Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Bern - Švýcarský Stadler Rail vyhrál výběrové řízení národního dopravce SBB na dodávku padesáti dvoupodlažních šestivozových elektrických jednotek DOSTO (RABe 513) pro příměstskou dopravu. Vozidla s celkovou délkou 150 metrů mají být uzpůsobena pro cestovní rychlost 160 km/h. Celková cena zakázky činí 1,024 miliardy CHF (15,2 miliard korun). Soupravy mají mít kapacitu pro 526 sedících cestujících, z toho 112 v 1. třídě. Do provozu by se měly dostat v roce 2011, přičemž dodávky mají podle podmínek kontraktu pokračovat až do roku 2015.
Původní výběrové řízení počítalo hned s několika možnými variantami řešení nových souprav: záměrem byl nákup 60 kusů čtyřvozových jednotek s délkou 100 metrů s možností přiobjednání zkrácených jednotek dvouvozových, nicméně parametry byly později přehodnoceny tak, aby se výsledná kapacita byla vyšší než u jednotek RABe 514, ale zároveň ne příliš vysoká, jak tomu bývá dnes při zdvojení jednotek téže řady. V době vypsání veřejné soutěže uvažoval dopravce SBB i nad verzí pro dálkovou dopravu, resp. variantou s upravenou trakcí pro provoz do Francie. Stejně tak byla nastíněna možnost částečně upravit vozidla pro zajíždění na německé tratě. Objednaná varianta řady 513 by měla mít při délce 150 metrů hmotnost 296 tun a maximální rychlost 160 km/h. Vzhledem ke svému nasazení přitom bude optimalizována pro časté rozjezdy a brzdění. Maximální výkon 6000 kW je instalován v čelních hnacích vozech se všemi hnanými dvojkolími. Zajímavostí také je, že dle údajů Stadleru budou buňky WC pouze ve dvou vozech.
Z hlediska švýcarských drah tak zůstává zachován trend obnovy parku regionální dopravy ve prospěch ucelených jednotek s vysokou kapacitou a snadným přístupem pro cestující se sníženou mobilitou. Série RABe 513 tak doplní rostoucí flotilu vozidel Desiro RABe 514 od společnosti Siemens, vyráběných i v závodě SKV Zličín, kterých si SBB objednaly 35 kusů s opcí na dalších 25. Kvůli zpoždění dodávky první série v rámci smluvní pokuty za nedodržení termínu přitom výrobce dodá jednu jednotku navíc zdarma. Do několika let tak z linek S-Bahnu v okolí Curychu nadobro zmizí jednopodlažní jednotky a klasické vlakové soupravy.
Zdroj: Stadler Rail, SBB [1] [2], NZZ Online, Tages Anzeiger Zürich, Úřední věstník EU
JiříK. | 12.8.2008 (7:00)
Související zprávy
13.08.2008 (21:33)
Nadávat asi umíme všichni. Téměř jistě jsme si to v životě už zkusili - když ne na téma železniční, tak třeba proto, že jsme se klepli do prstu.
Po klepnutí do prstu býváme obvykle alespoň chvilku opatrnější. U složitějších věcí je třeba nejdříve zjistit, kde je vlastně problém a co se s tím dá dělat. Bylo by možné založit strukturované diskuse na téma jednotlivých vozidel a jejich komponent? Pro každé by se daly sbírat přípomínky a případně moderovaně (výběrem témat) určit podoblasti, kde bychom mohli dumat, jak věc napravit. Pokud vymyslíme nějaké použitelné řešení, možná se jej těm, kteří to ovlivnit mohou, podaří prosadit. K tomu je třeba, abychom jen nehudrali, ale sami se pozitivně snažili.
Nevím, jaké jsou možnosti ŽelPage a jejího diskusního fóra. Možná to bude vyžadovat i nějaké úpravy, či nasazení jiného SW, ale snad se pár lidí ochotných dělat něco pozitivního najde ...
Vychytáním problémů našich výrobků zvýšíme šanci, že se s nimi potkáme i mimo ČR.
Po klepnutí do prstu býváme obvykle alespoň chvilku opatrnější. U složitějších věcí je třeba nejdříve zjistit, kde je vlastně problém a co se s tím dá dělat. Bylo by možné založit strukturované diskuse na téma jednotlivých vozidel a jejich komponent? Pro každé by se daly sbírat přípomínky a případně moderovaně (výběrem témat) určit podoblasti, kde bychom mohli dumat, jak věc napravit. Pokud vymyslíme nějaké použitelné řešení, možná se jej těm, kteří to ovlivnit mohou, podaří prosadit. K tomu je třeba, abychom jen nehudrali, ale sami se pozitivně snažili.
Nevím, jaké jsou možnosti ŽelPage a jejího diskusního fóra. Možná to bude vyžadovat i nějaké úpravy, či nasazení jiného SW, ale snad se pár lidí ochotných dělat něco pozitivního najde ...
Vychytáním problémů našich výrobků zvýšíme šanci, že se s nimi potkáme i mimo ČR.
13.08.2008 (21:30)
Nepotřebuju regulovat každý motor, nezapoměňte že ty motory jsou asynchronní a pokud jsou paralelně tak je to jako by byly mechanicky propojeny. Nevýhoda tu je, že nemůže jet na 3 motory ale střídač proud nevnutí, dodává nějaké napětí, a ten motor si svůj proud vezme.
Kde mají ty 575 trafo? Tedy na úkor míst k sezení. 560 mají ploché trafo pod vozem, taky bylo speciálně navrženo pro tyhle vozy. Ten transformátorový vůz jsem myslel jako srandu ale české konstrukce k tomu nemají daleko. ICE3 snad není nízkopodlažní. Trafo na 15kV 16a2/3 a 25kV 50 může být jedno s odbočkou ale jádro musí být na 16a2/3 a počet závitů na 25kV takže by umožňovelo 4 kombinace obě napětí a oba kmitočty takže při 50Hz bude průřez jádra nevyužitý ale pořád je to lepší než dvě trafa, to snad nemá žádné vozidlo. U lokomotivy je to jednoduché, stejně ji potřebujeme těžkou, tam jsou 2 trafa z jiného důvodu, tedy u odbočkové regulace. U elektrických vozů je vždy problém, trafo bývá poddimenzované a počítá se s tím, že se nepojede trvale na plný výkon. Ale vždy je těžké a překáží.
Kde mají ty 575 trafo? Tedy na úkor míst k sezení. 560 mají ploché trafo pod vozem, taky bylo speciálně navrženo pro tyhle vozy. Ten transformátorový vůz jsem myslel jako srandu ale české konstrukce k tomu nemají daleko. ICE3 snad není nízkopodlažní. Trafo na 15kV 16a2/3 a 25kV 50 může být jedno s odbočkou ale jádro musí být na 16a2/3 a počet závitů na 25kV takže by umožňovelo 4 kombinace obě napětí a oba kmitočty takže při 50Hz bude průřez jádra nevyužitý ale pořád je to lepší než dvě trafa, to snad nemá žádné vozidlo. U lokomotivy je to jednoduché, stejně ji potřebujeme těžkou, tam jsou 2 trafa z jiného důvodu, tedy u odbočkové regulace. U elektrických vozů je vždy problém, trafo bývá poddimenzované a počítá se s tím, že se nepojede trvale na plný výkon. Ale vždy je těžké a překáží.
13.08.2008 (21:17)
Mě by hlavně zajímalo jak to bude dál. Pokud vim tak tyhle úžasný ešusy by při nasazení na trať 221 díky skvělejm adhézním vlastnostem dosahovali delších jízdních dob než žabotlamy. A jak znám tenhle náš kocourkov tak předpokládám že budem jezdit v žabotlamech než se úplně rozsypou a pak naší trať radši zrušej než aby elefanty trochu vylepšili
13.08.2008 (19:36)
860 003: 2 motory na 1 střídač to je asi tak, jako kdyby ty 2 nápravy byly propojeny kardanem. 1 motor na 1 střídač by bylo ještě horší.
Tak to prosím vysvětlit. Větší lži jsem už dlouho nečetl!
2 motory na 1 střídač znamená, že nemůžu regulovat každý motor, ale pouze oba najednou. Při prouše 1 střídače jsem bez 2 motorů. Při poruše 1 motoru jsem opět bez 2! motorů. A naposled, dojde li k prokluzu 1 nápravy, proud jejího motoru poklesne, ale jelikož už je střídačem vnucen, musí jej odebrat druhý motor, to vede ke zvýšeni jeho momentu a k jeho prokluzu (i když by nemusel). Jediná výhoda je ušetřeni trochy peněz a trochy místa, protože 2 střídače 1/2 výkonu zdaleka nestojí 2x tolik a nezabírají 2x tolik místa. Nevýhody jednoznačně převažují.
Tak to prosím vysvětlit. Větší lži jsem už dlouho nečetl!
2 motory na 1 střídač znamená, že nemůžu regulovat každý motor, ale pouze oba najednou. Při prouše 1 střídače jsem bez 2 motorů. Při poruše 1 motoru jsem opět bez 2! motorů. A naposled, dojde li k prokluzu 1 nápravy, proud jejího motoru poklesne, ale jelikož už je střídačem vnucen, musí jej odebrat druhý motor, to vede ke zvýšeni jeho momentu a k jeho prokluzu (i když by nemusel). Jediná výhoda je ušetřeni trochy peněz a trochy místa, protože 2 střídače 1/2 výkonu zdaleka nestojí 2x tolik a nezabírají 2x tolik místa. Nevýhody jednoznačně převažují.
13.08.2008 (19:29)
Ážetďák - A co by se mělo stále vymýšlet? :-)) Prostě jsou odlišná pouze čela a některé mají více či méně oken :-)) Výkonově jsou rovněž jednotky v podstatě velmi podobné
13.08.2008 (19:26)
860 003 - Copak 575 pro Litvu, které jsou na 25 kV mají nějaký spešl vůz (8 m a 40 tun) pro transformátor. Mají v podstatě stejné prostorové řešení... Jak by potom mělo vypadat ICE 3, které je 4 systémové?? To by pak muselo mít několik vozů jen pro el. výzbroj :-)))))))
13.08.2008 (19:21)
Podobnost (vzhledová) s naším Ešusem je opravdu čistě náhodná?!? Jak vidno, designéři to dnes mají lehké. Udělají jednu krabici a mění jen drobné detaily a nátěry.
13.08.2008 (19:19)
860 003 - A proč by proboha verze pro 25 kV 50 Hz (571) musela být tak složitě řešena. Copak by to byla jediná jednotka pro 25 kV 50 Hz. Patrové Desiro je pro 15 kV 16 2/3 Hz a žádné vložené, 8 m dlouhé, vozy pro transformátor tam nejsou. To samé jako 560tky u nás...
13.08.2008 (18:59)
62 kusů-451 001-451 102 a 452 001-452 022 1964 až 1973 tempo obvyklé v této zemi.
13.08.2008 (18:56)
2 motory na 1 střídač to je asi tak, jako kdyby ty 2 nápravy byly propojeny kardanem. 1 motor na 1 střídač by bylo ještě horší. A pro střídavé napětí? Trochu mi není jasné, kam by se vešel transformátor. On je poněkud velký a těžký. A na 16a2/3 je ještě větší. To by asi muselo mít krátký vložený vůz, kde by byl jenom transformátor a chodbička kolem něj, dovedu si to monstrum docela představit, délka 8m, 4 nápravy, sběrač, na 1 straně okna a na druhé žaluzie, hmotnost 40 tun a aby to s tím vůbec jelo tak jeden podvozek poháněný. A ovládání přes další počítač a světlovodné kabely aby se bylo s čím zlobit.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko