela rovna, takze nizke naklady na stavbu.

Rail-Man: Westbahn je az po Salzburg rovna jako mlat. A ted se dostavame k meritu veci. Takze rikate ze VRT Praha-Brno pro kombinovanou dopravu by stala nehorazny majlant kvuli umelym stavbam, takze preferujete stavbu levnejsi varianty VRT, ale jen ciste pro osobni dopravu. A ted mi prosim reknete, cim ty vlaky na takove VRT s kapacitou rutinne 500-1000 mist s moznosti jizdniho intervalu 5 minut naplnite. A opustte ty pohadky o VRT do Budapesti a Vidne. Pro tech par desitek (max. stovek) cestujich denne do Budapesti VRT nikdo nikdy zadnou neschvali a stavet nebude. To radsi kupme 3 letadla a klidne za dotovane letenky litejme do Budapesti letadlem, nez stavet za desitky milird pochybnou VRT. To stejne s Vidni. Nikdy nikde jsem nevidel, ze by snad Rakusaci proklamovali nejakou VRT na Brno. Ani tu soucasnou trat na 120 z ekonomickych duvodu nechteji modernizovat, protoze nevidi jediny duvod to delat. Natoz VRT.
A prectete si neco o japonskem Shinkanzenu. Ani japonsky Shinkanzen, ktery je zdalek nejvytizenejsi na svete nebyl schopen zaplati naklady na infrastrukturu, projekt skoncil krachem, naklady se musely komplet odepsat a v soucasnem stavu se naklady na infrastruktury nepocitaji do provoznich nakladu.

@JiP: A proč VRT stavějí v Belgii a Holandsku, například?

JiP: situaci v Rakousku zas tak dobře zmapovanou nemám, ale řekl bych, že prvním problémem budou třeba Alpy.

Nicméně Westbahn je stavěná na 250km/h, což už VRT je. A proč není na vice? Protože je stavěná na kombinovanou dopravu se sklonem 13 promile a stavět takhle trať na vyšší rychlost nemá smysl a je příliš drahé.
VRT Praha - Brno by se dala postavit se sklonem 35 - 40 promile s minimem mostů a tunelů, tudíž zhruba za stejnou cenu, jako Westbahn, nebo 4. koridor do ČB.

Stoupání je totiž klíčová finta při stavbě VRT, která umožňuje tyto tratě stavět za ceny podobné koridorům. Nová trať by vedla podobně jako D1 bez nutnosti dlouhých tunelů a mostů, to znamená mnohem levněji, než klasická trať mezi Brnem a ČT.

rail_man: Prosil bych tu odpoved, proc VRT na 300-350km/h nestaveji v Rakousku. Potom budu argumentovat klidne dale.

Libor Petr: Pardon tedy, ale ten argument o pretazenych cenach jste vytahl prvni Vy.